Текст книги "А завтра — весь мир! (ЛП)"

Автор книги: Джон Биггинс

сообщить о нарушении

Текущая страница: 8 (всего у книги 27 страниц)

Большую часть времени, проведённого мной на борту «Виндишгреца», винт находился в поднятом состоянии, а труба – в сложенном. Мы везли всего четыреста тонн угля, а котлы – жадные пожиратели топлива. Кроме того, двигатель был чудовищно неэффективен. Чтобы поднять ужасающе низкое рабочее давление, примерно в 1894 году его оснастили перегревателем пара, но пользы от этого было, как от установки кислородного компрессора на газонокосилку. Мы использовали двигатель только в самых особых случаях, для входа в порт при полном штиле.

Больше двигатель никак не использовался. Идти одновременно и с двигателем, и под парусами «Виндишгрецу» не имело смысла, разве что при попутном ветре, иначе усилия парусов и винта как бы противодействовали друг другу, делая корабль фактически неуправляемым.

Если мы шли под паром, повсюду разносились искры, и нижние паруса приходилось убирать в специальные чехлы из ткани с пропиткой, чтобы от них защитить. В общем, от корабельного парового двигателя толку было мало, особенно с таким капитаном, как Славец фон Лёвенхаузен, считавший использование «железного паруса» своим личным поражением, бросающим тень на профессиональную репутацию.

На борту «Виндишгреца» имелись и другие штрихи современности. Например, два электрических прожектора, по одному на каждом крыле ходового мостика. Но поскольку вспомогательному двигателю, крутившему динамо для этих агрегатов, требовался целый час для получения достаточного давления пара, их присутствие было скорее символическим.

Всё остальное на корабле освещалось керосиновыми лампами и восковыми свечами известной государственной марки «Аполло», горевшими когда-то во всех казармах старой монархии, но теперь оставшимися только на парусниках – даже провинциальные тюрьмы к тому времени уже обзавелись электричеством. Кроме того, на корме и в носовой части нижней палубы размещались два торпедных аппарата, управлявшихся сложной системой шарниров и металлических направляющих, которыми их можно было развернуть и нацелить через порты, прорезанные в бортах.

Это было совершенно бессмысленное и бесполезное устройство, пригодное разве что для обучения. Правда, много лет спустя мне удалось произвести торпедную атаку с парусника – но в темноте, с маленького кораблика, полагаясь на неожиданность и в значительной мере на удачу, не говоря уж о современных торпедах. С сорокасантиметровой торпедой Уайтхеда (дальность эффективной стрельбы примерно пятьсот метров) шансы трехмачтового парусника подойти к цели достаточно близко стремились к нулю.

Но и остальное вооружение не слишком впечатляло – двадцать пятнадцатисантиметровых орудий Варендорфа, стреляющих через порты с каждого борта батарейной палубы: казнозарядные, но настолько древние, что будь они дульнозарядными, никто бы не почувствовал разницы. Двенадцать пушек на миделе могли разворачиваться в любую сторону, а оставшиеся восемь громоздились на колесных лафетах, как во времена Трафальгара.

Мы немало с ними практиковались, с любовью драили и полировали, и утро каждой пятницы участвовали в ритуале «все по местам», выполняемом по команде «Klarschiff zum Gefecht» [15]15
  Очистить корабль к сражению (нем.)


[Закрыть], – беготне с абордажными саблями и строительстве из мешков с песком гнезд для стрелков на марсах. Но в 1902 году все это превратилось в чистую пантомиму, поскольку орудия линкоров уже стреляли на двадцать километров, под воду спускали первые подводные лодки, а до первого воздушного боя оставалось лишь несколько лет.

Практически бесполезный как военный корабль, «Виндишгрец» не блистал и в качестве парусника. Во время двух последовавших друг за другом «восстановлений» споры плесени переносились со старого корабля на новый. Трюм каждый раз удлиняли для размещения новых котлов, набор корпуса истончился от постоянных переделок, так что воду из трюма приходилось откачивать два раза в день вместо одного, как было бы на борту более крепкого корабля.

