Текст книги "Истребитель МиГ-15"
Автор книги: Е. Арсеньев
Соавторы: Л. Крылов
Жанры:
Технические науки
,сообщить о нарушении
Текущая страница: 10 (всего у книги 10 страниц)
Повреждения тормозного щитка МиГ-15бис из 324 ИАД 12,7 мм пулей.
В ходе Корейской войны МиГ-15бис зарекомендовал себя надежной, неприхотливой машиной. Как впоследствии вспоминали техники, подобного самолета не было ни до, ни после «пятнадцатого». Многие машины выработали 200-часовой заводской гарантийный ресурс и продолжали воевать дальше. Некоторые самолеты перевалили за 400-часовую отметку. При этом надо учитывать, что львиную долю этих часов составлял боевой налет – эксплуатация в экстремальных условиях, зачастую за пределами установленных ограничений. Подавляющее большинство МиГ-15бис 64 Корпуса покидали боевой строй только в одном случае – гибели в бою. Те же самолеты, которых миновала подобная участь, передаваемые по наследству из одного полка в другой, воевали до конца войны. Некоторые «бисы», вступившие в бой в декабре 1950 г., дожили до июля 53-го. О живучести МиГа ходили легенды. Некоторые машины, возвратившиеся из воздушного боя больше всего походили не на самолет, а на решето. Всего несколько примеров.
Хвостовое оперение МиГ-15бис № 0715385 капитана Г.И. Геся, поврежденное при взрыве F-51 в бою 20.06.51г.
Характерные повреждения двигателя ВК-1 (внизу)
В мае 1952 г. в воздушном бою был подбит МиГ-15бис № 0615388 ст. лейтенанта Вешкина из 821 ИАП. Раненый осколками фонаря летчик пролетел на поврежденном самолете 110 км, при подходе к аэродрому остановился двигатель и пилот произвел посадку на фюзеляж в 5 км от аэродрома. При осмотре на самолете насчитали 154 входных пробоины, 39 крупнокалиберных пуль попали в двигатель, повредив все лопатки турбины и соплового аппарата. Самолет был восстановлен за 8 дней.
16 сентября 1952 г. поврежден в воздушном бою МиГ-15бис № 2915328 майора Каратаева из 535 ИАП. Самолет получил 119 входных пробоин, 24 попадания пришлись в двигатель. Были пробиты две камеры сгорания, отбиты 16 лопаток турбины, обгорели все лопатки соплового аппарата, взорвался топливный бак № 2, отгорел левый тормозной щиток, 8 пробоин получил бак № 1, был разбит гидробак и гидросистема вышла из строя. Тем не менее летчику удалось выйти из боя, дотянуть до аэродрома Дагушань и произвести нормальную посадку. За 16 дней самолет был восстановлен.
К вышесказанному надо добавить, что наибольшее количество пробоин, зафиксированное в документах – 204.
Живучесть МиГ-15бис, как впрочем и мастерство пилота, наглядно иллюстрирует и следующий пример: 20 июня 1951 г. капитан Гесь из 176 ГвИАП атаковал F-51 с дистанции менее 100 метров. Разрывы снарядов разрушили «Мустанг», отлетевшая левая плоскость ударила по хвостовому оперению МиГа, сильно повредив стабилизатор и руль высоты и заклинив продольное управление. В этот момент пару капитана Геся атаковали 4 F-86, подбив МиГ ведомого старшего лейтенанта Николаева и ранив его. На почти неуправляемом самолете капитан Гесь уклонился от атаки и начал прикрывать своего товарища. Пропустив на посадку раненого ведомого, Гесь начал экспериментировать и, используя двигатель, щитки-закрылки и воздушные тормоза, подобрал такой режим, на котором поврежденный истребитель снижался с небольшим утлом, давая возможность сесть. И эту возможность капитан Гесь не упустил, благополучно посадив раненую машину.
В воздушных сражениях Корейской войны МиГ-15 завоевал себе право называться одним из лучших серийных истребителей начала 50-х годов. Если сказать точнее, на вершине пирамиды из множества серийно выпускавшихся реактивных истребителей того времени находились всего две машины – МиГ-15 и F-86, остальные их современники были значительно ниже рангом. Оба этих самолета оставили значительный след в истории боевой авиации, стали символами начала реактивной эры: МиГ– 15 – у нас, а «Сейбр» – на Западе.
