Текст книги "Вертолёт, 2012 № 03-04"

Автор книги: авторов Коллектив

сообщить о нарушении

Текущая страница: 1 (всего у книги 6 страниц)

Вертолёт, 2012 № 03-04

Российский информационный технический журнал

№3-4 (56)/ 2012

Издается с июня 1998 года. Выходит 4 раза в год

Фотографии А. Нагаева и Ю. Ходзицкого На 1-й стр. обложки – Квадрокоптер (к статье на стр. 41)

На 4-й стр. обложки – Ми-8 на строительстве объектов зимней Олимпиады в Сочи, Красная Поляна

Ю Б И Л Е Й

Николай Камов. Начало

О выдающемся авиаконструкторе, создателе вертолетов «Ка» Герое Социалистического Труда, лауреате Государственной премии Николае Ильиче Камове наш журнал писал не раз. Автор самого слова «вертолет», Камов спроектировал и построил первый советский винтокрылый аппарат. Машина поднялась в воздух в сентябре 1929 года, и с этого дня судьба Камова и русского вертолетостроения были неразрывны. Уже позже многие конструкторы в мире пытались создать вертолет соосной системы. Камов посвятил ей всю свою жизнь. 12 ноября 1946 года вертолет соосной схемы «Ка-8», получивший имя «Иркутянин», впервые совершил свободный полет. Сегодня по случаю 110-й годовщины со дня рождения Камова есть повод рассказать о семье, детстве и близких великого авиаконструктора.

Рождение Конструктора

…Дед Николая, Михаил Камов, держал трактир и почтовых лошадей. Бубенцы его троек были слышны на дорогах от села Кимилькая Нижнеудинского округа до Иркутска. То, что старший сын Илья не пойдет по его стопам, дед Камов понял, когда все учителя приходской школы стали говорить, что у мальчика прекрасные способности и ему нужно учиться дальше. И Илью отправили в Иркутск, в гимназию, где он учился с большой охотой, проявляя особый интерес к словесности.

Позже, обучаясь на славяно-русском отделении историческо-филологического факультета Варшавского императорского университета, он встретил любовь всей своей жизни. Красивая полька Елена Лянглебен, учившаяся на акушерских курсах, стала его женой.

В 1900 году после окончания университета Камовы приезжают в Россию, в родной для Ильи Иркутск, где на Ланинской улице в купленном в рассрочку бревенчатом доме появляется на свет их дочь Галина. Атмосферу дружбы, доброжелательности и обилие книг отмечали все, вхожие в семью Камовых.

14 сентября 1902 года у Камовых родился сын. Мальчик был очень крупным и при родах получил травму плеча. С тех пор его правая рука развивалась неправильно и стала короче левой. Ребенка окрестили в Благовещенской церкви, недалеко от центра города, и нарекли Николаем.

Когда началась Русско-японская война, а за ней Революция 1905-1907 годов, Илья Михайлович Камов за то, что, находясь в «Союзе учителей», добивался свободы слова и права всех трудящихся на образование, попал в списки неблагонадежных и был выселен «за пределы Сибири и Степного края».

Лишь через пять трудных лет Камовым разрешили вернуться в Иркутск, где Илья Михайлович начал преподавать в открывшемся Иркутском коммерческом училище, и куда поступил его сын. Любознательный, способный, Николай прекрасно читал и писал, и вообще учение давалось ему легко.

Коля Камов особенно увлекался химией. Он устроил у себя настоящую лабораторию, ставил различные опыты и однажды чуть не устроил пожар. Вскоре наметилось его новое увлечение – медицина. На полках появились медицинские книги, а из комнаты Николая время от времени выпригивали лягушки, пугая сестру и мать.

Сам Николай Ильич говорил впоследствии, что мог бы стать хирургом, если бы не увлечение техникой. После окончания с золотой медалью коммерческого училища на семейном совете постановили: отправить сына на учебу в ближайший большой город, Томск, в технологический институт. Другие предложения Николай категорически отверг, заявив твердо: «Хочу стать инженером». Летом 1918 года он отправился в дальнюю дорогу.

Сдав экзамены на механический факультет вторым, Николай Камов с головой уходит в учебу. Он настолько творчески подходит к научным вопросам, что даже сдаваемые им экзамены часто превращались в интересный диалог, а то и в дискуссию. На него обратил внимание ученый-механик Иван Иванович Боборыков. Они стали сотрудничать на кафедре и по-настоящему подружились. Наставник понял, что его студент – натура беспокойная, ищущая трудного и неординарного дела для приложения своих недюжинных сил.

