Текст книги "Господство в воздухе. Сборник трудов по вопросам воздушной войны"
Автор книги: Джулио Дуэ
сообщить о нарушении
Текущая страница: 11 (всего у книги 16 страниц)
И над этим центром новейшей цивилизации должен превыше всего развиваться великолепный трехцветный флаг, еще не остывший после прекраснейших битв.
* * *
Все, что я тогда писал, остается совершенно неизменным по отношению к высказанным идеям; но, к сожалению, Италия еще не сумела обрести свой воздушный путь, в то время как за границей уже сделано многое.
Если на карте Европы нанести маршруты существующих и проектируемых воздушных линий, то обнаружится, что Италия тесно охватывается ими и является чуть ли не препятствием для воздушных сообщений Старого света. Такое положение не может длиться как из-за наших собственных интересов, так и в силу необходимости выполнить наши международные обязанности. Ясно, что если мы не сумеем добиться для нашей страны подобающего воздушного значения, мы дадим иностранцам известное право провести над Италией свои воздушные линии[57]57
Следует вспомнить, что эти слова были написаны в 1921 г. В настоящем (1926) году их автор с удовлетворением увидел многообещающее начало осуществления выраженных в них идей, – Прим. автора.
[Закрыть].
Все сказанное выше о гражданской авиации мне хотелось высказать, чтобы показать, что государство должно поощрять ее развитие в общественных интересах.
Некоторые из проявлений деятельности гражданской авиации имеют прямое отношение к государственной обороне, другие же не имеют к ней непосредственного отношения. Этими последними органы, ведающие государственной обороной, не должны заниматься, так как они полностью выходят за пределы их компетенции; ими должно ведать государство в целом.
Отраслями же деятельности гражданской авиации, имеющими прямое отношение к государственной обороне, должны, напротив, ведать органы, руководящие этой обороной.
Глава XXII.Виды деятельности гражданской авиации, имеющие прямое отношение к государственной обороне
Очевидно, что такими видами деятельности являются те, которые подготовляют средства, могущие быть непосредственно использованными государственной обороной, т. е. независимой авиацией и вспомогательной авиацией.
Воздушные сообщения гражданского характера применяют самолеты, подготовляют и содержат на практической летной работе летчиков, используют различное вспомогательное авиационное имущество, т. е. подготовляют и содержат в готовности средства, могущие быть непосредственно использованными для обороны государства, поскольку эти средства удовлетворяют известным условиям, например чтобы самолеты могли быть легко и быстро приспособлены для военного применения.
Поэтому государственная оборона заинтересована в развитии гражданской авиации, поскольку средства, подготовляемые последней, соответствуют также и целям первой.
Что касается технической авиационной подготовки личного состава, то достаточным условием будет, если гражданский авиационный персонал сможет быть, в случае надобности, немедленно мобилизован и возьмет на себя обязательство получить в мирное время ту дополнительную подготовку, которая сделает его способным к выполнению военных задач.
При этих условиях авиационные органы государственной обороны были бы чрезвычайно заинтересованы в том, чтобы гражданская авиация подготовляла этот персонал и содержала его на работе, а потому они могли бы субсидировать с этой целью частные предприятия.
Субсидирование в этой области может оказаться значительным. Действительно, подсчитаем, во сколько обходятся военному ведомству подготовка и содержание на летной работе одного летчика. Эта сумма является высшим пределом субсидии, которую военное ведомство может выплачивать частным предприятиям за каждого подготовленного и находящегося на летной работе летчика; но этот высший предел настолько высок, что можно будет установить значительно более низкий размер субсидии, достигая таким путем значительной экономии.
Что же касается самолетов, то в настоящее время в кругах военной авиации существует предрассудок, будто бы гражданские самолеты не могут быть использованы для военных целей, ибо, как говорят, каждая из обеих категорий самолетов должна обладать различными свойствами.