Самолеты МиГ-15 и МиГ-15бис, воевавшие в составе 64 ИАК.
| Соединение часть | Самолеты | Откуда получены |
| 28 И АД | МиГ-15: Завод №1 серии 12, 17, 18, 20; з-д №153 серия 6. | С заводов № I u 153. |
| 151 ИАД | МиГ-15: Завод №1 серии 12, 17-20; з-д №153 серии 5. 6. МиГ-15бис: Завод № 153 серии 6, 7. | С заводов № 1 и 153. Из 50 ИАД |
| 50 ИАД | МиГ-15бис: Завод № 153 серии 6, 7. | С завода № 153. |
| 324 ИАД | МиГ-15: Завод №1 серии 8-12; з-д №153 серия 2. | Из других частей С заводов МАП и из других частей |
| МиГ-15бис: Завод №1 серия 22;з-д №21 серия 5; з-д №126 серия 37, 39; з-д № 153 серии 6,7,13,18. | ||
| 303 ИАД | МиГ-15бис: Завод №1 серии 21-23; з-д №21 серия 5; з-д №126 серия 37; з-д №153 серии 3-7, 11, 13, 19. | С заводов МАП и из других частей |
| 97 ИАД | МиГ-15бис: Завод №1 серии 21-23; з-д №21 серия 5; з-д №126 серия 37, 39; з-д №153 серии 6, 7, 13, 1 8,23,24,27,28. | Из 303 и 324 ИАД, с завода № 1 53 |
| 190 ИАД | МиГ-15бис: Завод №1 серии 21-23; з-д №21 серия 5; з-д №126 серия 37; з-д №153 серии 3-7, 13, 19,20,26. | Из 303 и 97 ИАД, с завода № 153 |
| 133 ИАД, 216 ИАД, 32 ИАД, 351 ИАП, 298 ИА! I | МиГ-1 5бис: Завод №1 серии 21-23, 25, 26, 29-31, 34; з-д №21 серии 5, 7, 8,12,13; з-д №31 серия 9; з-д №126 серия 37, 39, 58; з-д №153 серии 6, 7, 13, 18-30. | Из 97 и 190 ИАД, из других частей и с заводов МАП. |
Истребители МиГ-1 5бис завода №21. №53210570 (вверху) с трехзначным бортовым номером (№ серии + № самолета в серии) и №5321 0337 с двузначным номером (№ самолета в серии).
МиГ-15бис №1315376 с опознавательными знаками, нанесенными в соответствии с положением об ОЗ ВВС 1955 г. Хорошо видны следы старого четырехзначного номера, (архив О. Волкозуба).
Окраска самолета и размещение опознавательных знаков
Вопреки бытующему мнению, что если самолет серебристого цвета, то он неокрашен, окраска все-таки имеется. Лакокрасочные покрытия, в первую очередь, предназначены для защиты металлических частей от коррозии, а также для улучшения аэродинамических свойств самолета.
Не вдаваясь в особенности технологического процесса нанесения лакокрасочного покрытия, следует отметить два основных этапа окраски самолета МиГ-15. Первоначально, после подготовки поверхности к покраске, на нее наносили грунт АЛГ-1 (желтого цвета) с добавкой 5% алюминиевой пудры. Затем, после сушки, внешние поверхности планера покрывали пентафталевым лаком 170 с добавкой 8% алюминиевой пудры (получалась, так называемая «бесцветная» обшивка), а внутренние поверхности – пентафталевым лаком 170 без добавления алюминиевой пудры (получалось покрытие золотистого цвета).
Детали из электрона сначала покрывались грунтом АЛГ-8, а затем эмалью А-9 или А-9Ф (синего цвета) на внутренних деталях самолета и эмалью А-24Г (зеленого цвета) на колесах шасси. Стойки и ниши шасси окрашивались эмалью А-14 стального (серого) цвета.
Основной опознавательный знак ВВС «пятиконечная звезда» наносился на крылья снизу и сверху (красная эмаль А-13 или нитроэмаль АП красн.) и с двух сторон на вертикальное оперение. До 1955 г «звезда» также наносилась по бортам хвостовой части фюзеляжа. По внешнему контуру «звезда» окаймлялась белой (эмаль А-11 или нитроэмаль АП бел) или алюминиевой (нитроэмаль АП ал), а затем красной полосами. «Звезда» при нанесении на самолет должна была иметь возможно больший размер, но не превышать установленных типовых размеров:
| Диаметр описанной окружности | 600 | 800 | 1000 | 1200 | 1500 | 1800 | 2100 |
| Ширина белой окантовки | 20 | 25 | 30 | 35 | 40 | 50 | 60 |
| Ширина красной окантовки | 10 | 10 | 10 | 10 | 15 | 15 | 20 |
Особенности нанесения звезд на бортах фюзеляжа истребителей МиГ-15бис на заводах (сверху вниз) №1, №21 , №126, №153 и №292.
