Текст книги "Яхтинг: Полное руководство"

Автор книги: Джефф Тогхилл

сообщить о нарушении

Текущая страница: 5 (всего у книги 16 страниц)

Постановка на якорь под парусом

Чтобы поставить яхту под парусом на якорь, приведите ее к ветру, когда подойдете к месту стоянки (1), и продолжайте движение, пока она не остановится с заполаскивающими парусами. Когда лодка начнет двигаться назад, спустите якорь (2), пропустите якорный канат через носовой направляющий блок, предварительно закрепив свободный конец. Почувствовав, что якорь держит, спустите грот (3). Наконец, проверьте якорь и возьмите промежуточный пеленг. После взятая пеленга, если с якорем все в порядке, можно спустить стаксель (4)

Этот маневр очень похож на движение под парусом к мертвому якорю.

Во-первых, нужно выбрать подходящее место для бросания якоря. Следует иметь в виду, что с подветренной стороны должно быть достаточно свободного места для маневрирования. Кроме того, сразу после бросания якоря лодка будет двигаться назад на якорном канате (это особенно важно учитывать, если на якорной стоянке есть другие суда).

Если якорь готовят к спуску на носу (см. с. 54), то яхту устанавливают в положение для движения при боковом ветре. В этом случае нет необходимости поднимать мертвый якорь на борт, поэтому оценка расстояния не имеет решающего значения, ведь якорь можно бросить, как только лодка замедлит ход и остановится.

Когда яхта находится с подветренной стороны от выбранного места, ее приводят к ветру с вытравленными и заполаскивающими парусами. Она медленно теряет скорость, как и при поднятии мертвого якоря.

Якорь бросают, когда судно останавливается. Носовая часть повернется в сторону от ветра, когда оно начнет двигаться назад на якорном тросе (см. с. 189), который вытравливается до достижения намеченного места якорной стоянки. Затем якорный трос крепится на носовой крепительной утке. Если якорь зацепится за дно, яхту потянет и развернет на тросе носом против ветра.

Не рекомендуется спускать все паруса до тех пор, пока яхта прочно не станет на якорь; может понадобиться вторая попытка, если якорь не взял. На переполненной якорной стоянке, возможно, вы не успеете достаточно быстро поднять паруса, что может быть опасно.

Поднятие якоря при движении под парусом

Этот маневр несколько отличается от движения под парусом от мертвого якоря, потому что якорный трос нельзя отнести на руках в кокпит. Якорь глубоко зароется в морское дно, и чтобы его можно было поднять, лодка должна находиться прямо или почти прямо над ним.

Нужно поднять паруса и оставить их невыбранными, чтобы они заполаскивали, а потом выбрать трос; яхта остановится на якоре. Для того чтобы лодка была управляема, когда якорь появится над водой, шкипер должен быть готов повернуть руль на нужный галс, а шкотовый матрос должен приготовиться выбрать стаксель.

Когда якорь окажется на весу (оторвется от дна), стаксель выбирается носа судна в сторону от ветра (см. с. 47). Если яхта движется по воде, потому что ее тянет якорный трос, в выполнении этого маневра поможет румпель.

Когда нос лодки повернется существенно, закрепляется гика-шкот, а стаксель перекидывается на нужную сторону, закрепляется шкотом, и яхта уходит под парусом. (Проследите, чтобы команда не пострадала от стакселя или шкота.)

Чтобы поднять якорь при встречном ветре, сначала поднимите грот, затем подтяните яхту вперед на тросе и поднимите якорь (или спустите на воду мертвый якорь, подтягивая его вдоль борта лодки) и поверните лодку. Теперь можно идти под парусом

Когда ветер дует сзади (в корму), поставьте передний парус и немедленно поднимайте якорь (или спускайте на воду мертвый буй). Отплывите, прежде чем поднимать грот

Движение под парусом к причалу

Здесь опять используется тот же основной прием, что и при поднятии мертвого якоря (см. с. 53). Однако в этом случае бывает меньше места для осуществления маневра, поэтому требуется большая точность управления лодкой и большее мастерство в определении расстояния при подходе. Причал – более значительный объект, чем мертвый якорь, и тут ошибки могут обойтись дорого! Так как это стационарный объект, подходить к нему под парусом нужно, учитывая изменения направления ветра. В любом случае кранцы должны быть на месте для предотвращения ударов при движении вдоль причала.