В Томском технологическом организуется аэрокружок. Студент Камов становится самым активным его членом. Изучали теорию полета, конструкции аэроплана, даже разрабатывали двигатель, способный поднять аппарат тяжелее воздуха. Построить какой-либо летательный аппарат студентам было пока не по силам, а вот изучить теорию сложных аэродинамических вопросов по имевшейся тогда литературе о воздухоплавании, и прежде всего по трудам Н.Е. Жуковского, они могли.

Примерно с третьего курса института Камов стал самостоятельно изучать аэродинамику и авиационное материаловедение. Так по крупицам набирался багаж знаний, которые уже через десять лет позволят молодому инженеру создать первую винтокрылую машину.

Ка-8

Полеты наяву и во сне

На окончательный выбор профессии студентом Николаем Камовым повлияло неожиданное событие, о котором он так писал в своих воспоминаниях: «В 1920 году у себя в Иркутске я впервые увидел в воздухе самолет. Это был трофейный английский самолет-разведчик «Сопвич», один из захваченных Красной армией в Мурманске у английских интервентов. Он пилотировался красным военным летчиком из частей 5-й армии, освободившей Иркутск от последних колчаковских банд.

Самолет пролетел низко над домами. Я ясно его видел и не мог отвести восхищенного взгляда. Сердце забилось сильнее, и меня охватило сильное волнение. Очень захотелось посмотреть на самолет поближе. Оказалось, что стоянка самолетов была на льду Ангары, недалеко от нашего дома.

Вскоре я уже был там и расспрашивал летчика об устройстве самолета, стараясь узнать как можно больше подробностей.

В тот вечер с принял твердое решение – строить советские самолеты».

Свой путь в авиацию Камов начал с азов. В 1923 году он, молодой инженер-механик, приезжает в Москву и поступает простым рабочим на концессионный авиационный завод «Юнкерса ИВА», чтобы познакомиться с немецким авиастроением.

Дипломированный инженер за три года осваивает весь цикл производства: сборку, ремонт, испытание двигателей в моторном цехе, клепку – в фюзеляжном, монтаж управления и оборудования – в сборочном.

Позже, когда Камов перешел на работу в центральные аэропланные мастерские «Добролета» (предшественника Аэрофлота), уже на должность инженера, знания и опыт, приобретенные на Юнкерсе, оказались полезны: «Добролет» занимался тогда ремонтом самолетов той же немецкой фирмы.

Интересно, но уже в те годы Камов стремился решать важную задачу, которая всегда остается в авиации актуальной: сокращение разбега и пробега летательного аппарата. Работая над чертежами Ю-13, он искал способы уменьшить посадочную скорость и тем самым сократить длину полосы пробега. Простая инженерная мысль – чем меньше посадочная скорость, тем безопаснее посадка – не давала ему покоя.

Листая авиационные журналы, Камов встречал фотографии автожиров. Но он пока еще самолетчик, правда, до поры до времени.

В 20-м году испанец Сьерва уже построил свой первый винтокрылый аппарат, который оказался неудачным. Спустя три года Сьерва все-таки совершил на автожире новой конструкции полет по кругу над аэродромом.

В те годы Камов уже всерьез задумывался над созданием винтокрылого аппарата. У нас в стране их еще никто и никогда не строил. А что, если он, Николай Камов, возьмется? Ведь это очень нужная машина. Вот где решение проблемы борьбы с сельскохозяйственными вредителями! А насколько удобен такой аппарат для аэрофотосъемок, разведки, полетов в горах!

Целиком захваченный этой идеей, Камов рисовал, чертил, и за каждым штрихом рождалось новое, неисследованное, тревожащее. Как поведет себя аппарат при крене, боковом ветре, как лучше соединить винт с фюзеляжем, какое сделать шасси, как управлять машиной при поворотах и подъемах? Ему не раз снилось, будто парит он высоко на созданном им самим аппарате.

Пройдет немного времени, и это случится.

Ка-10 на испытаниях в Киеве

Взлетевшая мечта

Камову исполнилось 25 лет. Голова его была полна конструкторских идей. Как раз в это время Николая пригласили в КБ известного советского авиаконструктора Дмитрия Павловича Григоровича. Именно здесь в свободное от основной работы время Камов и приступил к созданию своего первого автожира.

Первый советский винтокрылый аппарат появился на свет вовсе не в результате кропотливой работы «мозгового треста», обеспеченного всем необходимым. Аппарат на общественных началах создавала группа энтузиастов, которыми руководил простой инженер. Правда, инженер этот был талантлив и одержим новым делом.

