Текст книги "Истребитель МиГ-15"

Автор книги: Е. Арсеньев

Соавторы: Л. Крылов
сообщить о нарушении

Текущая страница: 5 (всего у книги 10 страниц)

Разведка с боем

В соответствии с решением Совета Министров №1706-663 от 25 апреля 1950 г. и последовавшим вслед приказом МАП №316 от 28 апреля, возглавляемому Микояном ОКБ было поручено разработать и предъявить в июле этого же года на государственные испытания истребитель МиГ-15 с двигателем ВК-1 в варианте ближнего фронтового разведчика, с установкой фотоаппарата АФА-БА/40 для плановой съемки, взамен установленного на серийных самолетах АФА-ИМ.

Самолет, получивший заводское обозначение CP, был построен на базе серийного МиГ-15 бис №53210120 производства завода №21. В связи с установкой фотоаппарата АФА-БА/40, имеющего большие габариты, чем АФА-ИМ, на самолете была установлена лишь одна пушка НР-23, что повлекло за собой некоторое изменение не только лафета, но и размещения агрегатов оборудования ОСП-48. Новый фотоаппарат размещался по оси самолета под полом кабины пилота между шпангоутами №8а и №9. Внешняя аэродинамика самолета и его весовые характеристики практически не изменились.

На госиспытания CP передали в середине августа. Задержка была вызвана в основном тем, что одновременно ОКБ провело ряд доработок гермокабины, направленных на улучшение условий жизнедеятельности летчика – была изменена система наддува, установлены одностекольный фонарь и химический фильтр ГФ-1103. Указанные изменения произвели для устранения ранее отмечавшихся на самолетах МиГ-15 дефектов таких, как запотевание и обмерзание остекления фонаря и загрязнение воздуха кабины продуктами пиролиза топлива и масла. Кроме того, на машине снизили рабочее давление гидросистемы с 140 до 125 кг/см с целью увеличения эксплуатационной стойкости агрегатов и шлангов системы.

Однако государственные испытания, проходившие в период с 15 августа по 16 сентября, разведчик CP закончил с неудовлетворительными результатами. В качестве основных причин, приведших к такому финалу военными назывались три:

– недостаточный захват по ширине фотографируемого маршрута и трудность выполнения маршрутного и площадного фотографирования из-за отсутствия на самолете качающейся установки под аэрофотоаппарат для двухмаршрутной съемки;

– невозможность выполнения оперативной разведки с высот ниже 2400 м и тактической разведки с высот ниже 1600 м, т.к. не предусмотрена замена АФА-БА/40 на АФА-БА/21;

– неудобство эксплуатации фотооборудования.

Переоборудованный в самолет-разведчик МиГ-15бис №53210120 (CP) на государственных испытаниях в ГК НИИ ВВС.

Обзор из кабины самолета-разведчика CP в переднюю и заднюю полусферы.

По их мнению, предъявленный самолет мог быть использован только для плановой попутной разведки, взамен существующих МиГ-15 с АФА-ИМ, впрочем, по заданию именно это и требовалось обеспечить ОКБ. Однако, у военных были свои взгляды на задачи, которые должен был решать СР. С целью расширения тактических возможностей самолета для проведения фоторазведки ими было рекомендовано разместить на нем установку под АФА-БА/40 для перспективной съемки, магнитофон МАГ-9 и радиостанцию, обеспечивающую двухстороннюю связь на расстоянии до 400 км.

Так же военные не приняли новую систему наддува гермокабины. В кабине на высотах до 5000 м и при наборе высоты было жарко, а через 30-40 минут полета на 10000 м – холодно. Не было полностью устранено и запотевание и обмерзание фонаря, а фильтр ГФ-1103 оказался неэффективным. Однако подогрев ног пилота военные одобрили и рекомендовали к запуску в серию. Также было одобрено снижение рабочего давления в гидросистеме и некоторые другие доработки.