Через нашу тёмную каморку над гребным валом проходили две кницы: массивные L-образно изогнутые дубовые кронштейны, предназначенные для соединения бортового набора с бимсами под палубой. При качке один из них отходил от флора и снова закрывался, как зевающая крокодилья пасть.

В первые несколько дней атлантической зыби мы очень беспокоились, но после того как привели посмотреть на это дело плотника и тот надрал нам уши, пришли к заключению, что ничего страшного в этом, возможно, и нет.

Макс Гаусс сказал, что читал где-то о том, как в восемнадцатом веке пираты убирали часть книц со своих кораблей, чтобы те стали более послушными в управлении и быстрыми. Остальные решили, что лучше ему поверить – ради нашего спокойствия.

Работы на корабле были тяжелыми. Из-за многочисленной команды на военных парусниках находился избыток мускульной силы, в результате всё организовывалось максимально несуразно и архаично, без малейшей мысли о сокращении трудоёмкости или рационализации.

За последние полвека марсели и брамсели на торговых парусниках разделили на два паруса каждый, для удобства постановки и уборки. Но наш корабль использовал старомодные варианты с рядами риф-сезней для уменьшения площади паруса при сильном ветре – медленной, трудоёмкой, а при шторме и просто опасной процедуры. На современных торговых парусниках паруса брали на гитовы, иначе говоря, подтягивали прямо к рею, сворачивая как жалюзи.

Но мы по-прежнему убирали паруса по старинке – подтягивали два нижних угла наверх к середине реи, так что огромный «тюк» парусины образовывался как раз в том месте, откуда его труднее всего достать матросам на рее.

На стальных винджаммерах [16]16
  Винджаммер – последнее поколение крупных коммерческих парусников, появившееся в конце XIX века на основе достижений промышленной революции.


[Закрыть] на палубах уже использовались современные устройства, облегчающие ручной труд: лебедки на брасах, механизированные якорные шпили, даже паровые вспомогательные лебедки, облегчающие прочие работы на корабле. Но у нас ничего этого не было: даже ничтожных шариковых подшипников, чтобы повысить эффективность усилий на сотнях блоков такелажа.

Всё выполнялось только при помощи грубой мышечной силы – требовалось шестьдесят человек на шпиле, чтобы поднять якорь, и по сорок-пятьдесят на каждом брасе, если мы собирались поменять галс. Тогда впервые в жизни я осознал, что тяжёлая работа не всегда эффективна, а лень – величайший двигатель прогресса.

Впрочем, в австро-венгерских вооруженных силах, при изобилии дешёвой рабочей силы и отсутствии денег, дела обстояли так во всём, а не только на борту военных парусников. Офицеры нередко шутили – если британской армии потребуется казарма, доски купят за пять фунтов у гражданского поставщика, наймут плотника, и через два дня всё будет готово. Австро-венгерской армии для достижения той же цели потребуется две сотни человек и двадцать лошадей. Они повалят двадцать гектаров леса, два года будут распиливать доски и собирать казарму, и в конце концов окажется, что не осталось денег на дверной замок, и поставят часового для охраны. Скорее всего, этот часовой будет там стоять и через двадцать лет, когда сама казарма давно уже сгорит или развалится.

Полагаю, от наших людей и нельзя было ожидать большего. Я впервые в жизни так близко и долго наблюдал жизнь экипажа австро-венгерского военного корабля, и этот опыт оказался весьма поучительным.

Флот старой дунайской монархии, в котором все мы служили, выглядел, конечно, весьма странно – одиннадцать наций и столько же языков беспорядочно перемешаны, засунуты на один корабль и отправлены через океаны, как некое подобие разъездного агентства императорской и королевской монархии.

На борту «Виндишгреца» имелись представители всех одиннадцати, и, кроме того, члены этнических меньшинств, таких как евреи, цыгане и даже ладины из Южного Тироля, которым пока не удалось полностью определиться как отдельной нации.