Сыграла свою роль и встреча в КБ Григоровича с Николаем Кирилловичем Скржинским, только что окончившим Киевский политехнический институт. Камов и Скржинский были полны желания строить настоящий летающий аппарат. Но как? Где? На какие средства?

Ка-15

На авиазаводе имени Десятилетия Октября в Москве действовала ячейка Осоавиахима. Со своими идеями Камов и Скржинский отправились к ее председателю якову Ивановичу Лукандину, известному в те времена общественному деятелю. И он оказал молодым энтузиастам поддержку.

В канун праздника Великого Октября Лукандин отправил в Центральный совет Осоавиахима СССР очень важное для Камова письмо.

«5 ноября 1928 г.

Настоящим удостоверяем, что членам ячейки Осоавиахима при заводе №22 [* Завод № 22 во время войны был эвакуирован в Казань, где объединились Московский авиазавод №22 и Казанский авиазавод №124. Предприятие получило название «Казанский авиационный завод №22 им. С.П. Горбунова».] инженерам-конструкторам Камову Н.И. и Скржинскому Н.К. поручается детальная разработка проекта опытного автожира. ячейка Осоавиахима просит Центральный совет оказать поддержку в отпуске средств, получении необходимых авиаматериалов и самолета АВРО с мотором.»

С этого письма и началась официальная деятельность двух конструкторов по созданию автожира.

Центральный совет Осоавиахима откликнулся на эту просьбу, создав комиссию для рассмотрения проекта. Ее возглавил профессор Борис Николаевич Юрьев. Уже в те годы он считался самым авторитетным теоретиком в области винтокрылых аппаратов. И 8 февраля 1929 года комиссия постановила: «Признать конструктивное оформление проекта Камова Н.И. и Скржинского Н.К. с инженерной точки зрения вполне удовлетворительным». И молодые инженеры начали претворять свою конструкторскую мысль в жизнь.

1 сентября 1929 года Камов и Скржинский вместе со своими помощниками вывели КАСКР (имя машины сложили из первых букв своих фамилий) из ангара на Ходынское поле. Вокруг аппарата собралась изумленная толпа рабочих и служащих. Что за машина? Самолет не самолет. Вверху крылья и огромный винт. На зеленом борту фюзеляжа крупными буквами выведено «Красный инженер». Вдруг поднялся ветер. Автожир стоял хвостом к нему, и винт начал раскручиваться не в ту сторону. На глазах растерявшихся создателей аппарата лопасти при вращении сначала сильно изогнулись книзу, а потом один из поддерживающих тросов лопнул. Лопасть с маху разрубила хвостовое оперение автожира.

На ошибках учатся. Сделали вывод: аппарат ставить нужно только носом к ветру.

К 25 сентября аппарат восстановили. Уже под вечер, при небольшом встречном ветре решили со всей осторожностью повторить испытания.

Запущенный от винта мотор заработал ровно. У всех – и на земле, и на борту – одна мысль: взлетит или не взлетит? Винт раскрутился, и, прибавляя газ, машина тронулась вперед, все ускоряя и ускоряя бег.

Обороты винта поднялись, тахометр показывал уже цифру 90. Камов, сидевший в кабине и следивший за винтом, наклонил голову и ахнул: они – в воздухе, на высоте метров трех от земли. Весь полет продолжался около пятнадцати секунд. Затем плавно приземлились и после короткого пробега выключили двигатель.

Так оторвался от земли первый русский вертолет, созданный великим конструктором Николаем Ильичем Камовым.

…Именно тогда Камов предложил новое название для этой машины – «вертолет». Позже он писал в своих воспоминаниях: «Наш КАСКР называли «автожир», что в переводе на русский означает «самовращающийся». Но наше название «вертолет» нам казалось более привлекательным, оно объединяло два простых русских слова – «вертеться» и «летать»».

Ка-18

Высокие отношения

Еще в Иркутске Камов и Миль жили чуть ли не на соседних улицах. Камов был на семь лет старше Миля, тем не менее они общались. Правда, наиболее значимым это общение стало уже позднее. В конце 20-х годов Николай Ильич привлек Миля к работе по созданию автожиров, и студент– практикант Новочеркасского авиационного института получил должность помощника механика на испытаниях. Именно тогда автожиры по-настоящему заинтересовали, Михаила Леонтьевича Миля и определили его жизненный путь. По возвращении домой Миль продолжал поддерживать тесную связь с Камовым. Миль, как и Камов, не мог не понимать, что от автожира до вертолета оставался один шаг. Шли годы, и конструкторские мысли великих инженеров развивались в разных направлениях.