Полученные же в ходе испытаний скороподъемность, а также скоростные и маневренные характеристики в сочетании с хоть и поредевшим, но достаточно мощным пушечным вооружением, позволяли не только эффективно выполнять разведку, но и вести успешный воздушный бой с истребителями. Располагаемые дальности полета были достаточны для выполнения тактической и оперативной воздушной разведки объектов противника, что давало возможность использования CP в армейской и фронтовой разведывательной авиации в дневных условиях. Максимальный радиус действия одиночного самолета на режимах скоростной и максимальной дальности при полете на высоте 10000 м с учетом дальности полета при наборе высоты и при планировании, ведения в течении 10 мин воздушного боя на номинальном режиме и 10% резерва топлива составили соответственно 366 и 414 км без ПТБ и 557 и 626 км с ПТБ.

В целях увеличения радиуса действия разведчика на нем вместо штатных замков БД2-48МиГ на балках впоследствии были установлены замки-держатели Д4-50, позволяющие подвешивать под крыло 600-литровые топливные баки улучшенной формы. Причем расположение упоров на крыле и расстояние между ними сохранили без изменения, что допускало взаимозаменяемость ПТБ разной емкости. Помимо этого на машину установили ответчик системы госопознавания «Барий-М» и, в связи с увеличением дальности полета, дополнительный кислородный баллон емкостью 2 литра.

В начале августа 1951 г. Совет Министров отметил неудовлетворительное обеспечение боевой авиации современными средствами воздушной разведки. Военному Министерству и Командованию ВВС, а также МАП было указано на недооценку в должной мере всей важности создания современных фронтовых и дальних реактивных самолетов-разведчиков, без которых авиация будет не только слепой, но и подвергнется всякого рода неожиданностям, а бомбардировщики не будут способны точно бить по цели. В связи с этим, решением №2817-1338 от 3 августа в целях обеспечения авиации СА и ВМФ самолетами-разведчиками были приняты на вооружение МиГ-15Рбис, в качестве ближнего и Ил-28Р, в качестве дальнего разведчика.

МиГ-15Рбис запускался в серию на заводе №21 параллельно с выпуском МиГ– 15бис. Разведчик оснащался фотоаппаратом АФА-БА/40, обеспечивающим плановую съемку полосы шириной от 0,9 до 4,5 км при длине маршрута фотографирования от 90 до 450 км на высотах от 2000 до 10000 м. Кроме того, в целях улучшения летных данных разведчика по скороподъемности, практическому потолку и максимальной скорости на нем предписывалось установить двигатель ВК-1Ф и предъявить его на летные контрольные испытания в апреле 1952 г. Однако работы по этой теме начаты так и не были по причине получения ОКБ уже 11 августа нового задания по созданию одноместного истребителя сопровождения с двумя двигателями АМ-5 и переоборудованию МиГ-15бис СП-2 под крыло стреловидностью 45°.

Серийный самолет-разведчик МиГ-15Рбис №55210101 с 600-литровыми ПТБ улучшенной формы и его пушечная установка.

Борьба за дальность полета

Защита дальних бомбардировщиков от нападения истребителей противника являлась актуальной, но еще не решенной задачей, поэтому одновременно с созданием самолета-разведчика CP ОКБ получило задание на разработку истребителя сопровождения. Дальность полета новой модификации МиГ-15бис (СД с УПБ) должна была составить 2200 км при полете на высоте 10000 м за счет установки ПТБ увеличенной емкости.

Для проведения работ ОКБ был передан самолет МиГ-15бис №532101 14 завода №21, на котором крыло было доработано под установку более мощных замков Д4-48, позволяющих подвешивать 600-литровые топливные баки, причем конструкция новой силовой балки выполнялась таким образом, что имелась возможность при необходимости установить замки БД2-48МиГ. В связи с увеличивающимся временем пребывания летчика в воздухе запас кислорода довели с 6 до 8 литров. Возросший взлетный вес самолета заставил установить колеса с камерными тормозами и более износостойкими покрышками, а для устранения продольной раскачки при пробеге и рулежке, которая отмечалась на серийном самолете, уменьшить давление в передней стойке шасси: в амортизаторе – до 23 атм., а в пневматике – до 2,5 атм. Кроме того, в фонаре кабины установили дополнительные силикагелевые патроны с самолета Ил– 28 с целью уменьшения запотевания двухстекольного фонаря.