Но все нации нашей монархии были представлены на корабле отнюдь не в равной мере. Большая часть матросов с нижней палубы – хорваты и итальянцы с побережья Далмации и островов, некоторое количество словенцев из окрестностей Триеста, немного черногорских сербов (один из них – боцман Негошич) из залива Каттаро, самой дальней южной окраины монархии.

Мне часто доводилось слышать – в основном в Англии – что некоторые народы вроде норвежцев или датчан и, разумеется, англичане – «прирождённые мореплаватели», тогда как другие, южане, такие как испанцы и итальянцы – трусливый сброд, который бросится в спасательные шлюпки, бормоча «Аве Мария» и расталкивая женщин и детей при первом же признаке шторма.

Сам я считаю это полной чепухой. Думаю, при хорошей подготовке настоящим моряком способен стать каждый. Лучшим моряком, с каким я когда-либо встречался, был поляк, сын политических эмигрантов, родившийся и выросший в Центральной Азии, так далеко от солёной воды, как только возможно на этой планете.

По правде говоря, в те времена из некоторых районов Европы выходило множество отличных моряков – главным образом из таких небогатых, перенаселённых скалистых областей побережья как Швеция или западный берег Ирландии, где у здорового работоспособного юноши одна надежда избежать нищеты – только на море. И конечно, из Далмации, с её изрезанным тысячей островков берегом, корявыми оливковыми рощами и не слишком плодородными каменистыми полями, уступами расположенными на горных склонах.

Вынужденные из-за бедности своей земли проводить жизнь в море, далматинцы практически жили па плаву, учились управлять лодкой, едва начинали ходить и, как правило, уже лет в восемь становились помощниками дяди или кузена на борту парусника. Мореплавание в те времена было интернациональным, морякам не требовались паспорта и, прежде чем их на четыре года призывали в военно-морской флот, многие наши матросы успевали послужить на борту иностранных торговых судов – британских, немецких, скандинавских, русских, даже американских.

Наши хорваты были крепкими людьми – простые, молчаливые, нередко малограмотные, но в то же время – сильные, выносливые и часто замечательно умелые моряки.

Что же до представителей остальных национальностей – они отлично дополняли хорватское большинство.

В машинных и технических отсеках преобладали немцы и чехи, два наиболее образованных народа монархии. В электрических подразделениях по какой-то причине работало много итальянцев, а среди артиллеристов было много венгров.

Но вопрос национальности на наших кораблях, как правило, не имел особого значения, разве что в последние месяцы 1918 года, когда монархия вплотную приблизилась к краху.

Официальным языком служил немецкий, однако по большей части вряд ли понятный бюргеру из Гёттингена. Неофициально использовался любопытный жаргон, называемый «Marinesprache» или «lingua di bordo», то есть «морской» или «судовой язык», состоявший в равной мере из немецкого, итальянского и сербохорватского. Немецкий использовался только в особенных случаях – например, для передачи или приёма приказов, или в присутствии начальства.

Помню, на флоте ходил старый анекдот о хорватском моряке, сдававшем квалификационный экзамен на помощника наводчика, потратившем кучу времени на изучение названий составляющих корабельной артиллерии. Экзамен принимала группа офицеров под присмотром старшего канонира, гешутцмайстера, тоже хорвата.

– А это как называется? – спросил герр шиффслейтенант, указывая на деталь под названием «Backbüchsenpfropf».

– Осмельс доложыть, герр летнаант, эта ессть бикс-баксен-пофф.

Гешутцмайстер немедленно отпустил экзаменуемому затрещину.

– Дубина! Я ж тебе сто раз говорил, это не бикс-баксен-пофф, а бакс-биксен-пофф!

Я так никогда и не узнал, какие чувства испытывали в глубине души обитатели нижней палубы относительно пребывания в военно-морском флоте императора Франца Иосифа в целом и конкретно – во время того плавания. Но поскольку все они были профессиональными моряками, сомневаюсь, что у них возникали какие-либо сложности.