На крыло «звезда» наносилась с таким расчетом, чтобы расстояние от ее центра до конца крыла составляло 0,1-0,15 размаха, а от передней кромки крыла до вершины «звезды» – в пределах 50-150 мм. Своими нижними концами «звезда» (без окантовки) не должна была выходить за пределы границы раздела крыла с элероном. На элеронах разрешалось наносить только окантовку «звезды».
На вертикальном оперении «звезда» размещалась в центре площади киля ниже стабилизатора. Концы «звезды» должны были располагаться на удалении от кромок киля и руля направления на расстоянии 50-150 мм.
Бортовые номера являлись дополнительными опознавательными знаками и наносились с двух сторон носовой части фюзеляжа. Самолеты первоначально имели трехзначные номера (реже четырехзначные, как правило, завода №153), а с утверждением в 1955 году нового положения об опознавательных знаках ВВС – двузначные (реже трехзначные). Номера на все самолеты, входящие в состав данной авиационной части, стали наноситься с номера 01 и выше до списочного количества самолетов в части и окрашивались в один цвет – красный, голубой или желтый и окантовывались черной полосой шириной 10-15 мм. Цвет устанавливался приказами командиров авиационных соединений (начальниками авиашкол и училищ) и определял, какой авиачасти принадлежит данный самолет, а порядковый номер определял принадлежность авиационному подразделению.
Цифры должны были вписываться в условный прямоугольник, верхняя и нижняя границы которого отстояли от обвода нижней и верхней частей фюзеляжа на 100-250 мм. Ширина цифр равнялась 2/3 их высоты, а толщина линий, составляющих цифру, – 1/6 их высоты. Типовые размеры цифр устанавливались «Положением об опознавательных знаках ВВС»: 400, 600, 900, 1200 и 1500 мм.
На период авиационных учений, для отличия самолетов одной из участвующих сторон, могли наноситься временные опознавательные знаки – полосы на крыльях сверху и снизу вдоль нервюр, шириной 200 мм. Полосы наносились легкосмывающимися красками темного цвета и располагались на хорошо видимых местах с таким расчетом, чтобы не затенять постоянных опознавательных знаков. Расстояние между полосами равнялось половине ее ширины.
Нанесение бортовых номеров на фюзеляже истребителей МиГ-1 5бис на заводах (сверху вниз) №1, №21, №126, №153 и №292.
Самолеты, принадлежащие Всесоюзному добровольному обществу содействия армии, авиации и флоту Союза ССР, помимо «звезд» и бортовых номеров имели надпись «ДОСААФ», которая наносилась по бокам фюзеляжа за кабиной летчика. Высота букв была определена в 150 мм, соотношение ширины букв и толщины линий – как у бортового номера.
Все эксплуатационные надписи выполнялись красной эмалью А-13. Сверху на корневых частях консолей крыла вдоль зализов с фюзеляжем наносились черные полосы, которые обозначали места, где мог становиться обслуживающий персонал при эксплуатации самолета. В 1953 г. на «Спарках» все надписи на лючках и других поверхностях самолета стали наноситься синей эмалью А-9, за исключением предупреждающих надписей, которые остались красными.
Кабина пилота и устанавливаемые в ней детали окрашивалась матовой светлой сероголубой эмалью ПФ-36М, приборная доска – черной нитроэмалью АМТ-6. Кроме того, на центральной части приборной доски наносилась белая вертикальная полоса с целью облегчения нахождения летчику нейтрального положения РУС, которая была рекомендована после проведения в 1950 г. специальных испытаний по выводу самолета из штопора.
Стоит отметить, что окраска самолетов, нанесение опознавательных знаков (особенно на фюзеляже) и бортовых номеров на разных заводах могли значительно отличаться друг от друга, несмотря на принятые стандарты. Так, например, кабина пилота на заводе №153, в отличие от других, окрашивалась в темно-зеленый цвет. Этим же цветом окрашивались внутренние поверхности крышек люков лафета, которые на других заводах вообще не подвергались окраске. На заводе №21 эксплуатационные надписи наносились синей эмалью А-9. Особенности нанесения ОЗ и бортовых номеров приведены на фотографиях. Впрочем, постоянно проводимые проверки на взаимозаменяемость требовали приведения к единству не только деталей и агрегатов самолетов, но и их окраски.
Особенности нанесения эксплуатационных надписей на бронезаголовниках катапультных кресел заводов №1 и №21.
Приборная доска истребителя МиГ-15бис №125088 с нанесенной белой полосой.