В ГК НИИ ВВС новая машина поступила 8 сентября 1950 г., а 14 числа начались госиспытания. После 9 полетов, из которых 4 выполнялись с новыми баками, летчиками была отмечена жесткая амортизация шасси на взлете, в связи с чем летные испытания 19 сентября были прерваны и вызваны представители ОКБ. После совещания с представителями ОКБ было получено письмо от Заместителя Главного конструктора А.Г. Брунова, разрешающее нормальную эксплуатацию самолета с 600-литровыми баками при условии повышения давления в передней стойке шасси с 23 до 30 атм., а давления в пневматике с 2,5 до 4,2 атм. Однако это вновь привело к продольной раскачке самолета и только после изменения давления в амортизаторе и шине до значений, соответствующих 26-27 атм. и 3,5 атм., амортизация при рулении по бетонированной полосе несколько улучшилась. 20 сентября испытания возобновились и были закончены 25 сентября.

Хотя в процессе испытаний на высоте 10000 м была достигнута максимальная дальность полета равная 2220 км, которая в полной мере отвечала заданию, все же военные забраковали самолет. По их мнению, предъявленная машина не могла быть рекомендована к принятию на вооружение, так как она по своим летно-техническим данным не отвечала требованиям к истребителю сопровождения.

Максимально допустимая приборная скорость полета с ПТБ, ограниченная Главным конструктором до 650 км/ч, была явно недостаточна для сопровождения бомбардировщиков Ил-28 и Ту-14 при их полете на режиме скоростной дальности, вследствие недостаточного преимущества в скорости (на высоте 5000 м на 17-38 км/ч и на высоте 10000 м на 23-47 км/ч). Поэтому требовалось повысить приборную скорость как минимум до 700 км/ч. Минимальная же скорость устойчивого горизонтального полета с ПТБ (350 км/ч по прибору) была на 30 -67 км/ч больше, чем скорость полета бомбардировщика Ту-4 на наивыгоднейшем режиме, что не позволяло выполнять их непосредственное сопровождение. Кроме того, при длительных полетах на большой высоте в кабине становилось очень холодно. В заключение также отмечалось отсутствие аппаратуры ОСП-48, системы опознавания «Барий-М», защиты от обледенения фонаря кабины и воздухозаборника двигателя, высказывался еще ряд менее существенных замечаний.

Еще один недостаток был выявлен при планировании самолета с задросселированным двигателем и выработанными ПТБ с высоты 10000 м до 1500 м. Во время снижения в течение 4,5 минут с выпущенными тормозными щитками с приборной скоростью 567 км/ч, не произошло выравнивание давления в баках по отношению к атмосферному, что привело к смятию передних частей ПТБ. Также военные отметили, что замки Д4-48, установленные на самолете, не обеспечивают подвеску бомб общим весом 500 кг, так как на замках отсутствует механизм, позволяющий сбрасывать бомбы на «взрыв» и «не взрыв». Впрочем, с установкой замков Д4– 50 эта проблема отпала.

В целом предъявленный истребитель мог быть уверенно использован для обеспечения боевых действий бомбардировщиков Ил-28 и Ту-14 методом непосредственного сопровождения, причем Ил-28 на полный, а Ту-14 на неполный радиус действия. Практический потолок с ПТБ, увеличившими вес самолета до 6010 кг, составил 13400 м. Длина разбега возросла до 805 м. Характеристики устойчивости и управляемости самолета с ПТБ на скоростях, ограниченных Главным конструктором, остались такими же, как и у серийных МиГ-15бис без ПТБ, за исключением повышенной инертности относительно продольной оси. На истребителе не допускалось выполнение виражей и резких эволюции с перегрузками больше 3,76 g на приборных скоростях, превышающих 450 км/ч, с невыработанными ПТБ. После сбрасывания баков самолет по своим летным данным ничем не отличался от обычных «бисов».