Предположим, что причал стоит перпендикулярно к берегу, а ветер дует либо к берегу, либо от берега; тогда процедура будет похожа на движение под парусом к мертвому якорю.

Если ветер дует с берега, яхта сначала приближается со стороны моря курсом бакштаг. Не доходя до края пристани, вытравливаются шкоты, и лодка приводится к ветру, чтобы она скользила вдоль причала по мере замедления.

Если ветер дует к берегу, лодку надо подвести к берегу так, чтобы хватило пространства для маневрирования при повороте к причалу и движении вдоль него, при этом используется та же схема.

Когда ветер дует в поперечном относительно причала направлении, пришвартоваться под парусом вдоль него без риска становится трудно, так как последнее движение направит лодку прямо на причал, а малейшая ошибка в скорости или оценке расстояния приведет к столкновению. Если на конце причала достаточно места, то это будет лучшим вариантом: яхта подойдет к причалу под «поперечным» ветром и повернет к стоянке у его конца. При таком направлении ветра все попытки пришвартоваться вдоль причала сопряжены с опасностью.

Когда ветер дует к берегу (сзади по курсу яхты), лодку надо подвести к берегу так, чтобы хватило места для маневрирования, затем поверните и подойдите к причалу параллельно его линии

Приближаясь к причалу против ветра (ветер с берега), двигайтесь курсом бакштаг. V конца причала вытравите паруса, чтобы замедлить ход, и поверните яхту вдоль причала (приведите ее к ветру), чтобы остановиться. Для отхода от причала нужно идти курсом бакштаг

Движение под парусом от причала

Предположим, что лодка пришвартована вдоль причала. В этом случае маневр будет относительно простым, за исключением одного варианта: когда ветер дует в поперечном направлении, а яхта находится с наветренной стороны.

Если судно стоит с подветренной стороны, нужно просто отдать швартовы, дать ему возможность дрейфовать от причала и выбрать шкоты парусов. Движение с наветренной стороны может оказаться затруднительным, потому что ветер будет прижимать лодку к причалу и поднять паруса будет непросто, они могут завернуться вокруг конструкции причала.

Даже если удастся поднять паруса и выбрать шкоты, чтобы двигаться вперед, яхта будет в то же время двигаться в подветренную сторону и сталкиваться с причалом. Единственный способ практического решения этой проблемы заключается в следующем: нужно перетянуть яхту вручную вдоль причала, закрепить трос на конце причала, затем поднять паруса и направиться в открытое море.

Если ветер дует с моря, а яхта стоит вдоль причала носом против ветра, лучше всего закрепить стаксель, чтобы оттолкнуть нос от причала. После этого стаксель можно поставить правильно для выбранного направления и выбрать гика-шкот – тогда лодка двинется вперед. В другой ситуации, когда ветер дует с берега, это будет даже легче. Нужно поднять стаксель, чтобы поймать попутный ветер (грот может находиться слишком близко к причалу, и гик может зацепиться), выбрать стаксель-шкот, и яхта медленно двинется вперед вдоль причала, затем можно поднять грот.

Когда ветер дуст в сторону моря, берег называется наветренным; а когда ветер дует в сторону берега, он называется подветренным.

Когда ветер дует в сторону берега, лодка может стоять носом против ветра. В этом случае закрепите стаксель, чтобы нос яхты отошел от причала. Теперь можно выбрать гика-шкот и установить стаксель правильно

При ветре, дующем с берега, можно довести яхту вручную до конца причала, оттолкнуть нос, забраться на борт и двигаться курсом крутой бейдевинд, другой вариант: поднять стаксель, чтобы дойти до конца причала, повернуть румпель в открытое море, установить грот

Движение под парусом к пристани

Этот непростой маневр лучше всего получается при включенном моторе, но может случиться так, что мотор не работает или им нельзя воспользоваться по другим причинам. При условии, что места для маневра хватает, опытный шкипер должен быть в состоянии привести свою яхту к пристани при любых погодных условиях, кроме экстремальных.

Так же как и при движении под парусом к причалу, здесь многое зависит от направления ветра, иногда основные маневры хождения под парусом можно приспособить для конкретных условий. Опытная команда, стоящая наготове с кранцами и швартовыми, является существенной составляющей успеха.