Правда, платили матросам скудно и дисциплина их тяготила. Но кормили здесь обильнее, чем на торговом паруснике, и еда была уж точно не хуже, а работа нашего большого экипажа – легче.

Кроме того, военные корабли чаще заходили в порты, на борту обычно присутствовали врач и более компетентные офицеры. В плавании более точно соблюдался график и можно было не опасаться, что девять месяцев растянутся на два-три года из-за того, что владелец изменил планы относительно грузов и портов назначения, как нередко случалось на торговых судах.

Но всё же матросам с парусников во многом приходилось полагаться на судьбу. Во всех портах их ждало одно и то же, а жалование, каким-то чудом накопившееся за время плавания, нередко улетало за одну-единственную ночь после прибытия домой.

Помню, как несколько месяцев спустя, когда наш корабль качался на волнах в бескрайней пустоте Южного океана, где до земли много миль в любую сторону, мы смотрели на стаю альбатросов. Они спокойно, как ласточки на телеграфном проводе, сидели на вздымающихся серых волнах. Наш старшина, торпедомайстер Кайндель из Вены, обернулся ко мне, опираясь на леер.

– Видите тех птиц, – сказал он, – вот так они целый день сидят на волнах, а после поднимаются и летят за тысячи миль, чтобы сидеть в другой части океана, такой же, как та, что они оставили. Это же можно сказать и моряках. Люди верят, что альбатросы – это души умерших моряков, но сам я склонен думать, что в моряках живут души погибших альбатросов.

Глава шестая

ЗА ГЕРКУЛЕСОВЫМИ СТОЛБАМИ

Двадцать пятого июня мы на три дня бросили якорь в Гибралтаре. Британский флот принял нас как гостей. Мы посетили прием в резиденции губернатора, где майор королевских инженерных войск любезно показал нам крепостные укрепления, взобрались на вершину Гибралтарской скалы, накупили сувениров, отправили семьям открытки, сфотографировались с местными обезьянками – словом, выполнили всё, что делали в увольнении кадеты, с тех пор как существует берег и военно-морские кадеты попадают туда во время увольнения.

Но теперь всё казалось до странности нереальным, похожим на задник для сцены нашей обыденной жизни – через несколько минут появятся рабочие, чтобы сменить декорации на другие, изображающими Лиссабон или Мадейру. С возрастом я стал замечать, что единственно реальный мир для моряков – корабль. Моряки – неисправимые странники, их, как это случилось и со мной, ведёт по жизни тяга к странствиям. Но в то же время, все они быстро становятся закоренелыми домоседами, отличие только в том, что дом свой они таскают с собой по всему миру, как улитка раковину, и быстро начинают ощущать дискомфорт, решившись углубиться слишком далеко на сушу, где уже не видны мачты корабля.

Мы продолжали путь в Атлантику, за Геркулесовы столбы, и Гибралтарская скала вскоре осталась далеко за кормой. Казалось, мы вышли за пределы мира, известного австрийским Габсбургам, в Темные воды, так пугавшие древних. Первые несколько дней после Гибралтара мы продвигались вперёд медленно, чаще нас несло течение из пролива, чем ветер.

Но даже сейчас лёгкая зыбь очень отличалась от средиземноморской – огромные, медленно вздымающиеся океанские волны, несколько сот метров от одного гребня до другого, и тёмно-синий цвет невообразимой глубины.

Наконец, паруса ожили и наполнились ветром – мы поймали северо-восточный пассат и понеслись вперёд, обогнули западную оконечность Африки на расстоянии примерно ста миль от берега.

Единственная за эти дни вылазка на берег состоялась на Мадейре, куда мы ненадолго зашли в тихую пятницу. Поскольку мы оказались поблизости, а побережье выглядело необитаемым, капитан решил провести наши еженедельные учения «Klarschiff zum Gefecht» [17]17
  Очистить корабль к сражению (нем.)


