Текст книги "Истребитель МиГ-15"

Автор книги: Е. Арсеньев

Соавторы: Л. Крылов
сообщить о нарушении

Текущая страница: 6 (всего у книги 10 страниц)

Работы над системой «Бурлаки» продолжалась до 1956 г., когда они были прекращены как потерявшие актуальность.

Здесь стоит отметить, что еще в августе 1951 г. Совмин своим распоряжением обязал МАП оборудовать в ЛИИ два истребителя МиГ-15бис системой дозаправки топливом в полете от самолета-заправщика Ту-4 и предъявить ее на испытания в августе 1952 г. Для этого в мае 1952 г. на заводе №153 было переоборудовано два самолета МиГ-15бис, выделенных для этой цели ВВС. Однако работы по этой теме затормозились по причине несвоевременного оборудования самолета-заправщика Ту-4 на заводе №18, кроме того, работу тормозили такие организации-разработчики систем, как ОКБ-140, ОКБ-30, завод №279 и ряд других. Тем не менее в 1953 г испытания системы дозаправки «Конус» все же начались. Активное участие в ее испытаниях и доводке принимали инженеры В.Я. Молочаев и С.Н. Рыбаков, а также летчики-испытатели П.И. Казьмин, СФ. Машковский и Л.В. Чистяков.

При создании и испытаниях системы был решен ряд вопросов, связанных с устойчивостью системы «шланг-конус» в потоке и выбором ее параметров, а также отработана методика пилотирования истребителя МиГ-15бис при контактировании и заправке. Дозаправка осуществлялась при помощи двух шлангов с конусами, выпускаемых из законцовок крыла самолета-заправщика Ту-4, и заправочной штанги, установленной в верхней части кольца воздухозаборника истребителя МиГ-15бис. В дальнейшем МиГ-15бис передал эстафету по совершенствованию системы «Конус» истребителю МиГ-19. В настоящее время заправка от конуса стала привычным делом.

Также на самолетах МиГ-15бис и Як– 15 проходила испытания «крыльевая» система дозаправки от бомбардировщика Ту-2, которая, несмотря на дальнейшую отработку на самолетах МиГ-19 и Ту-16, развития не получила, так как не позволяла производить, в отличии от системы «Конус», одновременную дозаправку двух истребителей.

Подвеска

Для расширения боевых возможностей самолета МиГ 15бис в соответствии с Постановлением Совета Министров №5119-2226 от 15 декабря 1951г. и приказом МАП №1264 от 26 декабря 1951 г. в ОКБ-155 проводились работы по оснащению его различными вариантами подвесного вооружения для борьбы как с наземными, так и воздушными целями.

В мае 1952 г. на государственные испытания надо было предъявить самолет, оснащенный двумя пусковыми установками для снарядов С-21 (АРС-212). С этой целью в марте – апреле переоборудовали один самолет МиГ-15бис, получивший заводское обозначение СД-21, и 31 мая 1952 года его передали в ГК НИИ ВВС на госиспытания, которые он прошел с положительными результатами, и военные рекомендовали его в серийное производство.

На каждой консоли крыла СД-21, между стойкой шасси и замком ПТБ, были установлены по одной балке, на которые крепились пусковые устройства ПУ-21 для стрельбы реактивными снарядами С-21. Также на самолет установили прицел АП-21, обеспечивающий прицельную стрельбу PC на дальность от 400 м до 800 м, а из артиллерийского оружия – от 180 м до 800 м. Причем прицел АП-21, разработанный на базе серийного прицела АСП-ЗНМ, одновременную прицельную стрельбу из реактивного и артиллерийского вооружения не обеспечивал, так что перед прицеливанием необходимо было устанавливать тот или иной вид стрельбы. Реактивные снаряды С– 21 могли подвешиваться на ПУ и при наличии ПТБ, но перед стрельбой баки обязательно должны были сбрасываться. Во второй половине 1955 г., непосредственно в строевых частях, на всех самолетах, оборудованных реактивной системой АС-21 (в том числе и МиГ-17), была доработана система управления стрельбой для исключения имевших место случайных и преждевременных выстрелов снарядами С-21.

Истребитель МиГ-15бис (СД-21) с реактивной системой АС-21 и 260-литровыми ПТБ.