Я назвал это мнение предрассудком, так как, независимо от любого иного соображения, налицо следующее обстоятельство: ни одно государство в мире не настолько богато, чтобы иметь возможность содержать в полной готовности надлежащие воздушные силы чисто военного характера; поэтому всем неизбежно придется подготовляться к тому, чтобы быть в состоянии использовать для военных целей средства соответствующей гражданской авиации.
Безусловно верно, что в абсолютном смысле самолет, который должен одновременно удовлетворять гражданским и военным потребностям, не будет представлять собой ни отличного гражданского самолета, ни совершенного военного самолета.
Но абсолютного не существует. На практике всегда необходимо уметь примирять крайности; и такое примирение окажется в действительности чрезвычайно выгодным для военной авиации, так как, базируясь на действующую гражданскую авиацию, она сможет всегда располагать самолетами современного типа, в то время как, базируясь исключительно на свои собственные средства, она часто оказывалась бы вооруженной старым хламом.
Предрассудок этот вытекает также из того обстоятельства, что военная авиация на сегодняшний день базируется почти исключительно на самолетах с предельными данными, в то время как гражданская может основываться лишь на самолетах со средними данными. Но самолетами с предельными данными нельзя вести воздушную войну, хотя и можно иногда сражаться в воздухе.
Война ведется массами., а массы составлены из средних величин. Говоря о воздушной армии, я показал, что ей как раз нужны самолеты со средними данными, подобными тем, какие должны иметь коммерческие самолеты.
Таким образом, военная авиация сможет использовать самолеты, предназначенные для гражданского применения, обладающие специальными, но не исключительными свойствами, а гражданская авиация – ввиду преимуществ, которые дает ей принятие ею этих условий, – сможет без особых затруднений выполнить их.
Если подумать о том, во сколько обходится каждый день пребывания военного самолета в боеспособном состоянии, то можно сразу составить себе представление о максимальном размере субсидии, которую военное ведомство может выплачивать за каждый день содержания «боеспособного» гражданского самолета, который в случае войны мог бы быть немедленно использован; от этого высшего предела можно было бы значительно отступить, достигая также и здесь весьма заметной экономии.
Немногих приведенных выше соображений достаточно, чтобы показать, какую помощь могла бы оказать, хотя и действуя исключительно в собственных интересах, военная авиация авиации гражданской.
Расходы на эту помощь финансового порядка должны были бы логически проводиться за счет бюджета военной авиации; и так как с развитием гражданской авиации эти расходы постепенно уменьшались бы по мере того, как гражданской авиации все легче становилось бы окупать свои расходы, то постепенно военная авиация, так сказать, постоянного характера могла бы быть сокращена до минимума, приобретая в то же время возможность развернуть, в случае военного конфликта, максимальную мощь путем пополнения своих рядов мобилизованной гражданской авиацией.
Но размеры помощи, которая должна быть установлена в интересах военной авиации, могут быть окончательно установлены лишь руководящим военным органом независимой или вспомогательной авиации, так как только этот орган достаточно компетентен для определения условий, которым должны удовлетворять гражданские авиационные средства, чтобы быть непосредственно полезными для военной авиации.
Этого мало. Военная авиация может еще содействовать развитию гражданской авиации, поручая последней выполнение всего того, что не имеет узко военного характера.
Обучение пилотажу, подготовка мотористов, сборщиков и т. д. – вся специальная авиационная подготовка – совершенно не носят какого-либо узко военного характера: как военные, так и гражданские летчики должны стать хозяевами своих самолетов; в мундире или в штатском платье мотористы должны знать моторы и уметь заставить их работать.
Поэтому вся специальная авиационная подготовка может быть поручена частной инициативе; помимо облегчения органов военной авиации это, несомненно, удешевит подготовку, поощряя в то же время гражданские авиационные предприятия.
Государство не является хорошим предпринимателем[58]58
Один из основных тезисов идеологов капитализма.