[Закрыть] с реальной стрельбой бортовыми залпами и высадкой десанта на берег. Я попал на десятиметровый баркас, в группу с торпедомайстером Кайнделем в качестве старшины-рулевого. На мне краги и полное снаряжение – винтовка Маннлихера, сабля, штык, сапёрная лопатка и всё остальное. Предполагалось, что мы высаживаемся на берег и захватываем разрушенную башню, стоящую на холме, прямо у береговой линии.

Мы даже взяли с собой десантную пушку Учатиуса – нелепое маленькое полевое орудие на колёсном лафете, выглядевшее так, будто оно заряжено пробками на верёвочке, или, может, при выстреле из него выпадает красный флажок с надписью: «БУМ!»

Когда мы уже сушили весла, подходя к берегу, с «Виндишгреца» дали бортовой залп – первый и последний за всё наше плавание. Снаряды, вращаясь, неторопливо вылетали из дыма, пролетали над нами и плюхались в море на траверзе. Когда дым рассеялся, мы услышали трель горна, но не сигнал «перезарядить», а «аварийную партию на палубу», а потом «к помпам». Вернувшись, мы узнали, что отдача от залпа половины корабельных орудий произвела такое опасное воздействие на корпус корабля, что капитан решил не повторять этот эксперимент.

Дни нашего путешествия в тропиках проходили один за другим. Перед носом корабля резвились дельфины, летучие рыбы шлёпались на палубу, где их ловили и относили на камбуз. Помню, поджаренными они оказались совсем не плохи – напоминали кефаль. На корабле продолжилась ежедневная рутина – мы посещали занятия, когда были свободны от вахты, время проходило спокойно и упорядоченно. Погода стояла прекрасная, и потому большую часть времени мы проводили на палубе. У экипажа имелись свободное время – в основном после обеда по воскресеньям и вечерами с половины восьмого до девяти. Обычно свободные от вахты моряки проводили это время как им угодно – в рамках морского устава, разумеется.

Развлекались на корабле просто – главным образом, игрой в лото и музыкой. Каждый вечер, когда позволяла погода, оркестранты давали концерты па палубе полубака, также мы пели традиционные мелодии Далмации и Вены под аккомпанемент мандолины и аккордеона. Фаворитом нового репертуара была «Песня венского извозчика», ставшая известной несколько лет назад в исполнении комедианта Джирарди. Должно быть, на проходивших мимо нас кораблях удивлялись, слыша в вечерней тишине разносящееся по Атлантике пение на тягучем венском диалекте: «I hab zwaa harbe Raapen, mei Zeugerl steht am Graben...» [18]18
  «Песня венского извозчика» (нем.)
  «С двумя своими злыми вороными стою я у канавы» (венский диалект немецкого)


[Закрыть]

Во время плавания по Северной Атлантике у нас, кадетов, вслед за остальными обитателями нижней палубы начало складываться вполне определённое мнение о местных представителях двенадцатой национальности габсбургской Австрии – императорского и королевского офицерского корпуса. На борту присутствовало четырнадцать её представителей, или пятнадцать, если считать отца Земмельвайса. На вершине пирамиды власти стоял капитан, доблестный Славец фон Лёвенхаузен – полубог, живущий, как микадо, в собственных апартаментах в конце батарейной палубы. Увидеть его среди экипажа можно было только на общих построениях, воскресным утром перед мессой. В другое время местами его обитания оставались только ходовой мостик и ют, где, согласно традициям, любому присутствующему матросу или младшему офицеру следовало стоять на почтенном расстоянии от капитана и с подветренной стороны. Вот такими в те времена, ещё до появления радио, были капитаны кораблей.

Заместитель Славеца, старший офицер корветтенкапитан граф Ойген Фештетич фон Центкатолна представлял в императорском и королевском военно-морском флоте немногочисленную австрийскую аристократию. Низшие титулы – эдлеры, риттеры, бароны и тому подобные – изобиловали в нашем флотском списке, но титулы от графа и выше являлись чем-то вроде раритета. Фештетич был образцовым экземпляром габсбургского высшего класса, людей, три сотни лет поддерживавших разваливающееся государство, чьи энергия и апломб, необходимые для управления империей, находились теперь на исходе.