Истребитель МиГ-15бис №134007 (СД-21), оборудованный двумя пусковыми установками ПУ-21 для стрельбы реактивными снарядами С-21.

В июле 1952 года был разработан проект, выпущены и отправлены рабочие чертежи в филиал ОКБ на заводе №21 для оснащения МиГ-15бис двумя блоками с 8 снарядами АРС-57 в каждом. На заводе №21 переоборудовали один самолет СД-5, который успешно прошел испытания в сентябре 1952 г. Кроме того, по договору с ОКБ-16 был оборудован и проходил заводские испытания самолет СД-57, оснащенный двумя экспериментальными блоками с 12 снарядами АРС-57 в каждом. Блок подвешивался на штатные места установки подвесных баков.

П омимо этого, для борьбы с бомбардировщиками самолет МиГ-15бис (СД-10) оснастили двумя противосамолетными бомбами ПРОСАБ-100 и 29 февраля 1952 года предъявили на испытания в ГК НИИ ВВС, а через месяц военным передали самолет СД-25 с двумя бомбами ПРОСАБ-250. Однако проведенные испытания показали, что при полетах самолетов с подвешенными тонкостенными бомбами ПРОСАБ происходит деформация их корпусов упорами моста спецподвески. Для устранения этого явления были разработаны новые упоры с увеличенной опорной поверхностью, которые после контрольных испытаний были рекомендованы для установки на истребителях МиГ-15бис.

ОКБ-115 также не осталось в стороне и разработало систему «Град», предназначенную для постановки воздушных минных полей в целях поражения соединений бомбардировщиков или отдельных самолетов противника, а также для нарушения строя бомбардировщиков. Помимо самолета Як-23 заградительная система «Град» устанавливалась и на истребителе МиГ-15бис.

У МиГа, оснащенного системой «Град», вместо подвесных топливных баков к крылу подвешивались два контейнера с 56 минами в каждом. Контейнер по форме и размерам был аналогичен серийному ПТБ и разбит на семь отсеков. Каждый отсек снабжался карабином, к которому подсоединялись головная мина серии (штатная серия 8 мин). Нижняя часть контейнера закрывалась двумя парами управляемых створок. Принудительное выталкивание мин из отсеков осуществлялось пневматическими толкателями, которыми были снабжены все отсеки контейнера.

Мины из левого и правого контейнеров с брасы вались одновременно, причем сбрасывание можно было производить либо поочередно: сначала из задней группы отсеков, а затем из передней, либо сразу из обеих групп отсеков. В том и другом случае сбрасывание было серийное: от седьмого отсека к первому.

Размещение и сбрасывание мин

МиГ-1 5бис №135039, оборудованный контейнерами системы «Град».

Транспортировка, снаряжение, подвеска и съем контейнеров производились при помощи тележки РП39-0.

После проведения в конце 1952 г. специальных летных испытаний в ГК НИИ ВВС два переоборудованных самолета МиГ-15бис № 13501 1 и № 135039 были возвращены в ОКБ для устранения выявленных дефектов. Заводские контрольные испытания проходили в период с 2 марта по 18 апреля 1953 г. Испытания проводил ведущий летчик-испытатель Ф.Л. Абрамов.

Основные тактико-технические характеристики системы «Град», полученные в процессе испытаний, подтвердили эффективность доработок по устранению дефектов, основными из которых были: повреждение контейнеров и крыла самолета от ударов мин, перепутывание парашютов мин (применено принудительное выбрасывание, исключающее эти дефекты) и невозможность подвески контейнера на МиГ– 15бис с держателями Д4-50. Летные испытания показали безотказность действия и надежность системы «Град», а также простоту ее эксплуатации. Однако решением 6 ГУ МАП в августе 1953 г. работы по теме «Град» были прекращены.

На этом работы по оснащению «бисов» различными вариантами подвесного вооружения не закончились. В дальнейшем для расширения боевых возможностей МиГ-15бис, находящихся на вооружении истребительно-бомбардировочных частей ВВС, в ОКБ-155 была разработана техническая документация, а заводом №21 произведено переоборудование серийного самолета МиГ-15бис №28 153 1 1 в вариант истребителя-бомбардировщика (одновременно проводились работы и на самолете МиГ-17 №54210565). Данное мероприятие проводилось на основании плана опытно-конструкторских работ, утвержденного Главнокомандующим ВВС 25 января 1958 г.

