Текст книги "Арсенал-Коллекция 2016 № 11 (43)"

Автор книги: авторов Коллектив

сообщить о нарушении

Текущая страница: 4 (всего у книги 8 страниц)

Увеличившаяся масса автомобиля потребовала замены рессор на более усиленные.

После первичных тестов на полигоне Армия и Полиция Родезии признали такой автомобиль достаточно удачным (в условиях отсутствия альтернативы) и переделка штатных «Land RoveroB» в минозащищенные началась ускоренными темпами.

Заказов было так много, что сразу несколько фирм принялись их выполнять, а это, естественно, вызывало отклонение от спецификации.

Так, например, Крис Бушнелл из Форт Виктории устанавливал на «Land Rover» полностью бронированный корпус весом 1,8 тонны (эта машина получила обозначение «МАР – bushnell type»), компания Пилкингтона использовала пуленепробиваемые стекла, а в Мастерских Центральной тюрьмы Солсбери научились, помимо минной защиты, монтировать в кузов слабозащищенную турель с пулеметом FN-MAG калибра 7,62 мм. Оператор турели сидел на велосипедном сиденье в круглой «башне», которую иначе как «мусорный бачок» никто не называл.

Очень часто сразу после подрыва автомобиль атаковали стрелковым оружием из засады, поэтому водитель и пассажир хранили своё оружие в кабине. Винтовка водителя была помещена прикладом вниз рядом с педалью газа, и ствол оружия располагался на правом колене. Штурман держал свою винтовку между ног.

В одном из первых минных инцидентов в Мтоко взрыв подбросил автомобиль в воздух, и ствол винтовки штурмана ударил водителя в лицо, полностью выбив ему глаз. После этого все двери на «Land Roverax» были удалены, так, чтобы водитель и пассажиры могли размещать свое оружие на коленях, направив их стволы наружу. Это позволяло вести огонь в случае надобности в двух направлениях. Когда автомобиль подрывался на мине, то оружие сразу было под рукой, чтобы можно было вести ответный огонь.

Попавший в засаду «Land Rover». Несмотря на подрыв на мине, экипаж смог продолжить бой

Полицейский «Land Rover» – двери сняты

Турель с АКМ, установленная на месте штурмана

Секция из двух АК, смонтированных за бронеспинкой

Если оставаться в машине было опасно, то водитель и пассажиры могли легко выйти из автомобиля с оружием наизготовку.

В качестве дополнительного вооружения для пассажира и водителя устанавливались самодельные «турели» со смонтированными на них винтовками FN-FAL, автоматами Калашникова и даже пулеметами.

Помимо этого могло устанавливаться и дополнительное, «неприцельное», вооружение, т.е. то, которое дает одноразовый залп/очередь в направлении засады.

Особой популярностью пользовалась следующая система: два Автомата Калашникова жестко крепились за кабиной водителя, будучи направленными, перпендикулярно движению. К их спусковым крючкам присоединялась проволока, выведенная в кабину (соленоид). При попадании в засаду – водитель с помощью нажатия на кнопку открывал огонь по кустам вдоль дороги, не прекращая движение автомобиля, чтобы как можно быстрее покинуть опасный район. Первоначально, в качестве оружия ставились АКМ с магазинами на 30 патронов. При скорости автомобиля в районе 60 км/ч, патронов при таком темпе стрельбы хватало только на 50 метров дистанции. Однако, Скауты Селуса смонтировали в виде такого устройства два РПД, каждый из которых был снаряжен «улиткой» на 90 патронов. Всего было смонтировано 400-500 таких установок.

Для гражданского населения были разработаны специальные дробовики. Большинство моделей являли собой установленные углом от 90 до 360 градусов одноразовые трубки, в которые были заряжены патроны 12-го калибра с картечью.

Наибольшее распространение получило такое устройство, разработанное Кеном Гусеном, которое он назвал «K.Q. – Kill Quick» (быстрое убийство).