Фештетич носил венгерскую фамилию, однако, как и большинство представителей своего класса, не обладал какой-либо характерной национальной внешностью – бесцветный тип из ниоткуда (если быть точным, из Бадена близ Вены), без особого акцента и, откровенно говоря, довольно пресный, хотя и вполне доброжелательный. В целом, по мнению экипажа, «приятный человек» – учтивый, с лёгким характером, заботящийся (правда, несколько небрежно) о благополучии своих подчинённых, а также безупречно честный. Там, откуда я родом, говорят: «ein echter Gentleman», то есть «настоящий джентльмен», заимствуя английское слово, поскольку такие качества, как порядочность и честность – не то, что приходит на ум при упоминании народов Дунайского бассейна.

Поджарый, элегантный, чуть сутулящийся, едва перешагнувший рубеж сорокалетия, Фештетич чем-то неуловимо напоминал борзого пса, а его приверженность к мореплаванию казалась несколько сомнительной. Большую часть своей карьеры он прослужил в Военно-морском отделе Министерства обороны в Вене, провёл много лет при дворе в качестве адъютанта по военно-морским вопросам у императора и печально известного эрцгерцога Рудольфа. Благодаря своим связям в обществе и безупречным манерам, Фештетич прекрасно подходил для этой должности.

Он несомненно обладал глубокими профессиональными познаниями, самыми передовыми теоретическими навыками навигации, вёл переписку по вопросам астрономии с несколькими известными учёными. Но оставалось ощущение, что в действительности Фештетич оставался придворным моряком, лишённым природных навыков мореплавания. Наш капитан безмолвно подтверждал это, превратив должность старшего офицера в чисто административную. Большую часть времени он оставлял Фештетича в каюте для выполнения обширной бумажной работы, которую сам капитан терпеть не мог.

Это означало, что весь груз практической работы на корабле перешёл к трём вахтенным офицерам – линиеншиффслейтенантам Микуличу, Залески и Свободе. Каждому из них помогали по два фрегаттенлейтенанта и мичман (как мальчик на побегушках). Я испытывал облегчение от того, что мне чаще всего приходилось иметь дело с моим командиром подразделения, линиеншиффслейтенантом Залески – не только потому, что этот суровый офицер имел репутацию отличного моряка, но и из-за неприятной альтернативы – второго офицера, линиеншиффслейтенанта Деметера Микулича, командира носового подразделения. Мы знали Микулича как вахтенного офицера, также он проводил с кадетами занятия по шлюпочной практике и работе с якорем и очень быстро заработал у большинства из нас дурную репутацию. Нельзя сказать, что он был плохим офицером – о мореходных способностях Микулича хорошо отзывались даже его злейшие враги. Скорее, всё дело в том, что, будучи слишком поглощен собой, он надменно и пренебрежительно относился к окружающим.

Микулич, невысокий и коренастый хорват из Сполато, но поразительно сильный – я не раз видел, как ради развлечения он завязывал узлом железные прутья в палец толщиной. Кроме того, он был опытным боксёром и явно хотел, чтобы об этом знали подчинённые. В императорский и королевский военно-морской флот Микулич попал не через Морскую академию, где с него, возможно, сбили бы спесь. В семнадцать он стал кандидатом в морские офицеры после нескольких лет службы в американском торговом флоте, на борту корабля, принадлежавшего его дяде-эмигранту. Там Микулич приобрёл не только знания английского языка, сильно сдобренного американским акцентом, но и ненасытный аппетит к романам Френсиса Брет Гарта и Джека Лондона, которыми он восхищался.