Истребители МиГ-15бис завода №1 .
№121082 с приемной антенной РВ-2, расположенной внизу носовой части фюзеляжа. Написание бортового номера характерно для первых серий МиГ-15бис завода №1 .
№125088 с бортовым номером, типичным для большинства серий МиГ-15бис завода № 1 .
УТИ МиГ-15, принадлежащий ДОСААФ СССР, (архив А. Калиновского).
Элементы конструкции самолетов МиГ-15 и МиГ-15бис.
Тормозной щиток
Закрылок
Конструкция набора крыла
Щиток передней стойки шасси
Щиток колеса основной стойки шасси
Щиток основной стойки шасси
Элерон
Передняя стойка шасси
Основная стойка шасси
Рама двигателя ВК-1 самолета МиГ-15бис
Рама двигателя РД-45 самолета МиГ-15
Основные серийные изменения и доработки в частях на самолете МиГ-15 и его модификациях
| Самолет | Завод | Приборная доска с 6 приборами на амортизационной части | Приборная доска с новым расположением приборов | Установка панели ПС-2 | Введение улучшенного запуска в воздухе | Доработка под улучшенный запуск в воздухе | Установка гидроусилителя БУ-1 |
| МиГ-15 | №1 | с 101001 по 109030 | с 109031 | 108021 и с 108031 | 109032, 110001,110017и 10021 | с 101001 по 1-й МиГ-15бис | с120101 по120131 |
| №153 | с 0115300 по 0215326 | с 0215327 | с 0115300 | нет | с 0115300 по 1-й МиГ-15бис | ||
| №381 | с 3810101 по 3810305 | с 3810306 | с 3810306 | нет | все |
| Самолет | Завод | Установка СРО «Барий-М» | Доработка под установку СРО «Барий-М» | Установка ОСП-48 | Установка гидроусилителя БУ-1 | Установка фары ЛФСВ-45 | Установка пушек НР-23 |
| МиГ-15бис -15Рбис и -15Сбис | №1 | с 128080 | с 121004 по 128079 | с 121004 | с 121004 | 134001 и с 134050 | 122035,126094, 126100 и с 128051 |
| №21 | с 53211001 и с 55210101 | с 53210226 до 53211001 | c 01.06.50 г. | c 53210101 и с 55210101 | с 5321 1626 и с 55210651 | с 5321 1001 и с 55210101 | |
| №31 | с 31530101 | с 31530101 | с 31530101 | с 31530101 | с 31530101 | ||
| №126 | 1202, 1709, 2303, 2319, 2320 и с 2521 | с 1004 по 2520,за исключением 1202, 1709, 2303, 2319, 2320 | c 01.06.50 г. | с 1201 | с 5425 | 2301 и с 2901 | |
| №153 | с 1315351 по 1315355 и с 1415365 | с 0615378 по 1315350 и с 1315356 по 1415364 | с 0615378 | с 0615378, включая 0415399, 0515345,0515367, 0515381, 0615336,0615337,0615338, 0615345,0615360, 0615363 | 0815321,0815371 и с 2515375 | с 1515351 | |
| №292 | 3508, 3608, 3708, 3808, 4608, 1110,1210,1310,2110,2210, 2310 и с 3110 | с 0201 по 310 за искл. 3508, 3608, 3708, 3808,4608, 1110,1210,1310, 2110, 2210,2310 | с 0603 | с 0102 | с 1506 | 4907 и с 1210(2610) |
| Самолет | Завод | Установка СРО «Барий-М» | Установка ОСП-48 | Установкагидроусилителя БУ-1 | Установка фары ЛФСВ-45 | Доработка под установку фары ЛФСВ-45 |
| УТИ МиГ-15 | №1 | с 10501 | с 10444 | с 10101 | с 11240 | с 10444 по 11239 |
| №99 | с 10990907 | с 10990401 | с 10990101 | 10990301 и с 10990404 | с 10990101 по 10990403, исключая 10990301 | |