Изначально Кен разработал прототип оружия самозащиты для своей фермы в Клермонте (недалеко от Булавайо), который представлял собой 4 короткие растопыренные ствола-трубки 12 калибра.

В обычном состоянии, такой «веер» стоял, направленный в небо. В момент, когда к опасному участку подбирался противник, фермер дергал за привязанный к предохранителю шнур (все тот же соленоид), «дробовик» с размаху опускался в горизонтальное положение, освобождая ударник, который бил сразу по 4-м «стволам», заряженым картечью.

После серии экспериментов количество стволов увеличили до 5, а угол «веера» – до 96 градусов, кроме того изменили длину стволов с 10 до 23 см, чтобы увеличить дальность поражения.

(По словам очевидцев, при проведении последних экспериментов с одного залпа дробью такого оружия было убито 28 цесарок, мирно пасшихся на природе).

Это изобретение так понравилось своей простотой и надежностью людям, что его стали устанавливать на многие автомобили (в некоторых случаях – даже мотоциклы) по всей стране.

Принципиальная схема KQ (из книги – Fighting vehicles and Weapons of Rhodesia 1965-1980)

To самое фото «Армадилло» из журнала «Солдат Удачи»

Armadillo

Частный случай MPLR для гражданского сектора, который был разработан в 1977 году компанией Eastern Districts Engineers (EDE) в городе Умтали. Авторами проекта считаются Терри Беттин, Джон Смит и Рой Кляйншмидт. Несмотря на то, что машину успешно протестировали на подрыв противотанковой мины и обстрел стрелковым оружием, армии данный автомобиль не приглянулся.

Однако, покупатели на «Армадилло» нашлись в гражданском секторе. Производство развернули в 1978 году, и на конец войны было произведено в общей массе от 30 до 40 машин данного типа.

Минная защита представляла собой стандартные металлические пластины-отражатели и полосы резины для гашения энергии взрыва. В передних арках толщина стали составляла 10 мм, позади кабины – 8 мм, и 6 мм сбоку и спереди, в районе двигателя. Изначальная противопулевая защита (6 мм стальные пластины, расположенные под углом), призванная создавать рикошеты, после первых инцидентов была усилена дополнительными экранами (отстоявшими от самого автомобиля на 200 мм) и сеткой для ранней инициации снарядов от РПГ. Вместо крыши – брезент, для выравнивания давления при взрыве и возможности вести огонь пассажирам.

В качестве дополнительной опции EDE предлагала улучшить стандартный MPLR до «Армадилло», и сделать это таким образом, чтобы после войны можно было легко вернуть автомобиль к гражданскому виду.

Некоторое количество таких машин использовалось в качестве транспорта быстрого реагирования для фермерских групп самообороны.

Интересно следующее: Самая известная фотография «Армадилло» была размещена в журнале «Солдат Удачи» с подписью «наемники в Родезии за рулем своего броневика». Почти сразу популярность «Армадилло» взлетела вверх, но... вскоре война закончилась.

В общем и целом минозащищенные «Land Rover’bi» стали первой серьезной попыткой оборудования гражданской техники средствами защиты от мин. И надо сказать, что в условиях отсутствия специализированных материалов, а также не имея особого опыта – родезийцы справились блестяще.

Первые шаги родезийцев в создании защищенных от мин машин были вынужденными, но верными. Активно меняющаяся военная обстановка и наложенные санкционные ограничения заставляли инженеров находить нестандартные решения, которые воплотились впоследствии в полноценные MRAP.

«Moonbuggy» – один из первых экземпляров

Rhino Mk.I

Rhino

Здраво оценив опыт использования «Верблюдов» и «Гиен» в Полосе Каприви, а также не удовлетворившись простым оборудованием стандартных машин противоминной защитой, Родезийская полиция в декабре 1972 года размещает заказ на изготовление MRAP на базе «Land Rovera».