Микулич утверждал, что придерживается идей социального дарвинизма: сильнейший не только выживает, но и приобретает некий моральный императив уничтожать слабых. Как мы поняли, он бы очень хотел стать помощником капитана на знаменитых американских клиперах, плавающих вдоль восточного побережья США, и его основная жалоба на австрийский военно-морской устав (с длиннющим перечнем драконовских наказаний провинившимся) была не на жестокость наказаний, а скорее на кучу препон, мешающих австрийским офицерам установить дисциплину в стиле янки, где превалировал мордобой.

Естественно, результаты неофициальных наказаний, которым Микулич подвергал нарушителей-подчинённых, были столь ужасны, что страшили даже силачей вроде боцмана Негошича. Смывая с досок палубы кровь и выметая из шпигатов зубы после экзекуций, мы испытывали признательность за то, что императорская и королевская дисциплинарная система, пусть даже бессмысленная и во многом вздорная, всё же предоставляла некоторую защиту от людей такого сорта.

А мы, кадеты, определенно нуждались в любой защите, какая только возможна, поскольку находились на борту корабля в самом незавидном положении. В большинстве случаев мы стояли на самом низком уровне, как самые младшие из членов экипажа – кроме разве что корабельного кота – и подвергались всевозможным нападкам со стороны боцмана и его пособников. Нас гоняли линьками с одного конца корабля на другой, в любую погоду отправляли на мачты за малейшую провинность, да и вообще относились как к пустому месту.

В то же время мы оставались учениками, от которых большую часть времени ежедневно требовали присутствия в «плавуниверситете» на юте. Нам полагалось постоянно вести себя как подобает будущим офицерам и джентльменам. Однако пока что единственными признаками нашего будущего членства в императорском и королевском корпусе морских офицеров были, во-первых, разрешение пользоваться одним, и только одним из офицерских гальюнов под кормой (за это привилегию мы расплачивались чисткой всех остальных); а во-вторых, мы допускались на обед и ужин в капитанскую каюту – правда, лишь для того, чтобы прислуживать за столом. Обычно этому предшествовало торопливое мытье в ведре на палубе после целого дня, проведённого за смолением такелажа.

Капитан намеревался укрепить дух воинского единения между офицерами и учёными экспедиции, а также внушить нам, кадетам, что товарищескую атмосферу и светские манеры во всей их красе можно найти (по его мнению) в лучшей офицерской кают-компании. Нам следовало впитывать этот дух, час за часом стоя у переборки с салфеткой через плечо, в ожидании, когда потребуется наполнить бокалы или унести тарелки в каморку стюарда.

Большинству кадетов эти званые обеды казались чрезвычайно скучными, но Гаусс и я, будучи любопытными по натуре, быстро поняли, что, если держать открытыми глаза и уши, можно узнать много интересного и в большинстве случаев весьма полезного, особенно если пересказать это следующим утром коку на камбузе. Вскоре господа Гаусс и Прохазка сделались основными поставщиками новостей для традиционного корабельного «камбузного телеграфа». Мы быстро обнаружили, что разумно деля и контролируя полученную информацию и помогая друг другу продуманными утечками, можно получить кучу привилегий от «Шмутци» – толстяка Хейдла, жирного властелина камбуза – например, разрешение сушить одежду у камбузной плиты или позволение выпекать ужасную липкую субстанцию из сушёных фиг, чёрной патоки и раскрошенного цвибака.

– Ну, молодой человек, что сегодня?

– Мы отклоняемся к Гренландии, уже решено. Это всё капитан, исследование Арктики, понятно? Будем искать магнитный полюс.

– Бред сивой кобылы. Кто тебе такое сказал?

– Наверное, мы получили секретный приказ в Гибралтаре. Можешь спросить кадета Гаусса, если не веришь. А жена шиффслейтенанта Свободы снова в положении.

– Опять? Кажется, это уже седьмой, а ему ведь только тридцать. Как по мне – лучше бы, когда он в отпуске, она покупала ему наборы для выпиливания. Но знаешь... – кок понизил голос, – им же пришлось пожениться. Никому ни слова, но поговаривают, будто она незаконная дочка эрцгерцога Рудольфа, внучка Старого Господина. Ну, значит, или Свобода не настоящее его имя, как говорят...