| №135 | с 09009 | с 0213501 по 0213510 и с 0313501 | с 0013501 | с 1952 г. | ||
| №153 | с 0115301 | с 0115301 | с 0115301 | с 0115301 |
| Защита патрубков и крышки нижнего люка от гильз и звеньев при стрельбе – в серии с 15 ноября 1950 г.; дорабатывались все самолеты МиГ-15 и МиГ-15бис выпущенные до 15 ноября 1950 г. | |
| Установка бронеплиты на спинку сиденья летчика и нового заголовника – Март 1952 г. – в серии на заводе №1 с 133051 по 135050 – бронеплиты, а с 135051 бронеплиты и новые заголовники; доработке подлежали с 121004 по 135050, а также все самолеты МиГ-15, МиГ-15бис, МиГ-15Рбис и МиГ-15Сбис других заводов выпущенные до 15 мая 1952 г. | |
| Установка эксцентричных втулок в стыковые узлы крыла на самолетах МиГ-15бис – в серии: на заводе №1 – с 134041, на заводе №21 – с 53211905, на заводе №31 – с 31530701, на заводе № 126 – с 5601, на заводе № 153 – с 2615301 и на заводе №292 – с 3218. | |
| Замена радиостанции РСИ-6 на УКВ радиостанцию РСИУ-3 – Август 1952 г. – в серии: 60 самолетов 23 и 24 серий завода №153 (в феврале 1952 г.), 12 самолетов (в 1951 г.) завода №21 и с 1 января 1953 г. на самолетах УТИ МиГ-15 всех заводов; доработка на всех самолетах МиГ-15бис, МиГ-15Рбис, МиГ-15Сбис. | |
| Введение противоперегрузочного костюма ППК-1 – -Апрель 1953 г. – на всех МиГ-15бис. | Замена прицела АСП-ЗН на прицел АСП-ЗНМ – в 64 ИАК с ноября 1952 г., на других самолетах с мая 1953 г. |
| Установка внешней световой сигнализации выпущенного положения шасси – Август 1953 г. – на всех самолетах. | |
| В таблице приведены основные изменения повлиявшие на внешний облик самолета и его боевые характеристики. | |
В таблице приведены основные изменения повлиявшие на внешний облик самолета и его боевые характеристики.
Летно-тактические данные самолета МиГ-15 и его модификаций
| Характеристики | С-1 | С-3 | МиГ-15 | УТИ МиГ-15 | МиГ-15бис | ||||||||||
| серийный № | 103012 | 3810510 | 115002 | 0215341 | 0615316 | СТ | СТ-2 | № 105015 с ВК-1 | 121082 | 53210337 | 53210497 | 53210570 | |||
| Завод | №155 | №155 | №1 | №381 | №1 | №153 | №153 | №155 | №155 | № 155 | №1 | №21 | №21 | №21 | |
| Дата выпуска | 12.47 | 03.48 | 04.49 | 10.49 | 11.49 | 11.49 | 05.50 | 05.49 | 07.50 | 07.49 | 06.50 | 07.50 | 09.50 | 10.50 | |
| Двигатель | НИН-I | НИН-II | РД-45Ф | РД-45Ф | РД-45Ф | РД-45Ф | РД-45Ф | РД-45Ф | РД-45Ф | № 94-29 | № Ф-0143 | ВК-1 | ВК-1 | ВК-1 | ВК-1 |
| тяга, кгс | 2040 | 2270 | 2270 | 2270 | 2270 | 2270 | 2270 | 2270 | 2270 | 2700 | 2700 | 2700 | 2700 | 2700 | |
| Длина самолета, м | 10,20 | 10,10 | 10,10 | 10,10 | 10,10 | 10,10 | 10.10 | 10,11 | 10,11 | 10,11 | 10,11 | 10,11 | 10,11 | 10,11 | |
| Высота самолета, м | 3,10 | 3,165 | 3,7 | 3,7 | 3,7 | 3,7 | 3,7 | 3,7 | 3,7 | 3,7 | 3,7 | 3,7 | 3,7 | 3,7 | |