Когда в начале 1940 г. по инициативе Н.И. Камова в районе станции Ухтомская в 19 км от Москвы по Казанской железной дороге был организован первый авиационный завод (№290) по производству автожиров, главным конструктором и директором назначили Н.И. Камова, а его заместителем М.Л. Миля. На территории этого завода позднее разместилось вертолетное ОКБ, которое возглавил Н.И. Камов. Позже Миль возглавил собственное КБ.

К началу пятидесятых годов Камов был не просто талантливым инженером-конструктором, но и опытным управленцем, способным видеть перспективу создания этих машин. Очень показательной в этом плане была его встреча со Сталиным осенью 1951 года.

Тогда в Корее шла война, ход которой показал необходимость в тяжелых транспортных вертолетах. В Советском правительстве обсуждали вопросы преодоления отставания в этом вопросе. В начале октября 1951 года Николай Ильич был вызван в Кремль. На совещание, кроме Камова, были приглашены конструкторы А.Н. Туполев, С.В. Ильюшин, И.П. Братухин и М.Л. Миль, и поставлена задача – срочно создать транспортный вертолет! Миль выступил с проектом двенадцатиместного Ми-4, а Камов – с Ка-14-2. Сроку на все про все давался год.

Камов, прекрасно понимая, что этого недостаточно для запуска новой машины в производство сказал, что ему нужно минимум два года, на что Берия посоветовал «обратиться в собес». На другой день в Кремль вызвали только Миля и яковлева и уговорили их взяться за задание. Как впоследствии показала практика, Камов в своих сроках был более объективен.

Характер у Камова был сложным, но словно оттененным светом внутреннего благородства. Когда в 1959 году в КБ Камова работали над созданием Ка-22 и приступили к завершающим ресурсным испытаниям, М.Л. Миль, недавний ученик Камова, на тот момент руководитель КБ, услышав о чудесном винтокрыле, прислал своих технологов перенимать опыт. И хотя отношения у них были натянутыми, Николай Ильич, помахав тюбетейкой как веером, со вздохом сказал: «Валяйте, перенимайте опыт!».

Камов был великодушным, как всякий по-настоящему талантливый человек. Он никогда не искал легких проторенных путей и шел своей неизведанной дорогой. Соосная схема вертолета сегодня зовется не иначе, как схемой Камова. Он ее выстрадал, вынянчил, дал ей дорогу в жизнь.

Вертолетная школа выдающегося конструктора живет и развивается. Ученики, сплоченные в дружный коллектив единомышленников, продолжают его дело.

При написании статьи были использованы работы:

Н.И. Камов. «Создание первого советского вертолета»

Л. Кузьмина. «Камов. Гений вертикального взлета»

Ю.Э. Савинский. «Камов. Творческая биография конструктора вертолетов»

А В И А С А Л О Н

АКТО-2012: дан старт международным проектам

В Казани 14-17 августа 2012 года в выставочном комплексе прошла 6-я Международная специализированная выставка «АКТО-2012». Все площадки выставки «Авиакосмические технологии, современные материалы и оборудование» традиционно пользовались вниманием как участников отрасли, так и гостей, не связанных с авиацией профессионально. Участниками выставки стали более ста компаний из России и зарубежных стран, развернувших свои стенды в двух павильонах и на открытых площадках.

На открытии выставки присутствовали: Президент Республики Татарстан Р.Н. Минниханов, президент ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация» М.А. Погосян, министр промышленности и торговли РТ Р.Х. Зарипов, руководители предприятий отрасли и другие официальные лица.

В словах своего приветствия на открытии выставки президент республики отметил, что сегодняшние достижения аэрокосмической отрасли хорошо видны в федеральных и международных проектах, представленных на выставке. Отрадным выглядит то, какое участие в них принимают татарстанские предприятия.

Один из них – российско-украинский проект производства самолета Ан-70, который предполагается строить на КАПО им. Горбунова в Казани.

После символичного запуска почетными гостями и юными авиамоделистами моделей самолетов Рустам Нургалиевич Минниханов отметил, что на сегодняшний день приоритетными задачами являются подготовка кадров отрасли, пропаганда авиации и космонавтики, возвращение утраченных позиций в профильном образовании. Неудивительно, что выставка проходила под пристальным вниманием авиационной общественности к молодому поколению авиаторов.