– А можно оставить эти носки здесь сушиться?

– А ну брысь из моего камбуза, нахальный юнец... ну ладно, давай их сюда...

Дни проносились как сон. Ровный северо-восточный ветер нёс корабль вперёд, большую часть пути мы шли, обрасопив реи прямо, почти не прикасаясь к ним – разве только в начале каждой вахты чуть меняли положение фалов и других концов вокруг кофель-планки и кофель-нагелей, чтобы избежать перетирания, и поднимались на мачты, чтобы ослабить канаты, поскольку постоянное трение такелажа в одном и том же месте могло повредить паруса. Ночные вахты со Свободой или Залески нам нравились гораздо больше, чем с линиеншиффслейтенантом Микуличем, ярым приверженцем сверхбдительности, хотя в этом не было ни малейшей нужды в такую устойчивую и ясную погоду с попутным ветром.

Микулич настаивал, чтобы мы находились на палубе на протяжении всей вахты. Однако даже так оставалась возможность получить неожиданный пинок пониже спины за то, что прислонился к вентиляционной трубе. Почти полное безделье оказывалось ужасным испытанием – нам приходилось лишь смотреть вокруг и стоять у штурвала. Когда же Микулич решался разнообразить наше ничегонеделание – мы стояли, как восковые фигуры, даже разговоры строго запрещались, – то обычно давал нам душераздирающе бессмысленные и нелепые задания – например, раздирать ногтями старые канаты или соскабливать стружки с ручки метлы осколком стекла от разбитой бутылки, или стирать в металлические опилки кусок железа изношенным напильником.

Залески и Свобода относились к ночным вахтам более разумно. Когда все распределялись по местам и каждый час менялись дежурные, чтобы будить при необходимости, то они не возражали, что мы приносим на палубу одеяла и тайком досыпаем столь необходимые часы под шлюпками или за бухтами каната. При этом они постоянно проверяли нашу готовность собраться по свистку – мы выпрыгивали отовсюду, где прятались, как мертвецы в судный день со старинной картинки. Но ненужных требований к дисциплине эти офицеры не предъявляли. Годы спустя, будучи капитаном подлодки во время Великой войны, я старался придерживаться именно такого порядка. И никто ни разу меня не подвел.

Мы шли вдоль побережья Сахары, мимо Канар и островов Зелёного Мыса, постоянно держась подальше в море, чтобы в полной мере захватить ветер. Впрочем, «Виндишгрец» не слишком хорошо подчинялся ветру – обычно мы делали в среднем шесть-семь узлов, даже при полностью поставленных парусах. Корабли с прямыми парусами всегда медлительны при попутном ветре, поскольку паруса бизань-мачты закрывают паруса впереди, и большую часть времени нам приходилось идти с лиселями, чтобы увеличить площадь парусов. Для корабля водоизмещением более двух тысяч тонн тысячи восьмисот квадратных метров парусов было, конечно, недостаточно. А по сравнению с новыми стальными винджаммерами паруса «Виндишгреца» располагались крайне нерационально, и почти при любом курсе по меньшей мере один парус бесполезно хлопал на ветру, закрытый теми, что с наветренной стороны.

Обводы корпуса корвета не отличались особой мореходностью, и в любом случае, наличие вспомогательного парового двигателя, похоже, каким-то мистическим образом навредило его мореходным качествам: возможно из-за того, что дейдвудная труба гребного вала нарушила кормовые обводы подводной части корпуса в районе руля, возможно из-за того, что вес двигателей и угольных ям посередине корабля каким-то неуловимым путем подействовал на его баланс. Самый выгодный курс для него был при ветре двадцать градусов позади траверза, на котором он мог ненадолго разогнаться до скорости свыше десяти узлов. Но на всех остальных курсах корвет был посредственен; особенно плох – лавируя против ветра, когда он становился медлительной консервной банкой, склонной уваливаться под ветер в крутом бейдевинде и предельно несклонной приводиться к ветру при повороте оверштаг.