[Закрыть]; поэтому окажется также выгодным освободить военную авиацию от всех органов производства или ремонта материальной части; это также даст толчок гражданской авиационной инициативе.
Таким образом, военная авиация может многое сделать в пользу гражданской, хотя и действуя в собственных интересах и избегая вредного параллелизма, при условии, что различные функции будут четко определены и что руководители будут действовать с достаточной широтой мысли, без предрассудков, и порвав с традицией, уже начавшей создаваться, несмотря на молодость дела.
Глава XXIII.Виды деятельности гражданской авиации, не имеющей прямого отношения к государственной обороне
Этими видами ее деятельности, которые однако, как и все другие виды национальной деятельности, имеют косвенное отношение к государственной обороне, военные власти не должны заниматься для того, чтобы не вмешиваться в вопросы, ее входящие в их компетенцию, чтобы разгрузить свои органы и избежать вредного параллелизма. Эти виды деятельности должны поддерживаться государством, поскольку они имеют общественное значение, но эта помощь должна быть выражена в виде самостоятельного бюджета, который может оказаться более или менее значительным, в зависимости от того, что компетентные государственные органы признают необходимым.
К этим видам деятельности относится все, что касается научно-технического прогресса авиации; все, что помогает выставить в благоприятном свете на арене международных состязаний нашу авиационную промышленность; все, что отражает проявление деятельности коммерческой и спортивной авиации и т. д. и чему органы государственной обороны не должны оказывать никакого содействия из-за отсутствия непосредственной заинтересованности.
Государственная оборона извлекает косвенным путем выгоду из всякого успеха в области научно-технического прогресса авиации, но содействие этому прогрессу не входит в компетенцию органов, ведающих государственной обороной. Все военные научно-испытательные учреждения должны были бы перейти в гражданское ведомство, – по моему мнению, в ведение министерства народного просвещения, ввиду того что теоретические и опытные исследования в области авиационной техники вовсе не носят специально военного характера. Эти учреждения должны стать доступными всем исследователям, безразлично, одеты ли они в мундир или нет, чтобы избежать таким образом монополизации, так как эффективность всякой монополии ничтожна.
Военно-авиационному командованию для его специальных целей могут потребоваться летательные аппараты, обладающие особыми качествами, и в этом случае упомянутому командованию останется лишь обратиться к гражданским авиационным («aeronautici») институтам с просьбой о разработке и осуществлении аппаратов, отвечающих его специальным требованиям; несомненно, оно получит от этих институтов, благодаря более широкой сфере их деятельности, лучший ответ.
Точно так же военно-авиационные власти должны оставаться совершенно безучастными ко всему тому, что имеет отношение к надежности гражданских самолетов и к профессиональному искусству невоенных летчиков, подобно тому как они остаются безучастными к методам производства автомобилей и к выдаче разрешений на управление ими.
Если для обеспечения безопасности граждан государство считает необходимым вмешаться в эти виды деятельности гражданской авиации, то оно должно сделать это через посредство гражданских органов, так же как оно поступает при проверке паровых котлов и электростанций, при выдаче разрешений на право езды шоферам и т. п.
Вмешательство военных органов, помимо обременения их функциями, чуждыми их компетенции, создает раздоры между военной и гражданской авиацией – раздоры, которых следует избегать в интересах как той, так и другой.
Чтобы добиться известности и высокой оценки национальной промышленности, следует иногда организовывать состязания, конкурсы и т. п.; и к последним военные власти должны оставаться безучастными так же, как они остаются безучастными к подобной же деятельности в других областях или, самое большее, принимать в них участие в исключительных случаях, с чисто военными средствами, как они делают это, например, организуя состязания кавалерийских отрядов на определенных спортивных празднествах.
Вероятно, могут также получить развитие разнообразные виды авиационной деятельности: воздушный спорт, воздушный туризм и т. п., в которых военной авиации совершенно нечего делать.