Истребитель сопровождения МиГ-15Сбис № 532101 14 с 600-литровыми подвесными баками на государственных испытаниях.

600-литровый бак, смятый во время полета.

В конце 1950 г., в целях достижения большей скорости полета в ОКБ была проделана значительная доводка аэродинамических форм подвесных баков, позволившая повысить приборную скорость полета до 820 км/ч. В начале 1951 г., после устранения дефектов и проведения необходимых доработок, позволивших повысить боевые качества до требований военных, самолет был предъявлен в ГК НИИ ВВС на контрольные испытания, которые он прошел удовлетворительно. Приказом МАП №849 от 1 сентября 1951 г. и в соответствии с решением Правительства №3099-1454 от 23 августа Главному конструктору Микояну и директору завода №292 Шибаеву поручалось изготовить в счет установленного плана во втором полугодии 1951 г. 100 истребителей сопровождения МиГ-15Сбис по образцу самолета, принятого на вооружение постановлением СМ № 1 169-586 от 11 апреля 1951 г.

Решая задачу по повышению дальности самолетов МиГ-15бис для возможности сопровождения бомбардировщиков на весь их радиус действия, ОКБ-115 под руководством А.С. Яковлева в 1950 г. приступило к изысканию методов, позволяющих увеличить продолжительность полета, отказавшись от обычного применения подвесных топливных баков. Это объяснялось тем, что перегруженные горючим истребители тяжелы, имеют меньшую скорость и плохую маневренность и, следовательно, не могут вести успешный воздушный бой с истребителями противника.

Изучение проблемы сопровождения бомбардировщиков истребителями в тыл противника привело к разработке нового метода – буксировке истребителя бомбардировщиком и автоматической сцепке-расцепке. Разработанный метод буксировки был первоначально всесторонне проверен при летных испытаниях автосцепки реактивного истребителя Як-25 с бомбардировщиком В-25.

Проверка показала возможность осуществления надежной сцепки, буксировки и расцепки самолетов в воздухе как в дневных, так и в ночных условиях. Основными преимуществами новой системы, получившей заводской шифр «Бурлаки», было то, что самолеты не теряли своих летно-тактических характеристик, так как сцепка производилась в воздухе. Это позволяло бомбардировщику брать полную бомбовую нагрузку, а истребитель не был обременен излишним горючим.

Для отработки и проведения заводских испытаний системы «Бурлаки» ОКБ-115 были выделены бомбардировщик Ту-4 №221001 и истребитель МиГ-15бис №53210408.

Система буксировки состояла из лебедки БЛИ-50Э с тросом и приемником-конусом, установленными на самолете Ту-4 в хвостовой части фюзеляжа, и «гарпуна», установленного в носовой части МиГ-15бис. Буксировочный трос с конусом выпускался на 80-100 м. Управление работой системы осуществлялось с главного пульта, расположенного на левом борту в задней гермокабине кормового стрелка бомбардировщика. Для обеспечения видимости приемника-конуса при сцепке в ночных условиях он оборудовался тремя лампами в арматуре с красным светофильтром и кольцевым плексигласовым отражателем. На самолете МиГ-15бис также имелась подсветка «гарпуна».

«Гарпун» представлял собой пневматический цилиндр, шток которого вместе с замком, обеспечивающим сцепку и расцепку, под действием сжатого воздуха мог перемещаться. Полная длина «гарпуна» – 1372 мм, длина выступающей части – 945 мм. Перед началом сцепки шток с замком выдвигался из цилиндра. При входе замка «гарпуна» в гнездо приемника-конуса происходило автоматическое сцепление, после чего шток убирался внутрь цилиндра.

В связи с установкой «гарпуна» и оборудования для сцепки с МиГ-15бис сняли фотокинопулемет С-13, а в отсек носового кока дополнительно установили второй аккумулятор 12-А-ЗО и воздушный 4-х литровый баллон, включенный в сеть основной воздушной системы.