На консолях крыла истребителя дополнительно установили две балки с замками БДЗ-56 между основными стойками шасси и мостами ПТБ, на которых предусматривались следующие варианты подвески:

– 2 блока ОРО-57К со снарядами С-5М или С-5К (по 8 в каждом),

– 2 авиабомбы калибром от 50 до 250 кг,

– 2 пусковых установки ОРО-212К со снарядами С-1оф.

 МиГ-1 5бис №281 531 1 в варианте истребителя-бомбардировщика с двумя реактивными снарядами С-1 и 400-литровыми унифицированными ПТБ.

С четырьмя бомбами ФАБ-250.

Истребитель МиГ-15бис (СД-57) с двумя экспериментальными двенадцатиствольными блоками.

Кроме того, на замки ПТБ могли подвешиваться не только топливные баки, но и авиабомбы калибром от 50 до 250 кг, что позволило увеличить бомбовую нагрузку до 1000 кг. Артиллерийское вооружение осталось без изменения. Управление стрельбой из пушек было выведено на нижнюю кнопку на ручке пилота, а пуск PC осуществлялся от верхней кнопки. Прицеливание при применении всех видов оружия выполнялось с помощью прицела АСП-ЗН.

Однако расширенная номенклатура устанавливаемого вооружения привела не только к расширению боевых возможностей, но и к увеличению взлетного веса самолета со всеми вытекающими последствиями. Так, в варианте с двумя бомбами 250 кг и двумя 400-литровыми баками он составлял 6441 кг, при этом длина разбега увеличивалась до 805 м. В связи с возросшим весом для данного самолета ОКБ установило следующие ограничения:

– при всех вариантах подвесок, максимально допустимая истинная скорость – 850 км/ч для всех высот.

– максимальная эксплуатационная перегрузка: при полете без ПТБ со всеми вариантами подвесок – 7; при полете с заполненными 400-литровыми унифицированными ПТБ, а также с указанными баками и любыми вариантами подвесок – 4,5; при пустых баках независимо от наличия подвески – 6.

– при одновременной подвеске двух бомб калибра 250 кг и снарядов С-1 или 4 бомб калибра 250 кг посадка не допускалась, в связи с чем перед посадкой две бомбы или РСы необходимо было сбросить.

– во всех случаях, при наличии подвешенных бомб или PC посадку требовалось производить с остатком топлива в основном баке не более 500 литров.

Без подвесок максимально допустимая эксплуатационная скорость и перегрузки оставались без изменения и практически полностью соответствовали серийным истребителям.

Заводские испытания самолетов не проводились, поэтому МиГ-15бис вместе с МиГ-17 были сразу предъявлены в ГК НИИ ВВС на госиспытания, которые проходили в период с 4 марта по 30 июня 1959 г. За это время ведущими летчиками-испытателями B.C. Серегиным и В.Г. Плюшкиным и летчиками облета на самолетах было выполнено 114 полетов.

Самолеты МиГ-15бис и МиГ-17 успешно прошли испытания и рекомендовались в качестве эталонов для переоборудования самолетов, состоящих на вооружении истребительно-бомбардировочной авиации. Было также отмечено, что переоборудование в предложенный вариант истребителя-бомбардировщика несложно и не требует больших производственных затрат. Однако по замечанию Управления эксплуатации и войскового ремонта авиационной техники ВВС решение о переоборудовании надлежало принять только после получения предварительных результатов испытаний самолетов МиГ-15бис ИШ.

В период 1958-1964 г.г. коллективом Научно-исследовательского института эксплуатации и ремонта авиационной техники была проведена работа по переоборудованию самолета МиГ-15бис в истребитель-штурмовик ИШ, для решения задачи нанесения бомбово-штурмовых ударов по наземным целям с горизонтального полета на малых высотах.