Если ветер дует со стороны стоянки (или дока), действия будут обычными: яхта проходит мимо конца дока, приводится к ветру и аккуратно скользит к месту стоянки.

Если ветер дует в поперечном направлении, лучше всего оставить только стаксель, а затем медленно вести ее на место стоянки, осторожно уменьшая скорость до минимума вытравливанием стакселя и его обезветриванием.

Когда ветер дует в сторону дока (сзади, когда вы приближаетесь к стоянке), есть две возможности. Первая: выровнять лодку по одной линии с местом стоянки, спустить все паруса и дать ветру возможность толкать корпус прямо на стоянку; этот маневр требует большой осторожности и мастерства. Вторая, более простая: оставить только стаксель и под ним подойти к доку, замедляя лодку, позволяя ей дрейфовать в сторону дока, а затем пришвартоваться на месте стоянки.

При движении под парусом проще всего поставить яхту на стоянку, когда вы подходите на яхте к месту швартовки при встречном ветре. Стоит попрактиковаться в этом, прежде чем пытаться ставить яхту на стоянку при различных погодных условиях

Движение под парусом от стоянки

Пожалуй, это самый сложный маневр среди всех, связанных со стоянкой. Его успех (или неудача) в огромной степени зависит от направления ветра.

Если ветер дует навстречу, паруса можно поднять, шкоты вытравить, тогда паруса будут заполаскивать. После этого лодку вручную подтянуть назад (кто-то держит швартовый конец и тянет за него, идя вдоль понтона или причала) с места стоянки и за угол в конце дока, где выбирают шкоты, и яхта движется вперед в открытое море.

Если на стоянке ветер дует со стороны кормы, лодку придется вручную подтянуть к концу причала, но на этот раз со спущенными парусами. Здесь возникнут серьезные трудности с выходом в море, потому что яхту прижмет к доку с подветренной стороны. Только метод проб и ошибок поможет выбраться в открытое море, потому что все лодки будут вести себя по-разному.

Вот один из вариантов решения этой задачи. Следует поднять паруса и оставить их невыбранными, полощущими. Затем постепенно плавно выбирать гика-шкот – это вызовет движение яхты, – и с помощью одного матроса на пристани, который будет отталкивать ее от дока, яхта может дойти до места, где она уже будет слушаться руля. После этого можно выбрать шкоты и идти под парусом. (От моряка на берегу потребуется определенная ловкость: он должен быстро взобраться на борт, до того как яхта уйдет за пределы досягаемости!)

Если яхта стоит у пристани носом против ветра, проще всего подтянуть ее вручную до конца дока и за угол. Здесь уже можно выбрать шкоты и направить лодку в открытое море

Движение под парусом от берега

Швертботы и катамараны обычно начинают движение от берега или аппарели, поэтому приемы приближения к мертвому якорю или стоянке здесь не годятся. Тем не менее движение от берега, особенно при сильном встречном ветре, может вызвать проблемы, потому что на мелководье шверт нельзя опустить в воду, а без него лодку будет все время сносить назад к берегу.

При ветре с берега проблем не будет, ведь шверт не нужен при попутном ветре, и лодка просто спускается на воду, с убранным швертом, и выводится на глубину. Единственная опасность при этом заключается в том, что швертбот может отправиться в путь до того, как команда взойдет на борт!

Нечто похожее происходит, когда ветер дует в поперечном направлении, потому что шверт нужно опустить только частично, чтобы уйти галсом от берега. Как правило, лодка неплохо слушается руля со швертом в таком положении, пока не отойдет от берега на заметное расстояние, где его можно опустить полностью.

На большинстве маленьких лодок также устанавливают выдвижные рули. Не имея возможности опустить шверт и руль, команда не сможет управлять лодкой, а она будет двигаться под действием берегового ветра в любом направлении, но только не обратно к берегу! Однако, если глубина будет значительной недалеко от берега, команда может толкнуть лодку посильнее, что выведет ее на глубину, где уже будет можно опустить шверт и руль (см. с. 63).