Установка лебедки и связанные с этим доработки Ту-4 были произведены ОКБ-30 по техническим условиям завода №115. Первоначально планировалось оборудовать Ту-4 под установку трех лебедок и трех конусов-приемников. Две дополнительных лебедки предполагалось разместить в хвостовых обтекателях внешних мотогондол. Доработка МиГ-15бис под установку «гарпуна» выполнялась непосредственно в ОКБ-115.

Про веденные в период со 2 февраля по 26 апреля 1951 г. совместно с ЛИИ испытания автосцепки МиГ-15бис с Ту-4 показали, что доработки, связанные с установкой системы, практически не ухудшили летно-технических данных самолетов и не усложнили их пилотирование. Сцепка, буксировка и расцепка осуществлялись просто, надежно и безопасно как в дневных, так и в ночных условиях. Была возможна буксировка МиГ-15бис как с работающим, так и с выключенным двигателем, а также многократная сцепка и расцепка в воздухе после запуска двигателя на буксире. В процессе испытаний на МиГ-15бис при всех режимах полета и буксировки двигатель работал нормально и уверенно останавливался и запускался на высотах до 6000 м. Во всех полетах сцепка производилась с первой попытки плавно и без рывков. Причем буксировщик почти не ощущал момент сцепки и терял после этого всего 10-12 км/ч скорости при неизменном режиме работы моторов.

Самолеты МиГ-15бис №53210408 (вверху) и Ту-4 №221001 на государственных испытаниях системы «Бурлаки» в ГК НИИ ВВС.

Положение «гарпуна» самолета МиГ-15бис во время сцепки (вверху) и во время буксировки.

По отзыву ведущего летчика-испытателя С.Н. Анохина буксировка МиГ-15бис при включенном или работающем на холостом ходу двигателе вполне устойчива и не было никакой разницы с пилотированием планера. Выполнение автосцепки истребителя не требовало продолжительной тренировки, и для ее освоения было достаточно 2-3-х полетов.

Госиспытания «Бурлаки» проходили в ГК НИИ ВВС с 28 июля по 24 августа 1951 г., которые завершились в целом с положительными результатами. Система буксировки показала надежную работу и была признана новой перспективной темой, представляющей интерес для ВВС как одно из возможных решений задачи сопровождения бомбардировщиков.

По заключению военных сцепку и расцепку самолетов можно было выполнять в горизонтальном полете на приборных скоростях 300-360 км/ч и высотах от 200 до 9000 м, а также при наборе высоты, снижении (до вертикальной скорости 10м/с) и на виражах с креном 15-20°. Кроме того, система позволяла производить кратковременную буксировку истребителя при хороших метеоусловиях до практического потолка воздушного поезда равного 9650 м. Максимальная скорость одиночного воздушного поезда составляла у земли 392 км/ч, а на высоте 9000 м – 490 км/ч, максимальная дальность полета на высоте 6000 м – 3920 км.

Естественно, как и все новое, система «Бурлаки» имела свои недостатки, основными из которых были: невозможность буксировки МиГ-15бис в облаках, разгерметизация кабины пилота при буксировке с выключенным двигателем, и как следствие, большие физические нагрузки на летчика при длительных полетах. Кроме обеспечения нормальных жизненных условий при буксировке, военные потребовали от ОКБ– 115 также обеспечить питание истребителя электроэнергией, дозаправку его топливом в полете, установить телефонную связь с экипажем бомбардировщика и провести ряд других мероприятий, в том числе установить снятые ФКП и СРО. Отсутствие системы «Барий– М» привело к затруднениям при опознавании и наведении истребителя с помощью наземных средств на буксировщика для сцепки.

Несмотря на отмеченные недостатки, было рекомендовано оборудовать 5 серийных истребителей МиГ-15бис и 5 бомбардировщиков Ту-4 системой буксировки для отработки тактического применения и системы наведения.

С этой целью в январе 1952 г на заводе №153 была построена войсковая серия из 5 истребителей МиГ– 15бис №№ 2115370, 2115375, 2115376, 2115390, 2215304, оснащенных «гарпунами». На заводе №18 переоборудовано 5 самолетов-буксировщиков Ту-4 № № 1840848, 2805003, 2805005, 2805110, 2805203.