Основной особенностью этой модификации МиГ-15бис являлось обеспечение стрельбы реактивными и турбореактивными снарядами под углом 15° к линии полета. Для этой цели под консолями разместили две балки, на которых устанавливались 6 поворотных механизмов с узлами подвески ТРС, блоков НУРС и авиабомб. Из передних двух подвесок стрельба PC могла осуществляться как под углом 15°, так и в линии полета, с остальных подвесок – только при угле 15°. Пушечное вооружение самолета осталось без изменений.

Наличие 6 узлов подвески в сочетании с разнообразными вариантами размещаемого вооружения (реактивные снаряды ТРС-132, С-1, блоки ОРО-57К, бомбы ФАБ– 100 и др.) сделали самолет МиГ-15бис достаточно мощным средством борьбы с наземными целями. Всего было построено 4 экземпляра – 3 летных и 1 для статических испытаний. Самолеты успешно прошли летно-огневые испытания в ГК НИИ ВВС и 4 ЦБП, но, в связи со снятием истребителей МиГ-15бис с вооружения, работы по ИШ были прекращены. К тому же переоборудование в данный вариант было значительно сложнее и требовало больших затрат, чем в вариант, предложенный ОКБ-155.

Истребитель МиГ-15бис (ИШ) в экспозиции музея ВВС в Монино.

Истребитель МиГ-15 №109035 (СУ) с носовой ограниченно-подвижной установкой В-1 -25-Ш-3

Модификации истребителей МиГ-15 и МиГ-15бис

Наиболее известные работы, проведенные по совершенствованию истребителей МиГ-15 и МиГ-15бис:

МиГ-15(СО). 1 6 июня 1949 г. в ГК НИИ ВВС начались испытания самолета МиГ-15 № 106019, оборудованного опытной выдвижной установкой прицела АСП-ЗН. В данном варианте установки прицел имел два положения – походное и боевое. Походное положение ничем не отличалось от обычного расположения прицела на серийных самолетах. В боевом же АСП-ЗН выдвигался на 160 мм ближе к летчику, что позволяло в полном объеме использовать диапазон углов упреждения, вырабатываемых прицелом. Прицеливание и стрельбу можно было производить в обоих положениях. Однако проведенные испытания, которые закончились 6 августа, показали неудовлетворительную работу выдвижной установки. Отклонение оси прицела в боевом положении изменялось с высотой полета и колебалось в пределах от 0°20' вверх до 1 °30' вниз.

Поэт ому вследствие нарушения первоначальной наводки прицела АСП-ЗН в полете, данная установка военными была забракована.

В соответствии с распоряжением МАП №М-40/3300 от 14 октября 1949 г. самолет МиГ-15 был оборудован доработанной выдвижной установкой прицела АСП-ЗН и новым козырьком фонаря с усиленной броней. Самолет в 1950 г. прошел государственные испытания, но и в этот раз выдвижная установка прицела получила неудовлетворительные результаты и в июле месяце работы по ней были прекращены.

МиГ-15(СУ). В соответствии с приказом МАП №658 от 1950 г. в ОКБ проводились работы по оборудованию самолета МиГ-15 № 109035 носовой ограниченно-подвижной установкой В-1-25-Ш-3, разработанной заводом №25.

На новой модификации истребителя внизу носовой части фюзеляжа были смонтированы две пушки Ш-3 калибра 23 мм с боезапасом 115 патронов на каждую. Подвижная установка В-1 позволяла пушкам вращаться в вертикальной плоскости вверх на 1Г и вниз на 7°. Для управления установкой и ее наведения на цель были предусмотрены две рукоятки, одна из которых монтировалась на РУДе, другая – на РУСе. Прицельный пост обеспечивал ведение прицельного огня с автоматическим согласованием положения стволов оружия относительно линии визирования прицела АСП– ЗН. Прицел, как и на СО, монтировался на выдвижной установке.

Вследствие установки обтекателей пушек увеличенного размера, пришлось уменьшить угол разворота носовой стойки шасси с 50° до 25°.

Про веденные в ГК НИИ ВВС испытания хотя и показали некоторые преимущества перед неподвижными установками, но все же установка В-1 не была рекомендована к серийному производству. Основными ее недостатками были более сложная и еще не доведенная конструкция, а также недостаточные утлы отклонения пушек Ш-3.