Ведущий Инженер BSAP доктор наук Джон Томпсон вылетел в ЮАР, где получил полную информацию о минозащищенных автомобилях на базе «Ford» F250. К чести DRU – они поделились всей информацией без утайки. Как справедливо потом указал Дон Холлингворт: «Они (ЮАР) были на два шага впереди нас (в разработке таких машин)».

После рождества 1972 года Дон Холлингворт (будущий автор проекта) набрал команду инженеров и, используя производственные мощности компании «Messrs Morewear Engineering», построил прототип MRAP с V-образным корпусом на базе «Land Rovera». Собственно, это была та же попытка соединить идею «Катее!» и шасси «Land Rovera». Двигатель был открыт, а место водителя и средства управления были перенесены в отсек с пассажирами.

Спустя неделю прототип, который получил название «Moonbuggy», успешно прошел испытания на армейском полигоне, и, не скрывая нетерпения, военные тут же заявили: «Немедленно пускаем машину в серию»! Холлингворт не согласился с этим, указав на данные, полученные им из ЮАР после полноценных тестов «Верблюдов» в Полосе Каприви. Его предложения сводились к следующему: увеличить толщину нижних пластин V-образного корпуса (до 10 мм), а также увеличить его угол с 60 до 90 градусов. Компенсировать увеличившуюся массу автомобиля предлагалось за счет уменьшения толщины боковых защитных пластин (до 3 мм).

Итоговый прототип прошел все испытания на мино– и пулезащищенность в начале 1973 года, после чего в кратчайшие сроки под наименование «Rhino» («Носорог») был запущен в серийное производство. Короткий, но внешне массивный корпус этой машины был очень схож по внешнему виду с одним из самых страшных животных Африки.

Название этот MRAP получил по южноафриканской традиции по имени животного, таким образом, родезийцы «поблагодарили» DRU за помощь в борьбе с минами. В дальнейшем эта традиция продолжилась.

Общая конструкция была проста. V-образный корпус с углом отклонения в 90 градусов находился на высоте почти 60 см над землей и крепился к раме с помощью 6 направляющих, которые монтировались на специальные «сдвигающиеся» болты (для облегчения последующего ремонта). Сам корпус не имел крыши как таковой и состоял из трех уровней защиты. Нижний уровень имел толщину 10 мм и был предназначен для защиты людей от энергии взрыва. Второй уровень расширялся к верху и имел толщину около 6 мм. Его предназначением была защита от основного огня стрелкового оружия. Третий уровень имел толщину 3 мм, бойницы и смотровые окошки, а также был оборудован выступом в верхней части для отклонения осколков и частиц земли, поднятых взрывом.

Дополняли корпус три дуги, которые защищали пассажиров его при опрокидывании. Для защиты от пыли двигатель и бронекабину можно было прикрыть брезентом.

Водитель сидел лицом вперед, а остальной экипаж располагался вдоль стен в шахматном порядке. Все пассажиры обязаны были пристегиваться в пути, чтобы не травмироваться в момент взрыва. Сиденья сначала были жесткие и металлические. Это обеспечивало не очень-то приятную поездку и не защищало спину и позвоночник людей при взрыве, но с учетом того, что альтернативы таким креслам не было, пришлось выкручиваться стандартными способами: установкой пружин и кожаной обивки на сиденья.

«Счастливчики», которые ездили на «Носорогах» с металлическими сиденьями, называли эту машину не иначе как «Носорог-боль-в-заднице».

«Носорог» первых серий принадлежащий Министерству Внутренних Дел Родезии, 1975 год

«Army Rhino» он же «Rhino» MkII (из книги Р. Stiff – «Taming the landmine»)

Семья родезийцев на только что приобретенном «Tusker»

«Rhino»/«Tusker» В железнодорожном варианте

После начала производства, неизбежно следуют улучшения, привносимые пользователями в процессе эксплуатации.