Для проведения войсковых испытаний приказом Командующего 50 Воздушной Армии Дальней Авиации были назначены:

– на самолеты МиГ-15бис – 10 экипажей 1-й авиаэскадрильи 439ИАП 144ИАД;

– на самолеты Ту-4 – 5 экипажей 3-й авиаэскадрильи 171 Гвардейского тяжелобомбардировочного авиационного Смоленско-Берлинского Краснознаменного полка 57 Смоленской Краснознаменной авиационной дивизии.

Войсковые испытания проходили в период с 9 июля по 8 сентября 1952 г. под Гомелем на аэродроме Зябровка, имеющем бетонированную ВПП размером 2500x80 м и оборудованном системой ОСП-49 и, как было предписано, проводились в целях выявления возможностей и особенностей тактического применения системы буксировки на самолетах МиГ-15бис и Ту-4 в части отработки:

а) строев и боевых порядков бомбардировщиков Ту-4 при сцепке, буксировке и расцепке истребителей МиГ-15бис;

б) системы наведения с помощью существующих наземных и самолетных радиосредств, а также в целях оценки надежности, удобства и простоты эксплуатации системы буксировки на земле и в воздухе в дневных и ночных условиях.

МиГ-15бис №53210408 с 260-литровыми ПТБ на буксире.

Истребители МиГ-15бис, оснащенные «гарпунами» (вверху) и бомбардировщики Ту-4, оборудованные системой буксировки. Аэродром Зябровка, лето 1952 г.

Перед началом испытаний с целью определения особенностей техники пилотирования истребителей МиГ-15бис, оснащенных «гарпунами», летчиками 439 полка было проведено 12 полетов, которые показали нормальное поведение самолета на больших приборных скоростях и числах М, а также при выполнении различных фигур пилотажа.

Войсковые испытания, как и государственные, показали, что система буксировки обеспечивает многократную сцепку и расцепку МиГ-15бис с Ту-4 и буксировку истребителей за бомбардировщиками в составе отряда и эскадрильи воздушных поездов в установленных для самолетов Ту-4 боевых порядках как днем, так и ночью. Истребители, находясь на буксире, маневр бомбардировщиков не ограничивали и позволяли производить горизонтальный полет, набор высоты, снижение со скоростью до 7 м/с и развороты с креном до 10-15°. Наибольшая продолжительность буксировки в одном полете составила 2 ч 30 мин, из которых 2 ч 27 мин с выключенным двигателем. Данный полет проходил с целью определения влияния буксируемых самолетов на точность бомбометания. В результате этого полета в составе эскадрильи воздушных поездов было выяснено, что наличие МиГ-15бис на буксире при выполнении задания не вызывает необходимости изменения боевых порядков, а также не ограничивает маневрирование при боковой наводке и прицеливании по дальности. Из 36 бомб весом 100 кг в цель попало 35.

Стоит отметить, что в процессе полетов на высоты свыше 6000 м все летчики-истребители с высот 9000-7500 м заводились на посадку бомбардировщиками. Находясь на буксире после четвертого разворота, истребитель выпускал шасси и щитки на 20° и по команде с бомбардировщика или СКП на высоте 300 м при скорости 320 км/ч на расстоянии 2-3 км от начала ВПП отцеплялся и с хода производил посадку.

Привод самолетов МиГ-15бис на бомбардировщики Ту-4 осуществлялся при использовании радиокомпаса АРК-5, работающего по сигналам радиостанции 1РСБ-70 в телефонном режиме на жесткую антенну в комплексе с аппаратурой СРО.

Естественно, главной задачей «бисов» было обеспечение надежного прикрытия сопровождаемых бомбардировщиков во время выполнения боевой задачи. Для оценки возможностей буксируемых истребителей сопровождения 15 августа было проведено два воздушных боя отряда бомбардировщиков с четырьмя истребителями «противника».

Система буксировки «Бурлаки» во время войсковых испытаний в 50-й Воздушной Армии Дальней Авиации. Момент сцепки истребителя МиГ-15бис №21 1 5376 с бомбардировщиком Ту-4.