Кроме этого, в 1950 г. было оборудовано два самолета неподвижной установкой под пушки Ш-3. После заводских летных испытаний самолеты были переданы ГК НИИ ВВС для проведения летно-огневых испытаний пушек.

МиГ-15бис(СЕ). Самолет с крылом нового профиля по рекомендациям ЦАГИ. Во исполнение приказа МАП №939 от 2 декабря 1950 г. для улучшения пилотажных свойств серийного самолета МиГ-15бис в ОКБ было спроектировано новое крыло и вертикальное оперение новой формы. Рабочие чертежи, плазы и рабочие шаблоны крыла и вертикального оперения передали заводу №1 для постройки двух самолетов. Кроме того, в ноябре и декабре 1950 г. были изготовлены и отправлены на аэродинамические испытания в ЦАГИ две модели, из них: одна модель серийного МиГ-15 со старым крылом, а другая – контрольная модель самолета с крылом нового профиля.

В марте 1951 г. были построены три самолета, один из которых 23 числа передали в ЦАГИ для проведения статиспытаний. После летных испытаний самолеты использовались в ЛИИ как летающие лаборатории по исследованию крыльев различной конструкции.

Выдвижная установка прицела АСП-ЗН на самолете МиГ-15 №106019.

Истребитель МиГ-15бис №125010 (СЕ) с крылом нового профиля и увеличенной площадью киля.

МиГ-15бис(СД-П). Для возможности использования самолета МиГ-15бис с аэродромов, имеющих ограниченную ВПП, в 1951 г. ОКБ совместно с заводом №279 оборудовало два истребителя, выделенных для этой цели ВВС, тормозным парашютом ПТ-2165-51 с площадью купола 15 м и двумя вариантами системы торможения колес.

В нижней части фюзеляжа между шпангоутами №24 и №27 был сделан люк, в который вставлялся контейнер с ТП, вытяжным парашютом и тросом. Контейнер ставился на замки и закрывался створками. Трос ТП крепился на замке, установленном в пазу задней пятки самолета. Открытие замков створок при посадке и замка крепления троса ТП производилось пневмосистемой.

Установка ТП позволила сократить пробег самолета практически в два раза. Самолеты прошли испытания, и в 1952 году на заводе №1 была построена малая серия.

МиГ-15М. Радиоуправляемый самолет-мишень на базе истребителей МиГ-15 и МиГ-15бис. Переоборудованию в мишень подвергались снимавшиеся с вооружения самолеты, которые еще не израсходовали летный ресурс. Диапазон высот боевого применения МиГ-15М составил 8000-13000 м, а время набора максимальной высоты с выводом на боевой курс 17-18 мин. Скорость в горизонтальном полете на максимальной высоте 880-950 км/ч. Общая продолжительность полета 55 мин.

СИ. Еще одной модификацией самолета МиГ-15 стал фронтовой истребитель И-330 (СИ) с двигателем ВК-1 и крылом стреловидностью 45°. Самолет, ставший предшественником истребителя МиГ-17, был построен в июле 1949 года. Однако после большой работы по его доводке, 17 марта 1950 г. он потерпел катастрофу, в которой погиб летчик-испытатель И.Т. Иващенко. Впоследствии построено 3 экземпляра для проведения контрольных испытаний: 2 на заводе №21 и 1 на заводе №155.

СФ. Истребитель с форсированным двигателем ВК-1Ф. Работы по переоборудованию МиГ-15бис №53210850 под новую силовую установку и крыло стреловидностью 45° начались в марте 1951 г. После заводских летных испытаний 31 января 1952 г. самолет был предъявлен в ГК НИИ ВВС на госиспытания, которые он проходил с февраля по июнь. После устранения выявленных дефектов 18 сентября 1952 г. самолет СФ был передан на контрольные испытания. Однако в ноябре самолет вышел из строя из-за повреждения хвостовой части фюзеляжа, вследствие непроизвольного включения форсажной камеры при наземной гонке двигателя. Для продолжения испытаний в ГК НИИ ВВС передали МиГ-17 с ВК-1Ф, производства завода №153, который в конце мая 1952 г. закончил государственные и войсковые испытания с положительной оценкой и был внедрен в серийное производство.