Стандартному пятиместному «Носорогу» нарастили толщину бронепластин в средней части корпуса, смонтировали круговые дуги (а не овальные), добавили бойницу в задней части корпуса и поставили ветрозащитный щиток на стекло водителя. Отдельно установили защиту от обстрелов на двигатель и пару задних колес.Такая модификация получила наименования «Army Rhino» (Армейский носорог). Компания Stipinovich Ltd произвела около двухсот автомобилей такой модификации.

В 1977 году для гражданского рынка начинает выпуск копии «Носорога» под названием «Tusker» (с англ. «Кабан-секач»). Машина выпускалась в варианте на пять человек, и в варианте пикапа для трех и четырех человек. Низкобюджетный вариант «Секача» назывался «Tusker Tourer» и не имел никакой защиты от мин: на него просто устанавливался бронекорпус, который защищал экипаж при попадании в засаду.

В 1978 году был создан трехместный полицейский вариант «Носорога», который отличался укороченным корпусом.

Для нужд Железнодорожной полиции была создана версия «Носорога», на которую устанавливались железнодорожные колеса, которые позволяли этому MRAP перемещаться по рельсам. Первые опыты в этом направлении были признаны удачными, в результате чего все последующие автомобили проектировались с возможностью установки такой модификации.

В конечном итоге, созданный в начале 1973 года минозащищенный автомобиль, благополучно дожил до 1980 года и стал первым серийным родезийским MRAP.

Иван Холмских

Истребитель «Кавасаки» Ки-10

Вначале 30-х гг. авиация Императорской армии располагала двумя основными самолетами-истребителями – монопланом-парасолью «Накадзима» «тип 91» и бипланом «Кавасаки» «тип 92». Достаточно современные для своего времени, они, безусловно, потребовали бы замены через несколько лет. Поэтому в июне 1933 г. Рикугун Коку Хонбу Дзиюцубу (Технический отдел Главного бюро армейской авиации) выдал фирме «Кавасаки» заказ на проектирование перспективного самолета-истребителя. Машина, получившая армейское обозначение Ки-5 и фирменное KDA-8, была построена по достаточно прогрессивной схеме свободнонесущего низкоплана. Шасси было неубирающимся, кабина пилота – открытой. Конструкция планера цельнометаллическая, обшивка в основном дюралевая, частично – полотняная. В качестве силовой установки конструкторы выбрали 12-цилиндровый мотор жидкостного охлаждения «Кавасаки» Ха-9-I мощностью 850 л.с. (развитие лицензионного двигателя BMW IX).

Истребитель «Кавасаки» KDA-5 «тип 92»

Программа создания Ки-5 шла достаточно быстро – первый из четырех прототипов вышел на летные испытания уже в феврале 1934 г. В ходе испытаний Ки-5 показал весьма приличные показатели скорости (360 км/ч) и скороподъемности (высоту 5000 м он набирал в течение 8 минут). В конструкцию последующих трех экземпляров вносили мелкие изменения, направленные на улучшение летных качеств и устранение вскрывшихся в первых полетах дефектов. Увы, никакие доработки не позволили устранить главные недостатки Ки-5 – отвратительную маневренность и недостаточную путевую устойчивость на малых скоростях. Кроме того, много головной боли доставляла мотоустановка: двигатель оказался подвержен сильным вибрациям и перегреву. Поэтому заказчик распорядился прекратить доводку Ки-5. Признав ошибочность безконкурсного подхода, Технический отдел в сентябре 1934 г. объявил конкурс на создание нового истребителя, направив запросы фирмам «Кавасаки» и «Накадзима». Каждая из них должна была построить по четыре прототипа, получивших обозначение, соответственно, Ки-10 и Ки-11.

Создатели Ки-10 – конструкторы Такео Дои и Исаму Имати – сделали должные выводы из неудачи с Ки-5. В новом проекте, получившем фирменное обозначение KDA– 9, они вернулись к аэродинамической схеме биплана (точнее, полутораплана), сулившей гораздо лучшую маневренность (конкуренты из «Накадзимы» для своего Ки 11 выбрали схему моноплана). Высокие летные качества Ки– 10 должны были обеспечить доработанный мотор Ха-9 и тщательно «вылизанный» в аэродинамическом отношении планер.