| Размах крыла, м | 10,08 | 10,08 | 10,08 | 10,08 | 10,08 | 10,08 | 10,08 | 10,08 | 10,08 | 10,08 | 10,08 | 10,08 | 10,08 | 10,08 | |
| Площадь крыла, м² | 20,6 | 20,6 | 20,6 | 20,6 | 20,6 | 20,6 | 20,6 | 20,6 | 20,6 | 20,6 | 20,6 | 20,6 | 20,6 | 20,6 | |
| Масса пустого, кг | 3176 | 3149 | 3263 | 3273 | 3247 | 3458 | 3635 | 3617,5 | 3694 | 3582 | 3628 | 3635 | 3630 | 3662 | |
| Масса взлетная, кг | 4840 | 4806 | 4915 | 4938 | 4917 | 4879 | 4880 | 4788 | 4850 | 4960 | 4982 | 4987 | 5015 | 5054 | |
| Запас топлива,л | 1538 | 1450 | 1457 | 1451 | 1456 | 1440 | 1110 | 1080 | 1400 | 1385 | 1390 | 1420 | 1415 | ||
| Скорость, км/ч: у земли | 905 | 10471 | 1052 | 10443 | 1042 | 1038 | 10404 | 10106 | 10156 | 1076 | 1055 | 1068 | 1075 | 1059 | 1078 |
| на высоте 5000 м | 1028 | 1031 | 1020 | 1024 | 1021 | 1017 | 1027 | 1004 | 1010 | 1045 | 1035 | 1040 | 1044 | 1033 | 1048 |
| на высоте 10000 м | 972 | 983 | 976 | 976 | 974 | 968 | 974 | 958 | 963 | 987 | 985 | 992 | 988 | 992 | 986 |
| отрыва | 230 | 230 | 230 | 225 | 223 | 223 | 227 | 227 | |||||||
| посадочная | 172 | 168 | 168 | 178 | 174 | 174 | 172 | 172 | 170 | 177 | |||||
| Набор высоты, мин: 5000 м | 2,3 | 2,3 | 2,752 | 2,7 | 2,4 | 2.4 | 2.6 | 2,75 | 2,6 | 1,95 | 2,0 | 2,13 | 2,1 | 2,0 | 2,2 |
| 10000 м | 6,1 | 6,1 | 7,172 | 7,6 | 6,8 | 6.4 | 6.7 | 7,1 | 6,8 | 4,9 | 5,3 | 5,51 | 5,3 | 5,2 | 5,4 |
| Скороподъемность, м/с: у земли | 42 | 42 | 362 | 40 | 41 | 41,4 | 38 | 38,5 | 50,0 | 46,4 | 46,5 | 47,8 | 51,2 | 47,0 | |
| на высоте 5000 м | 30 | 30 | 25,22 | 27,28 | 28,0 | 28,7 | 27,5 | 26,4 | 35,2 | 33,2 | 32,4 | 33,6 | 36,2 | 33,0 | |
| на высоте 10000 м | 17,8 | 17,8 | 13,52 | 14,55 | 16,1 | 16,9 | 17,1 | 14,5 | 20,8 | 20,0 | 18,3 | 19,6 | 21,0 | 19,0 | |
| Время/радиус виража, с/м | |||||||||||||||
| на высоте 2000 м | 32/7002 | 32/7002 | 32/7152 | 20.7/4605 | |||||||||||
| на высоте 5000 м | 40/10502 | 40/10502 | 402 | 40/10502 | 34,0/845 | 44/ | |||||||||
| на высоте 10000 м | 71/20002 | 71/20002 | 71/20002 | 71,52 | 63,7/1840 | 65/ | |||||||||
| Набор высоты за б/разворот с | |||||||||||||||
| Н=2000м | 2750 | 3300 | |||||||||||||
| сН=5000м | 2340 | 2340 | 2340 | 2340 | 3090 | 3020 | 3050 | ||||||||
| с Н=10000м | 1280 | 1280 | 1280 | 1450 (с Н=11400) | 1300 | ||||||||||
| Потолок практический, м | 15200 | 15200 | 14600 | 14750 | 15100 | 14900 | 14900 | 14150 | 14625 | 15500 | 15825 | 15500 | 15500 | 15350 | |
| Дальность полета (Н=10000 м), км | 1395 | 1310 | 1335 | 1295 | 1335 | 1245 | 1305 | 950 | 950 | 1200 | 1180 | 1185 | 1240 | ||
| с ПТБ | 1920 | 1340 | 1424 | 1976 | 1505 | ||||||||||
| Длина разбега, м | 600 | 600 | 605 | 640 | 605 | 605 | 620 | 570 | 570 | 475 | 490 | 485 | |||
| Длина пробега, м | 765 | 710 | 755 | 1040 | 755 | 740 | 670 | ||||||||
| Вооружение | 1хН-37 | 1хН-37 | 1хН-37 | 1хН-37 | 1хН-37 | 1хН-37 | 1хН-37 | 1хНР-23 | 1хУБК-Э | 1хН-37 | 1хН-37 | 1хН-37 | 1хН-37 | 1хН-37 | |