До этого в 1951 г. на самолете МиГ-15бис также проходил отработку двигатель ВК– 5 (ВК-1 форсированный с тяги 2700 кг до 3100 кг).

«Спарка» или летающая парта

В соответствии с постановлением СМ № 1391-497 от б апреля 1949 г. и приказом МАП №266 от 13 апреля 1949 г., в целях обучения летного состава ВВС ОКБ-155 было поручено разработать двухместный учебно-тренировочный вариант истребителя МиГ-15. Однако работы по созданию УТИ МиГ-15 (И-312), получившего заводское обозначение СТ, начались еще в ноябре 1948 г. по рекомендации ГК НИИ ВВС, отмеченной в акте по государственным испытаниям самолета С-3. Уже 27 февраля 1949 г. А.И. Микоян утвердил общий вид нового самолета.

Прототип самолета УТИ МиГ-15 был построен на базе серийной машины № 104015 производства завода №1 и 23 мая 1949 г. выпущен на заводские летные испытания, которые завершились 20 августа.

На данном самолете за счет уменьшения первого фюзеляжного бака установили вторую, инструкторскую, кабину. Обе герметические кабины оборудовались катапультными сидениями и фонарями, сбрасываемыми в случае аварии с помощью пиромеханизма. Изменению подверглись также управление самолетом и топливная система. Систему управления из кабины инструктора кинематически связали с управлением учлета. Управление элеронами облегчили путем установки бустера, управление рулем высоты и рулем поворота – изменением компенсации. Кроме того, угол установки стабилизатора был изменен на +2°.

Топливная система включала 3 фюзеляжных топливных бака емкостью 1110 л и 2 подвесных бака по 260 л. Также на самолете были установлены 2 аккумуляторных батареи 12-А-ЗО для обеспечения автономного запуска двигателя.

Специальное оборудование самолета состояло из прицела АСП-1Н, радиостанции РСИ-6К, радиополукомпаса с отметчиком РПКО-10М, переговорного устройства СПУ-2М, кислородного прибора КП-14 и фотоаппарата АФА-ИМ. Впоследствии самолет получил на вооружение прицел АСП-ЗН, радиостанцию РСИУ-3 и систему опознавания «Барий-М».

Первоначальный вид УТИ МиГ-15.

Прототип учебно-тренировочного истребителя И-312 (СТ), построенный на базе серийного МиГ-15 №104015.

Опытный экземпляр самолета УТИ МиГ-15 на контрольных испытаниях в ГК НИИ ВВС.

Фонарь самолета УТИ МиГ-15 в закрытом и открытом положениях.

Вооружение включало одну пушку НР-23 (боезапас 80 патронов) и один пулемет УБК-Э (боезапас 150 патронов). Как и на истребителе МиГ-15, все агрегаты стрелковопушечной установки на «Спарке» монтировались на специальном опускающемся лафете. Для контроля выполнения учебно-тренировочных заданий по воздушной стрельбе на самолет установили фотокинопулемет С-13. Кроме того, была возможна подвеска двух бомб калибра 50 или 100 кг под крылом на бомбодержатели БД2-48 МиГ.

27 августа новый самолет предъявили в ГК НИИ ВВС на госиспытания, однако выявленные дефекты заставили прекратить их 25 сентября. Вскоре, на период с октября 1949 г. по 1 апреля 1950 г., самолет передали на авиабазу в Кубинку для всесторонней проверки и оценки его эксплуатационных возможностей летным составом ВВС. В начале апреля машину вернули ОКБ для осмотра после пробной эксплуатации и устранения недостатков, выявленных в НИИ ВВС. После их устранения 17 мая 1950 г. УТИ МиГ-15 вновь поступил на контрольные испытания, которые завершились через 6 дней с удовлетворительными результатами.