Военно-авиационные органы должны освободиться от всего этого разношерстного груза, который в настоящее время тяготеет на их плечах, обременяет их и затрудняет их движения. Эти органы ставят себе точные цели, значение которых будет все время возрастать; поэтому необходимо, чтобы они не отвлекались еще другими заботами.
Как я уже сказал, государство должно выделить для развития видов деятельности гражданской авиации, не имеющих прямого отношения к государственной обороне, самостоятельный бюджет. В вопросе о способе распределения этого бюджета между различными видами деятельности военные власти не являются компетентными. Поэтому следовало бы создать совещательную комиссию гражданского характера, способную изучить и предложить лучший способ использования бюджета гражданской авиации.
Глава XXIV.Центральная организация
Из произведенного в предшествующих главах анализа следует, что организация центральных органов авиации должна была бы быть основана на следующих главных предпосылках:
а) Должно быть установлено, что вспомогательная авиация, как сухопутная, так и морская, составляет неотъемлемую часть соответственно сухопутной армии и морского флота и содержится за счет соответствующих бюджетов.
б) Независимой авиации – ядру будущей воздушной армии – должен быть предоставлен самостоятельный бюджет.
в) Гражданской авиации должен быть предоставлен самостоятельный бюджет.
Принятие этих первых трех пунктов фактически не влечет за собой увеличения расходов на авиацию, оно просто является выражением согласия на рациональное распределение единого кредита, который в настоящее время распределяется несколько произвольным образом.
г) Следует разгрузить органы военной авиации освобождением их от всех тех функций, которые не имеют специфически военного характера, передав их гражданским авиационным органам.
Принятие этого пункта фактически не влечет за собой увеличения числа органов, а просто возвращает последние в их естественное положение.
д) Должно быть установлено, что количество и качество воздушных средств, предназначенных для образования вспомогательной авиации сухопутной армии и морского флота и независимой авиации, должны определяться соответственно органами, ведающими организацией сухопутной армии, морского флота и независимой авиации, и что ведению каждого из этих органов подлежат также вопросы организации и применения соответствующей авиации.
Принятие этого пункта соответствует тому критерию диференциации функций, который является наиболее характерным признаком эволюционного развития.
Основываясь на этих предпосылках, организация центральных органов могла бы принять нижеследующий вид.
1. В сухопутной армии и морском флоте вспомогательная авиация каждого из этих видов вооруженной силы должна быть организована так, как это признают наиболее уместным соответствующие органы, ведающие организацией армии или флота, учитывая:
а) что на эту авиацию не возлагается никаких технических авиационных функций в отношении материальной части, потому что специальное авиационное имущество в требуемом ей количестве и указанного ею качества должно доставляться ей техническим авиационным органом, о котором я буду говорить ниже;
б) что на нее не возлагается обязанность давать личному составу какую-либо авиационную подготовку, так как такая подготовка должна даваться личному составу вспомогательной авиации армии и флота, в соответствии с их требованиями, техническим авиационным органом, о котором я буду говорить ниже.
2. Должен быть создан орган – указанного мной выше[59]59
См. конец главы XX.
[Закрыть] состава – для руководства организацией независимой авиации в пределах выделенного ей бюджета.
Этому органу сначала пришлось бы, главным образом, изучать проблему экспериментальным путем, используя для этой цели (существующую бомбардировочную авиацию и истребительную авиацию, которые должны были бы быть переданы в его распоряжение; он определил бы организацию независимой авиации, организовал бы последнюю, ведал бы ее управлением (созданием ее командных кадров)[60]60
Выражение автора «provederebbe al suo Comando» допускает здесь и тот и другой перевод.
[Закрыть], ее подготовкой и ее применением.
На этот орган не должны возлагаться никакие технические авиационные функции, аналогично тому, что сказано в подпунктах «а» и «б» предыдущего пункта.
3. Должен быть создан орган («Управление снабжения»)[61]61
«Dirczione delle costruzioni» – собственно (буквально) «управление конструкций» или «управление производства».