«Воздушные поезда» в полете.

Бомбардировщик Ту-4 № 1840848, оборудованный в дополнение к прибору автосцепки системой дозаправки топливом в полете.

Первый воздушный бой «Бурлаки», можно сказать, проиграли. После встречи и сцепки с бомбардировщиками летчики МиГ-15бис выключили двигатели и отряд воздушных поездов продолжил полет по заданному маршруту. В это время для перехвата было поднято звено истребителей «противника», которое наводилось на отряд при помощи наземной РАС командами с СКП. На шестой минуте после взлета «противник» обнаружил следующий по маршруту отряд и произвел первую атаку. При подходе к воздушным поездам на расстоянии 12-15 км «вражеские» МиГ-15бис были визуально обнаружены, после чего командир отряда дал команду истребителям сопровождения произвести запуск двигателей, отцепку и прикрыть бомбардировщики. За это время «чужие» МиГи смогли произвести еще одну атаку. Свои же, находясь на буксире, произвели запуск двигателей, отцепку, разгон до скорости 700 км/ч и заняли исходное положение для боя только через 2,5 мин после обнаружения «противника» и, естественно, отразить первую и вторую атаки не смогли.

После второй атаки «противника» группа истребителей сопровождения вместе с подоспевшей парой прикрытия вступила в свободный воздушный бой на вертикальном и горизонтальном маневрах, который длился в течение 7 минут.

Основной причиной такого результата стало отсутствие истребителей прикрытия, которые не смогли вовремя выйти к отряду воздушных поездов из-за прекращения работы приводной радиостанции 1РСБ-70 на ведущем бомбардировщике Ту-4. Были сделаны соответствующие выводы, в итоге второй воздушный бой стал более результативным.

После взлета и встречи с прикрываемыми Ту-4, истребители, как и в первом вылете, произвели сцепку на высоте 4000 м, которая проходила в боевом порядке отряда «клин самолетов» на дистанциях 100 м и интервалах 80 м, одновременно по команде ведущего, за 1 мин 30 сек. Однако при сцепке истребителя МиГ-15бис старшего лейтенанта Четверикова с правым ведомым бомбардировщиком произошел вырыв троса из наконечника у приемника-конуса. Вследствие этого оба самолета, Ту-4 и МиГ– 15бис с конусом на «гарпуне», вынуждены были уйти на свой аэродром. Тем не менее, оставшиеся два воздушных поезда под защитой вовремя подоспевшей пары прикрытия продолжили выполнение задания.

При подходе к воздушным поездам на расстояние 12 км истребители «противника» были визуально обнаружены, они произвели первую атаку через 30 секунд с момента обнаружения спереди, слева, снизу под ракурсом 3/4 на встречно-боковых курсах. В этот момент пара прикрытия находилась с правой стороны от поездов с превышением 500 м. В момент атаки она заняла исходное положение для ведения воздушного боя, но отразить полностью первую атаку «чужих» МиГов не смогла, так как «противник» был обнаружен слишком поздно.

После обнаружения «чужаков» командир отряда дал команду «отдыхающим» истребителям произвести запуск движков, осуществить отцепку и прикрыть бомбардировщики, что и было выполнено в ходе боя пары прикрытия с «неприятелем». Через 2,5 минуты с новыми силами «отдыхающие» отразили вторую атаку и вели воздушный бой с «врагами» в течение 7 минут. В это время пара прикрытия вышла из боя и ушла на «отдых», произведя сцепку с самолетами Ту-4.

В конце воздушного боя истребителей сопровождения с «противником», «отдохнувшая» пара прикрытия произвела отцепку и вновь вступила в бой с новыми силами, а повоевавшие МиГи, естественно, пошли на «отдых». По окончании воздушного боя был произведен сбор группы и уход на посадку.