По своим летным качествам и технике пилотирования УТИ МиГ-15 в основном не отличался от самолета МиГ-15. Уменьшение нагрузок на РУС от элеронов и руля высоты значительно облегчили управление самолетом, однако усилия от руля поворота остались еще велики. Как и в случае с МиГ-15, на испытаниях УТИ показал превышение предъявляемых к нему ВВС тактико-технических требований. Максимальная скорость «Спарки» на высоте 5000 м составила 1004 км/ч, вместо заказанных 970, а на высоте наибольшего значения равной 3000 м – 1010 км/ч. Требуемую 1000 км дальность полета с ПТБ на высоте 10000 м самолет превысил на 340 км. Правда, время набора высоты 5000 м было на 0,25 мин больше предписанных 2,5 мин. Кроме того, УТИ МиГ-15 стал первым самолетом, который был оснащен автономным запуском. При помощи двух аккумуляторных батарей 12-А-ЗО обеспечивался пятикратный запуск двигателя РД-45Ф.

Приборная доска в передней кабине.

Приборная доска в задней кабине.

Лафет УТИ МиГ-15 (СТ-2) с аппаратурой ОСП-48, размещенной вместо пушки НР-23.

УТИ МиГ-15 (СТ-7), оборудованный РЛС «Изумруд».

Размещение индикаторов РЛС «Изумруд-3» в кабинах самолета УТИ МиГ-15 (СТ-8).

Ш топорил УТИ в основном аналогично серийному МиГ-15. При потере скорости до 220-230 км/ч самолет предупреждал летчика о срыве в штопор легким дрожанием, при этом несколько поднимая нос. При даче рулей на вывод после 2 витков как из правого, так и из левого штопора самолет выходил с запаздыванием до 1 витка. Правда, если левый штопор был устойчивый, то правый нет. Вначале самолет бросало с крыла на крыло и только затем наступал равномерный штопор, более пологий, чем правый. Потеря высоты за 2 витка с выводом составляла 2200 м при вводе с высоты 7000 м.

Задняя кабина по обзору вполне обеспечивала инструктору правильное и своевременное исправление ошибок, допущенных обучаемым, но отсутствие некоторых приборов контроля силовой установки не позволяли в полном объеме следить за работой двигателя.

Недостатки, отмеченные военными, в основном повторяли те, что были у МиГ-15 – запотевание и замерзание фонаря, загрязнение воздуха в кабинах, неудовлетворительная работа системы регулирования по обеспечению постоянства оборотов двигателя и еще ряд других, которые также требовалось впоследствии устранить.

В целом, учебно-тренировочный истребитель военным понравился и был рекомендован в качестве образца для принятия на вооружение и серийного производства. Однако военные потребовали установить на «Спарку» оборудование для слепого расчета на посадку.

Последние минуты перед вылетом.

Заправка топливом самолета УТИ МиГ-15 №1615384.

УТИ МиГ-15 №105001 с ОСП-48, самолет также оборудован СРО «Барий-М», антенна которого размещена в нижней части фюзеляжа.

ГАЗ-63 буксирует УТИ МиГ-15, у которого антенна СРО размещена в верхней части фюзеляжа.

МиГ-15УТИ

Приборная панель в кабине инструктора. (Увеличено)

Приборная панель передней кабины. (Увеличено)

Самолет УТИ МиГ-15 с 300-литровыми ПТБ улучшенной формы, (архив А. Калиновского).

Регламентные работы на самолете УТИ МиГ-15. 524 ИАП ВВС СФ, аэр. Луастари, 1954 г. (фото С. Попсуевича).

Самолет УТИ МиГ-15 с 260-литровыми ПТБ.

УТИ МиГ-15 №1615338 с 400-литровыми унифицированными ПТБ вылетает на разведку погоды. 356 ИАП ПВО, г. Амдерма, 1972 г. (архив С. Попсуевича).

Летчик-испытатель А.В. Федотов с курсантами летного училища у самолета УТИ МиГ-15.

В соответствии с этим, а также с приказом МАП №266 от 13 апреля 1950 г., ОКБ оборудовало опытный УТИ системой ОСП-48. В связи с ее установкой на самолете, получившем обозначение СТ-2, была снята пушка НР-23 для размещения нового оборудования. Первый вылет на СТ-2 выполнил летчик-испытатель А.Н. Чернобуров 4 августа 1950 г. Вскоре самолет прошел государственные испытания и установка приборов слепой посадки была внедрена в серийное производство на заводе №1 с УТИ МиГ-15 №10444.