[Закрыть], который ведал бы снабжением вспомогательной авиации армии и флота и независимой авиации специальным авиационным имуществом, в соответствии с их количественными и качественными требованиями, при соблюдении принципа получения этого имущества исключительно от частных предприятий.
4. Должен быть создан орган («Управление личного состава») («Dirczione del personale»), который ведал бы специальной авиационной подготовкой, в соответствии с количественными и качественными требованиями, личного состава вспомогательной авиации армии и флота и независимой авиации, при соблюдении принципа, что эта подготовка будет поручаться исключительно частной инициативе.
Как «Управление снабжения», так и «Управление личного состава» не должны иметь ни одного завода и ни одной школы; они должны быть небольшими органами – почти что органами простого сосредоточения заказов и передача их[62]62
В издании 1932 г. подчеркнутые слова (возможно, по ошибке) выпущены.
[Закрыть] частным предприятиям и приемки имущества и личного состава. Оба управления отвечали бы за техническую авиационную ценность поставленного.
Чтобы эти органы не оказались предоставленными самим: себе, следовало бы подчинить их органу, ведающему независимой авиацией, как наиболее специфически авиационному.
5. Должна быть создана совещательная комиссия, чтобы изучить и предложить наилучший метод использования бюджета гражданской авиации, а также для передачи последней всех тех видов авиационной деятельности, которые, хотя и состоят в настоящее время в ведении военной авиации, но не обладают никакими военными свойствами.
И достаточно. Пусть не производит чрезмерного впечатления то обстоятельство, что предшествующие пункты – 2, 3, 4 и 5 – начинаются словами «должен быть создан». Я воспользовался глаголом «создать», так как предпочитаю его глаголу «преобразовать». Но в действительности, если только немного обдумать высказанные мною мысли, становится ясно, что указанная организация, потребовав создания некоторых новых органов, в то же время, в виде компенсации, потребует также уничтожения множества органов, гораздо более значительных по своему числу и размерам, на которые в настоящее время возложены обязанности смутные, неопределенные, неясные и чуждые их компетенции. Речь идет, таким образом, о созидании, которое имело бы следствием сокращение и упрощение, приведя, несомненно, к большей эффективности (всей организации. – Пер.).
Я написал выше: «и достаточно». Но в действительности этого не было бы достаточно. Между различными руководящими органами, между их соответствующими функциями и между различными видами авиации должна, несомненно, существовать тесная связь. Таким образом, недоставало бы связующего звена, которое объединяло бы их все под единым общим руководством, и этим связующим органом могло бы явиться лишь воздушное министерство[63]63
«Ministero dell’Aria»; аналогичные термины приняты в настоящее время для соответствующих ведомств Англией, Францией и Грецией.
[Закрыть].
Необходимо, чтобы кто-то нес ответственность перед страной за ее авиацию во всех ее видах, но необходимо, чтобы этот кто-то не только мог нести ответственность, но и посвятил бы всю свою деятельность этой цели, не будучи отвлекаем другими заботами.
Если авиация нашей страны сегодня очень скромна по своим размерам, это не имеет значения; авиация находится в стадии быстрого развития, и мы не знаем, что может произойти завтра как в области гражданской, так и военной. Если сегодня наша авиация невелика, пусть ей дадут небольшое министерство, способное подготовить будущее; безглавое тело не может развиваться, так как оно не может даже жить.
Начиная с малого, легко притти к большому; а начинать с малого необходимо, когда приходится приступать к новому делу при отсутствии подготовленных людей.
Поэтому я полагаю, что авиации необходимо дать собственную голову, т. е. создать воздушное министерство.
Углубляться в дальнейшие подробности плана организации авиации было бы праздным делом: подробности могут вытекать лишь из центральной организации.
О последней и необходимо позаботиться прежде всего; все остальное придет впоследствии.