Таким образом, в результате проведенных воздушных боев было выявлено, что при визуальном обнаружении истребителей противника на расстоянии 12-15 км воздушными поездами, идущими без прикрытия, враг успевает произвести 1-2 атаки прежде, чем истребители сопровождения, идущие на буксире, займут исходное положение для ведения воздушного боя. Следовательно, обнаружение противника должно быть произведено не менее, чем за 4 минуты до подхода их к отряду бомбардировщиков. В связи с чем была признана необходимость установки на Ту-4 обзорной РЛС с дальностью обнаружения не менее 60-80 км, что должно позволить истребителям сопровождения вовремя произвести отцепку и отразить атаки противника.

В целом система «Бурлаки» показав свою простоту и надежность, была рекомендована к применению после устранения выявленных недостатков, которые полностью копировали замечания военных по результатам госиспытаний. Также, ввиду того, что Ту-4 являлся устаревшим бомбардировщиком, было рекомендовано отработать систему буксировки на самолетах Ту-16 и Ту-95.

В 1951 г. ОКБ-115 приступило к разработке системы дозаправки топливом истребителя МиГ-15бис от бомбардировщика Ту-4 во время буксировки. Дозаправка явилась дополнением к системе «Бурлаки», прошедшей государственные и войсковые испытания, в процессе которых было выявлено, что автосцепка может быть применена в длительных буксировочных полетах при обеспечении возможности дозаправки истребителя топливом в воздухе.

Перекачивающая магистраль, смонтированная ОКБ– 30 по техусловиям заводов №115 и №134 на Ту-4 № 1840848, включала в себя три керосиновых бака, насос, трубопровод, лебедку перелива, шланг с заправочным конусом и системой нейтрального газа. Приемная магистраль, установленная ОКБ-115 на МиГ – 15 бис №2215304, включала доработанный гарпун, трубопровод, соединяющий головку гарпуна с баками, гидроклапан и электропневмоклапан системы продувки.

Испытания системы дозаправки проводились совместно с ЛИИ в период с 24 сентября 1954 г. по 2 марта 1955 г. Ответственными за их проведение назначили ведущих инженеров В.И. Степанова (от ОКБ-115) и B.C. Елкина (от ЛИИ), ведущего летчика– испытателя С.Н. Анохина, летчика-испытателя Ф.И. Бурцева, командира самолета Ту– 4 А.А. Ефимова и инженера-оператора А.И. Вершинина. При испытаниях системы дозаправки была отработана ее методика, проверена работа всех агрегатов и произведена эксплуатационная оценка.

Дозаправка особой сложности не представляла. После выполнения автосцепки происходило подтягивание истребителя к заправочному конусу. В момент втягивания буксировочного конуса летчик МиГа, увеличивая обороты двигателя с малого газа до 7000 об/мин, незначительным ускорением производил сцепку буксировочного и заправочного конусов. Время дозаправки керосином баков МиГ-15бис со свободной емкостью 1210л составляло б мин. Система продувки перекачивающей магистрали бомбардировщика и приемной магистрали истребителя нейтральным газом полностью обеспечивала удаление остатков керосина в топливный бак МиГ-15бис.

Расцепка заправочного и буксировочного конусов после окончания дозаправки и стравливание буксировочного троса происходили автоматически, без вмешательства летчика истребителя. При необходимости продолжения буксировочного полета летчик МиГа полностью убирал газ, а оператор убирал шланг с заправочным конусом. Дозаправку топливом истребитель мог производить как с работающим, так и выключенным двигателем.

Разработанная в ЛИИ дозаправка топливом истребителей МиГ-15бис от самолета-заправщика Ту-4.

Процесс дозаправки, разработанный в ОКБ-115.

За время испытаний было выполнено 10 полетов на МиГ-15бис и 12 на Ту-4, проведено 5 автосцепок, из них 3 с дозаправкой, перелито 1240 л топлива. Испытания показали, что система обеспечивает надежную дозаправку в полете на высотах до 4000 м. Для обеспечения же надежного контактирования конусов на больших высотах необходимо было доработать конструкцию уплотнительных манжет с целью облегчения контакта при низких температурах и увеличить скорость воздушного поезда. На высотах более 8000 м в двух полетах из-за уплотнения резиновых манжет конуса в условиях низких температур и малых приборных скоростей добиться контакта конусов не удалось.