Спуск на воду с берега на мелководье или во время отлива может вызвать дополнительные хлопоты: лодку все время будет сносить назад к берегу до того, как вы успеете начать движение под парусом. На швертботах опытные моряки предпочитают следующий вариант. Команда поднимается на борт сразу после спуска лодки на воду. Она поднимает паруса и вытравливает шкоты, паруса заполаскивают, лодка лежит носом к ветру. Шкипер остается в воде, удерживая лодку, и, когда все готово, отталкивает ее, а сам бежит рядом, часто по грудь в воде, прежде чем забраться на борт через кранец. Команда в это время опускает шверт насколько возможно и выбирает стаксель-шкот. Уже на борту шкипер выбирает гика-шкот и опускает руль, к этому моменту лодка уже обычно выходит на глубину, достаточную для полного опускания шверта, после чего можно отправляться в путь под парусом.

Направьте нос швертбота в сторону моря, доведите его до глубины, доста точной для руля. Шверт опустите в воду не полностью

Удерживая в одной руке гика-шкот, а в другой румпель, оттолкните лодку и заберитесь на борт

Направьте лодку курсом крутой бейдевинд, бейдевинд или галфвинд, соответственно закрепите паруса. После этого опустите шверт и руль

Движение под парусом к берегу

Ветер с берега, который так существенно облегчает отплытие, вызывает проблемы при возвращении. Когда лодка подходит к мелководью возле берега, нужно поднять шверт и руль, при этом яхта теряет скорость и ее уносит назад от берега.

Лодка не может двигаться прямо против ветра, ее нельзя направить непосредственно на песок, нужно идти галсами, а для этого шверт должен быть полностью опущен. Но существует опасность, что шверт заденет дно и сломается, поэтому при подходе к берегу его нужно полностью поднять.

Если берег крутой, возможно, удастся на большой скорости подойти близко к нему в расчете на то, что после поднятия шверта лодка дойдет до берега по инерции. Если это не так, остается только один путь: команда должна быть готова прыгнуть за борт в момент поднятия шверта и вытянуть швертбот на берег.

Если ветер дует с моря, проблем не будет: лодка пойдет при попутном ветре с поднятым швертом, и ее можно направить прямо на берег.

Однако если яхта быстроходная, то при сильном ветре движение под парусом прямо к берегу может повредить корпус. Разумная техника, принятая у моряков, состоит в следующем. Лодку нужно повернуть под углом к ветру перед самым берегом (см. рис. внизу справа). Это приведет к заполаскиванию парусов (их нужно ослабить), и яхта подойдет к берегу сбоку. То же следует делать, когда ветер дует в поперечном направлении относительно линии берега: лодка идет галсом к берегу и в последний момент приводится к ветру – так она теряет скорость и дрейфует к берегу.

При выполнении всех маневров под парусом, включая описанные в этом разделе, многое зависит от ветра, конкретной ситуации, мастерства шкипера и команды. Все яхты по-разному слушаются руля, каждая ситуация приносит свои конкретные проблемы, но знания и упорная практика позволяют большинству моряков научиться управлять яхтой без особых проблем.

Если ветер дует под углом к берегу, плывите к нему, парус сам уменьшит скорость лодки

При отправлении от берега навстречу ветру лодку нужно толкать до глубины, на которой можно опустить шверт и руль

Подходя к берегу, поверните яхту под углом к ветру, это уменьшит риск повреждения корпуса

ИСКУССТВО МОРЕПЛАВАНИЯ И УПРАВЛЕНИЯ ЯХТОЙ

Термин «мореплавание» включает множество разных видов деятельности, но в основном подразумевает правильное (с морской точки зрения) поведение на борту. Искусство мореплавания часто является результатом многолетнего опыта, полученного в море, а этому не всегда можно научиться по книгам. Однако есть основные принципы хождения под парусом и действия, которые служат основой хорошего мореплавания. В этом разделе рассматриваются некоторые самые общие аспекты искусства мореплавания, о других вы узнаете из описания действий и маневров, которым посвящены последующие разделы.

Тросы и канаты

Работа с тросами очень важна в мореплавании. Существует много способов вязать узлы, но есть только один правильный морской способ.

Иногда жизнь моряка зависит от его умения быстро завязать или развязать узел. Обычный узел может затягиваться под нагрузкой или при намокании, а большинство морских предназначено для быстрого завязывания и развязывания при любых условиях.