На выставке был представлен развернутый стенд республиканских авиамоделистов – неоднократных победителей самых престижных российских и зарубежных соревнований.

На церемонии открытия АКТО-2012 вице-президент Федерации космонавтики России (ФКР) летчик-космонавт СССР, дважды Герой Советского Союза А.П. Александров сообщил об официальном начале работы Межрегионального Казанского отделения ФКР. «Казанское отделение появилось не случайно, ведь на протяжении многих лет космическими разработками занимаются кафедры КАИ, а ракетной тематикой – завод «Элекон» и другие предприятия аэрокосмической отрасли», – отметил он.

Затем почетные гости во главе с президентом Татарстана посетили стенды предприятий – ведущих в отрасли разработчиков и производителей.

На стенде корпорации «Авиаприборостроение» президенту предложили занять кресло пилота в тренажере вертолета Ми-171, авионику для которого изготовили на заводе «Авиастар-СП» в Ульяновске.

Продукцию Казанского вертолетного завода презентовал высоким гостям его генеральный директор Вадим Александрович Лигай. Предприятие входит в состав холдинга «Вертолеты России» и является основным производителем вертолетов Ми-8 и Ми-172 для заказчиков из России и дальнего зарубежья.

КБ «Туполев» представило на выставке новый конструкторский тренажер, реализующий все возможности современной 3D-графики. Гостям предложили надеть специальные очки и погрузиться в мир виртуальной реальности, что, впрочем, позже было вполне доступно и другим посетителям АКТО-2012.

КАИ традиционно блеснул новыми разработками – продемонстрировал изделия из композитных материалов, которые в самое ближайшее время найдут свое практическое применение. Например, композитные двери для вертолета «Ансат», которые уже прошли испытания на стендах и практически готовы к внедрению в производство. Гости поздравили именитый казанский вуз с юбилейной датой – КАИ в этом году отметил свое восьмидесятилетие. Сегодня, когда во главу угла поставлена задача укрепления отечественной авиации, КАИ стал действенным фактором развития и практического внедрения новых технологий на предприятиях авиастроения в рамках совместных проектов. И в этом направлении уже имеются реальные результаты, которые и были представлены на выставке на стенде КАИ.

Выставка наконец стала продуктивной бизнес-площадкой. В присутствии президента Татарстана состоялось подписание Соглашения о сотрудничестве в области развития авиационного кластера Республики Татарстан между Правительством РТ, Объединенной авиастроительной корпорацией, КАПО им. Горбунова, КНИТУ им. А.Н. Туполева. Документ подписали заместитель премьер министра – министр промышленности и торговли РТ Равиль Зарипов, президент ОАО «ОАК» Михаил Погосян, генеральный директор ОАО «КАПО им. Горбунова» Васил Каюмов, и.о. ректора КНИТУ-КАИ Николай Абруков.

Соглашение о создании совместной лаборатории по новым материалам и технологиям между «ВИАМ» и ОАО «Технопарк промышленных технологий «Инновационно-технологический центр «КНИАТ». Основой для этого стало подписанное ранее Соглашение о научно-техническом сотрудничестве между ФГУП «ВИАМ» и Республикой Татарстан. Документ подписали заместитель министра промышленности и торговли Республики Татарстан Ильдар Мингалеев, заместитель генерального директора ФГУП «ВИАМ» ГНЦ РФ Дмитрий Гращенков и генеральный директор ОАО «КНИ– АТ» Фарит Шайхиев.

В первый день выставки начала свою работу международная научно-практическая конференция «Современные технологии, материалы, оборудование и ускоренное восстановление квалифицированного кадрового потенциала – ключевые звенья в возрождении отечественного авиа– и ракетостроения». На пленарном заседании обсуждали будущее российского авиапрома. В общих чертах были обозначены тенденции в современной авиастроительной отрасли. В частности президент ГП «Антонов» Дмитрий Семенович Кива не только рассказал присутствующим о проекте производства в Казани на базе КАПО самолета Ан-70, но и вкратце описал всю линейку семейства транспортных и пассажирских самолетов Ан: от Ан-2-100 – потомка привычных всем «аннушек» до транспортника Ан-178, сравнимого с европейским А400М. Самолеты этого семейства производятся как на Украине, так и в России (в Самаре), а теперь, возможно, будут производиться и в Татарстане. О перспективах развития российской авиационной техники, как ближайших, так и удаленных, рассказал исполнительный директор ФГУП ЦАГИ Сергей Леонидович Чернышев.