| 2хНС-23 | 2хНС-23 | 2хНС-23 | 2хНС-23 | 2хНС-23 | 2хНС-23 | 2хНС-23 | 1хУБК-Э | 2хНР-23 | 2хНС-23 | 2хНС-23 | 2хНС-23 | 2хНС-23 | |||
1 – на Н=2000 м, у земли 905 км/ч – ограничение по флаттеру;
2 – на режиме двигателя п=12000 об/мин;
3– на высоте 1600 м, ниже максимальную скорость определить не удалось из-за «валежки»;
4 – на высоте 1000 м;
5 – на высоте 1000 м;
6 – на высоте 3000 м;
Летно-тактические данные самолета МиГ-15 и его модификаций
| МиГ-15бис | СП-1 | МиГ-15Сбис12 | МиГ-15Рбис12 | И-330СИ | ||||||||||||||
| 0815358 | 2104 | 1207 | 125088 | 1115341 | 3306 | 2301 | 1300041 | 53211239 | 3317 | 1715376 | 0112 | 134017 | 134040 | 102005 | ||||
| №153 | №292 | №126 | №1 | №153 | №292 | №126 | №1 | №21 | №126 | №153 | №292 | №1 | №1 | №155 | №292 | №21 | №155 | |
| 10.50 | 10.50 | 11.50 | 02.51 | 02.51 | 02.51 | 06.51 | III квартал 1951 г. | 02.52 | 02.52 | 04.49 | 1951 | 1951 | 07.49 | |||||
| ВК-1 | ВК-1 | ВК-1 | ВК-1 | ВК-1 | ВК-1 | ВК-1 | ВК-110 | ВК-111 | ВК-1 | ВК-1 | ВК-1 | ВК-1 | ВК-1 | ВК-1 | ВК-1 | ВК-1 | ВК-1 | ВК-1 |
| 2700 | 2700 | 2700 | 2700 | 2700 | 2700 | 2700 | 2700 | 2700 | 2700 | 2700 | 2700 | 2700 | 2700 | 2700 | 2700 | 2700 | 2700 | |
| 10,11 | 10,11 | 10,11 | 10,11 | 10,11 | 10,11 | 10,11 | 10,11 | 10,11 | 10,11 | 10,11 | 10,11 | 10,11 | 10,11 | 10,23 | 10,11 | 10,11 | 11,264 | |
| 3,7 | 3,7 | 3,7 | 3,7 | 3,7 | 3,7 | 3,7 | 3,7 | 3,7 | 3,7 | 3,7 | 3,7 | 3,7 | 3,7 | 3,7 | 3,7 | 3,7 | ||
| 10,08 | 10,08 | 10,08 | 10,08 | 10,08 | 10,08 | 10,08 | 10,08 | 10,08 | 10,08 | 10,08 | 10,08 | 10,08 | 10,08 | 10,08 | 10,08 | 10,08 | 9,6 | |
| 20,6 | 20,6 | 20,6 | 20,6 | 20,6 | 20,6 | 20,6 | 20,6 | 20,6 | 20,6 | 20,6 | 20,6 | 20,6 | 20,6 | 20,6 | 20,6 | 20,6 | 22,6 | |
| 3665 | 3725 | 3631 | 3678 | 3669 | 3652 | 3656 | 3668 | 3668 | 3683 | 3667 | 3667 | 3699 | 3695 | 3760 | 3636 | 3636 | ||
| 5037 | 5000 | 5005 | 5050 | 5016 | 5034 | 5009 | 5064 | 5064 | 5059 | 5063 | 5059 | 5088 | 5076 | 5080 | 6106 | 5050 | ||
| 1390 | 1390 | 1410 | 1405 | 1395 | 1400 | 1388 | 1425 | 1425 | 1400 | 1425 | 1420 | 1420 | 1410 | 1400 | 2612 | 2600 | ||
| 10366* | 10587 | 10648 | 1072 | 10668 | 1075 | 1088 | 1052 | 1062 | 1074 | 1072 | 1074 | 1075 | 1076 | 1062 | 1015 | 800 | 800 | 1112(2) |
| 1028 | 1044 | 1042 | 1037 | 1048 | 1045 | 1043 | 1023 | 1030 | 1040 | 1038 | 1041 | 1045 | 1046 | 1036 | 1022 | 990 | 990 | 1110 |
| 979 | 982 | 988 | 992 | 989 | 987 | 987 | 963 | 970 | 984 | 984 | 987 | 984 | 992 | 979 | 979 | 918 | 920 | |
| 230 | 255 | 255 | ||||||||||||||||
| 179 | 170 | 170 | ||||||||||||||||
| 2,5 | 2,0 | 2,15 | 2.15 | 2,1 | 2,15 | 2,25 | 2,5 | 2,1 | 2,1 | 2,04 | 2,1 | 2,1 | 2,1 | 2,1 | 2,15 | 2,7 | 2,7 | 2,0 |
| 6,3 | 5,3 | 5,55 | 5,63 | 5,45 | 5,5 | 5,6 | 6,5 | 5,3 | 5,45 | 5,1 | 5,4 | 5,4 | 5,4 | 5,5 | 5,35 | 7,2 | 7,2 | 5,2 |