После успешного завершения государственных испытаний РЛС «Изумруд», постановлением Совета Министров №2460-933 от 24 мая 1952 г. и приказом МАП №624 от 2 июня 1952 г., ОКБ-155 предписывалось модифицировать два самолета УТИ МиГ-15 под этот радиолокатор. К разработке проекта ОКБ приступило в июле. Изготовление самолетов приказом МАП №836 от 18 июля 1952 г. поручалось заводу № 1. В соответствии с этим приказом рабочие чертежи передали заводу в сентябре 1952 г., однако работы по изготовлению самолетов в IV квартале 1952 г. так и не были развернуты должным образом, а вскоре и вовсе прекратились в связи с изменением тематики завода, который сворачивал выпуск «Спарок» и переходил на выпуск бомбардировщиков.

В связи с этим, письмами МОП №М-40/1269 от 26 марта 1953 г. и №МО-42/1042 от 24 июня 1953 г. ОКБ-155 предлагалось самостоятельно оборудовать самолеты. Уже в июне 1953 г. было завершено проектирование и вновь выпущены все рабочие чертежи. Оба экземпляра, получивших заводское обозначение СТ-7, были закончены в производстве в августе 1953 г. и отправлены на заводские летные испытания, где 15 сентября первый экземпляр при выполнении полетного задания потерпел аварию. Самолет по результатам обследования восстановлению не подлежал. Для окончания программы заводских испытаний в ЦАГИ провели исследования модели самолета на штопор согласно рекомендации аварийной комиссии. В апреле-мае 1954 г. второй экземпляр прошел государственные испытания с неудовлетворительными результатами, так как к данному самолету ВВС предъявило новое требование – установить и во второй кабине обзорный индикатор и прицел, сопряженный с РЛС.

УТИ МиГ-15 (СТ-10), переоборудованный для испытаний систем катапультирования.

Самолет управления УТИ МиГ-15 №106216 (вверху) и самолет-мишень Як-25 МШ №0214.

В соответствии с новыми требованиями военных, а также постановлением Совмина № 1651-747 от 9 августа 1954 г. и приказом МАП №523 от 23 августа 1954 г., ОКБ приступило к разработке учебно-тренировочного истребителя СТ-8 с радиолокатором «Изумруд-3» и сопряженным с ним прицелом АСП-ЗНМ. Новую версию двухместного перехватчика необходимо было предъявить на госиспытания в I квартале 1955 г. РЛС «Изумруд-3», в отличие от станции «Изумруд», имела два обзорных индикатора. Как и требовалось от ОКБ, самолет был построен и проходил испытания в 1955 году.

Еще одним вариантом «Спарки» стал самолет СТ-10, предназначенный для испытаний систем катапультирования. На данной машине проходили отработку различные катапультные кресла, в том числе и кресло с защитой летчика фонарем, обеспечивающее безопасность при аварийном покидании на больших скоростях таких самолетов, как Е-2А (МиГ-23), Е-5 (МиГ-21), Е-50 и И-ЗУ. Так, например, в 1956 г. по результатам испытаний были разработаны новые конструкции ввода парашюта в воздушный поток, замки соединения сидения с фонарем и система сброса фонаря.

Не обошел УТИ и такую тему, как тема «Б» – создание и отработка крылатых ракет. Самолет, получивший название СДК, был переоборудован по согласованным требованиям с КБ-1 Министерства Вооружения в 1951-1952 годах. Данный вариант предназначался для отработки систем ракеты КС.

На УТИ МиГ-15 проходили испытания, как и на МиГ-15 и МиГ-15бис, многие новые системы и оборудование, например такие, как СРО «Барий-М», РСИУ-3 «Клен» и другие. Самолет участвовал и в испытаниях других опытных машин. Так, в период с 7 по 22 декабря 1959 г. и с 11 января по 2 февраля 1960 г., в ГК НИИ ВВС проводились летные испытания трех опытных радиоуправляемых самолетов-мишеней Як– 25МШ с беспилотным взлетом и посадкой, причем станция управления посадкой устанавливалась на самолете УТИ МиГ-15 № 106216. Кроме того, при испытаниях, в качестве резервной, использовалась вторая станция, установленная на самолете № 106220, являющаяся экспериментальным образцом. Оборудование самолета управления № 106216 было произведено заводом №918, а самолета № 106220 – силами ЛИИ.