На заседании докладчиками было предложено много тем для обсуждения: от обеспечения безопасности полетов гражданской авиации при помощи современных информационных технологий до подготовки инженерных кадров в авиастроении.

Запоминающимся моментом стало награждение школьников, которые в 2010 году завоевали 2-е место, а в этом году – 1-е место в конкурсе по запуску малых спутников, прошедшем в Норвегии. От имени Российской академии космонавтики им были вручены медали «Юный гагаринец». Дипломами и медалями Федерации космонавтики были награждены студенты, магистранты, аспиранты и преподаватели КНИТУ-КАИ.

В конференции приняли участие: А.П. Бобрышев – президент ОАО «Туполев», Д.С. Кива – президент – генеральный конструктор ГП «Антонов», А.В. Волков – заместитель генерального директора ФГУП «ЦИАМ им. П.И. Баранова», И.В. Бармин – президент Российской академии космонавтики им. К.Э. Циолковского и многие другие. Зарубежную науку представляли: Джордж Баракос, профессор (Великобритания), Джозеф Майер, вице-президент компании АVL (Австрия) и Манфред Либль, уполномоченный по делам экономики Свободного государства Саксония в России. После торжественной церемонии открытия участники конференции разошлись по секциям на тематические заседания. В каждой секции было представлено от 20 до 40 докладов. После подведения итогов работы заседаний по секциям открыли работу круглые столы.

В этом году на конференции поднималось много конкретных прикладных вопросов, призванных развивать авиастроительную отрасль в республике. Это было определено правительством как первоочередная задача. Сейчас, с восстановлением позиции Татарстана как значимого центра авиастроения России, это особенно важно. На слуху – организация нового производства на базе КАПО (самолета Ан-70), решение по формированию авиакластера как интегрирующей структуры, которая объединит все заинтересованные промышленные, организационные, научные институты Татарстана для решения общих задач.

О возрождении кадрового потенциала за дни выставки говорилось не раз. Исключением не стала и трибуна конференции. Была отмечена роль развития взаимоотношений университета КНИТУ с предприятиями. «Объединенная авиастроительная компания» провела большую подготовительную работу – на сегодняшний день выработаны образовательные стандарты третьего поколения по подготовке специалистов высшей квалификации в аэрокосмической отрасли.

Второй день форума был очень насыщенным, но особенно хочется отметить открытие международной конференции «Развитие малой авиации – путь к возрождению авиации России». И лишь сторонний наблюдатель счел бы название слишком пафосным. Собравшиеся на казанской площадке люди – личности в своей области: Виктор Степанович Ермоленко, генеральный директор ООО «Фирма «МВЕН» (Казань), Сергей Николаевич Башаев, генеральный директор АПК «Вектор» (Москва), Валерий Михайлович Смирнов, директор «Московского авиационно-ремонтного завода РОСТО» (Москва) и многие другие. Сегодня вопросов в малой авиации гораздо больше, чем ответов на них: сертификация воздушных судов и производств, что актуально для малых предприятий, занимающихся модернизацией авиатехники; непомерное налогообложение, которое ставит малые авиакомпании на одну доску с гигантами типа «Аэрофлот» и «ЮТэйр»; совершенно неподъемные малыми предприятиями регламенты и многое другое.

Эти, и не только эти вопросы и собрались обсудить участники конференции. Развитие современной «большой» авиации практически невозможно без авиации малой. В аэроклубах рождались будущие пилоты, военные и гражданские, предприятия типа МАРЗа несли на себе всю нагрузку по обслуживанию их авиапарка. Сегодня десятки малых авиакомпаний выполняют работу по мониторингу газопроводов и ЛЭП, ведут ледовую разведку на Северном морском пути, воссоздают с нуля разваленную санитарную авиацию – в общем, занимаются всем тем, на что у их «старшего брата» не хватает либо времени, либо банального желания. Так или иначе «малая авиация» сегодня – это не «маленькие самолетики», а малые предприятия авиабизнеса, которые собрались в Казани не просто обсудить свои проблемы, но и найти реальные пути их решения.

Зрелищным аккордом выставки 17 августа на аэродроме Куркачи стало авиашоу малой авиации «Я выбираю небо!». Авиационный праздник прошел в честь нескольких знаменательных для авиационной отрасли России дат: 100-летие российской военной авиации, 90-летие конструкторского бюро им. А.Н. Туполева, 85-летие КАПО им. Горбунова, 80-летие КНИТУ им. А.Н. Туполева, 95-летие завода «Электроприбор».