| 39,8 | 47,0 | 46,0 | 47,0 | 47,0 | 46,0 | 45,0 | 40,0 | 47,0 | 47,2 | 48,0 | 47,0 | 47,1 | 48,0 | 47,0 | 45,4 | 36,2 | 36,2 | |
| 28,2 | 33,1 | 31,8 | 32,3 | 32,3 | 32,2 | 31,8 | 27,5 | 33,2 | 32,8 | 34,4 | 32,6 | 33,2 | 33,3 | 32,4 | 32,8 | 25,7 | 25,7 | |
| 16,6 | 19,4 | 17,8 | 17,5 | 17,6 | 18,4 | 18,5 | 15,1 | 19,3 | 18,6 | 20,8 | 18,4 | 19,4 | 18,8 | 17,8 | 20,1 | 12,4 | 12,4 | |
| -во время контрольных испытаний данные времени и радиуса виража не определялись | 54,5/1840 | 26,4/585 13 | 26,4/585 13 | |||||||||||||||
| 3150 | -во время контрольных испытаний данные набора высоты за боевой разворот не определялись | 2950 | ||||||||||||||||
| 180014 | ||||||||||||||||||
| 15330 | 15500 | 15575 | -9 | 15500 | 15500 | 15600 | 15050 | 15700 | 15400 | 16000 | 15650 | 15550 | 15500 | 15400 | 14700 | 13400 | 13400 | 15600 |
| 1210 | 1195 | 1220 | 1210 | 1200 | 1159 | 1205 | 1200 | 1180 | 1190 | 1185 | 1115 | 1200 | 1200 | 1062 | ||||
| 1749 | 1510 | 2220 | 2220 | |||||||||||||||
| 510 | 805 | 805 | ||||||||||||||||
| 800 | 800 | 800 | ||||||||||||||||
| 1хН-37 | 1хН-37 | 1хН-37 | 1хН-37 | 1хН-37 | 1хН-37 | 1хН-37 | 1хН-37 | 1хН-37 | 1хН-37 | 1хН-37 | 1хН-37 | 1хН-37 | 1хН-37 | 1хН-37 | 1хН-37 | 1хН-37 | 1хН-37 | |
| 2хНС-23 | 2хНС-23 | 2хНС-23 | 2хНС-23 | 2хНС-23 | 2хНС-23 | 2хНР-23 | 2хНР-23 | 2хНР-23 | 2хНР-23 | 2хНР-23 | 2хНР-23 | 2хНР-23 | 2хНР-23 | 2хНР-23 | 1хНР-23 | 2хНР-23 | ||
6* – на Н = 1500 м, ниже максимальную скорость получить не удалось из-за «валежки»;
7 – на Н=3000 м, ниже максимальную скорость получить не удалось из-за «валежки»;
8 – на Н=2000 м, ниже максимальную скорость получить не удалось из-за «валежки»;
9 – не достигнут из-за помпажа двигателя на Н>9000 м;
10 -с ВК-1 №Ф1 21 847;
11 – с ВК-1 №В123264 (с МиГ-15бис №0112);
12 – летные данные даны с подвешенными баками (2 х 600 л);
13 – на высоте 1000 м;
14 -с высоты 8200 м.
МиГ-15 №0315395, летчик к-н Павлов, командир звена 2 АЭ, 29-й ГвИАП, аэродром Дачан, лето 1 950 г.
МиГ-15 №11 1025, летчик ст. л-т Гоголев, 2 АЭ, 176 ГвИАП, 324 И АД, аэродром Аньдун, апрель 1951 г.
МиГ-15бис советских ВВС с ранними номерами и опознавательными знаками (фото на стр.22). 1951 г.
МиГ-15бис советских ВВС с номерами и опознавательными знаками, нанесенными в соответствии с постановлением 1955г.
МиГ-15бис №121032, к-н Сутягин (22 сбитых), 17 ИАП, 303 ИАД, июнь 1951 – февраль 1952 г. На этом самолете Н.В. Сутягин выполнил все свои боевые вылеты и одержал все победы.
МиГ-15бис №1315325, п-к Пепеляев (19 сбитых), июнь 1951 – январь 1952, Аньдун. Обратите внимание на разное положения номера на правом и левом борту.
МиГ-15бис №134044 позднего выпуска с тормозными щитками 0,8 м2. Летчик м-р Панов, 415 ИАП 133 ИАД, аэродром Мукден-западный, май 1953 г.
МиГ-15бис №2315393 позднего выпуска с тормозными щитками 0,8 м2. Летчик к-н Федорец, 913 ИАП 32 ИАД, аэродром Аньдун 12 апреля 1953 г.