На яхтах и небольших парусных лодках широко применяются тросы. Как упоминалось на с. 31, прочные, жесткие проволочные тросы используются в качестве стоячего такелажа, чтобы удерживать на месте мачту, а гибкие проволочные и синтетические тросы применяются для снастей бегучего такелажа. На другом конце диапазона находятся тонкие тросы, применяемые для оплетания (закрепления конца большого каната с целью предотвращения его разматывания). Кроме того, есть синтетические тросы всех размеров и типов, употребляемые для управления парусами, швартовки лодки и так далее. Можно смело сказать, что все, связанное с практикой хождения под парусом, требует применения каких-либо тросов.

Тросы изготавливаются из разных материалов. Иногда их до сих пор изготавливают из натуральных волокон, но они все больше вытесняются более прочными синтетическими – такие тросы не повреждают руки, они меньше подвержены гниению. Синтетические тросы применяются в основном в качестве фалов (для поднятия парусов и шкотов) и для управления парусами.

На более крупных яхтах в качестве фалов и даже шкотов и брасов могут использоваться гибкие проволочные тросы, а на обычных семейных круизерах больше популярны синтетические.

Синтетические тросы обычно изготавливают из полипропилена, полиэстра или нейлона. Полиэстры, обычно это терилен и дакрон, – материалы для производства тросов ежедневного применения. Полипропилен грубее, его может повредить солнечный свет, поэтому из него изготавливают якорные или буксирные тросы. Первым синтетическим материалом, использовавшимся для изготовления тросов, был нейлон. Однако он растягивается, и это ограничивает его использование при серьезных нагрузках, особенно при установке парусов, хотя он широко применяется для буксирных и якорных канатов, где способность растягиваться становится достоинством. Нейлон может значительно растягиваться, на величину до 45% от исходной длины, в то время как для полиэстра этот показатель составляет 25%.

Большинство тросов изготавливается в двух видах: крученые и плетеные. Крученый является традиционным вариантом, в нем несколько стренг, обычно три, перевиты вместе. Такие тросы популярны среди моряков-любителей, потому что они прочны и их легко сплеснивать.

Плетеные канаты изготавливают разными способами; чаще всего используют составную форму, в которой сердцевина стренг заключается в плетеную оболочку. Возможно, это самый популярный канат среди всех, используемых на парусных судах: он прочен и, кроме того, гораздо мягче в руках, чем крученый. Но его трудно сплеснивать из-за сложной структуры.

Узлы и сплесени

ДЛЯ конкретных целей применяются разные формы и варианты морских узлов. В море используются разные виды, в зависимости от конкретных задач.

Главным фактором, определяющим выбор, является безопасность. Если швертбот под парусом переворачивается и команда оказывается в опасности, тогда разница между затянутым узлом и тем, который можно развязать под нагрузкой, означает разницу между быстрым восстановлением нормальной ситуации и катастрофой. Матрос, работающий на топе мачты, должен быть уверен, что узел троса, который удерживает его вверху, не развяжется, даже если канат мокрый.

Сплесени надежнее, чем узлы, но их применение ограничено. Они используются, когда нужно соединить два конца каната или создать постоянную проушину на конце троса.

Типичным примером использования сплесеня, а не узла является якорный. В этом случае требуется наличие проушины на свободном конце, который бросается на швартовую тумбу или крепительную утку на стоянке.

Проушину можно сделать, связав булинь на конце каната, но, так как узлы предназначены для легкого развязывания, такой узел может распуститься при постоянном трении яхты о причал. Проушина, сделанная с помощью сплесеня, не развяжется. Как правило, для сплесеневых работ используются синтетические плетеные тросы.

Булинь – используется для получения петли на конце троса или для привязывания его к кольцу или столбу. Он не развязывается под нагрузкой

Восьмерка – это стопорный узел, использующийся для предотвращения выскальзывания конца каната из блока. Легко развязывается даже под нагрузкой или в мокром состоянии

Выбленочный узел – используется для привязывания кранцев к леерам или временной швартовки лодки к кольцу или свае

Рифовый узел – используется для связывания двух тросов одинаковой толщины. Чаще всего используется при рифлении, отсюда и название

Двойной шкотовый узел – один из лучших способов соединения двух тросов разной толщины

Оборот и два полуузла – часто используется, чтобы привязать трос к перилам или рангоуту, завязывается быстро и развязывается легко