Прототипы

Как и в случае с Ки-5, проектирование Ки-10 велось достаточно быстро – уже в марте 1935 г. была закончена постройка первого прототипа (заводской номер 601). Его снабдили двухлопастным деревянным винтом диаметром 3 м, поскольку штатный металлический еще не был готов. В апреле выпустили второй прототип (з/н 602), а вслед за ним – и третий (з/н 603). От первой машины они отличались отсутствием обтекателя-заголовника за кабиной пилота. Третья машина изначально имела штатный металлический винт, позже такой винт установили и на втором прототипе. Ещё одной особенностью третьего прототипа стала клепка обшивки впотай. Вторая же машина позже использовалась для испытаний лыжного шасси (впрочем, так и не принятого для серийных самолетов).

В июле 1935 г. в «Рикугун Кокудзиюцу Кенкюсё» (Армейском опытном институте авиатехники, сокращенно именуемом «Когикен» либо «Гикен») в Татикаве начались сравнительные испытания Ки-10 и Ки-11. Самолет фирмы «Кавасаки» показал максимальную скорость 400 км/ч – значительно больше, чем Ки-5, но меньше, чем конкурент Ки-11 (420 км/ч). Более высокую оценку заслужил установленный на Ки-11 мотор воздушного охлаждения «Накадзима» «Котобуки», оказавшийся более простым в обслуживании и устойчивым к боевым повреждениям, чем Ха-9-II Ко, стоявший на Ки-10. Однако по скороподъемности и, особенно, по маневренности Ки-10 превзошел конкурента. Пилоты отмечали хорошую управляемость Ки-10 на всех стадиях полета. Некоторые опасения вызывала лишь поперечная устойчивость самолета. Её попытались улучшить, применив на четвертом прототипе верхнее крыло с небольшим поперечным V (на первых трех машинах угол поперечного V верхнего крыла равнялся 0"). Однако ожидаемого эффекта это изменение не принесло, и на серийных машинах крыло оставили прежним.

Победа Ки-10 в конкурсе была окончательно определена результатом «воздушных боев», в которых изделие «Кавасаки» превзошло Ки-11 за счет лучшей маневренности. Необходимо отметить, что в то время японская истребительная авиация придерживалась концепции воздушного боя на виражах, в стиле «собачьей свалки», известном ещё со времен Второй мировой войны. А для победы в таком бою определяющими являлись не скоростные, а маневренные качества самолета. В итоге, в сентябре 1935 г. Ки-10 приняли на вооружение авиации Императорской армии, присвоив ему официальное обозначение «Кюго-Сики Сентоки» («Самолет-истребитель тип 95»). Мотор Ха-9-11 Ко получил официальное обозначение – «95-Сики 800 л.с.» (т.е. «тип 95, 800 л.с.»).

Конкурент Ки-10 – истребитель «Накадзима» Ки-11

Первый (вверху) и четвертый (внизу) прототипы Ки-10

Серийное производство

Выпуск Ки-10 на заводе концерна «Кавасаки» в Кагамихаре (префектура Гифу) начался в декабре 1935 г. Образцом для серийных истребителей стал третий прототип. В течение неполных двух лет – до октября 1937 г. – изготовили 300 самолетов.

Одновременно с запуском Ки-10 в серию, Технический отдел дал указание приступить к разработке усовершенствованной модификации с улучшенными параметрами (прежде всего – поперечной устойчивостью). С этой целью существенной переделке подверглись крылья: размах верхнего увеличился с 9,55 до 10,07 м, нижнего – с 7,10 до 8,17 м; площадь крыльев возросла с 20 до 23 кв. м. Увеличили и размах элеронов (с 2506 до 2705 мм). Передняя кромка крыльев вместо фанеры обшивалась дюралем. Длина фюзеляжа увеличилась до 7,75 м за счет вставки длиной 550 мм в хвостовой части. Ширину киля у основания увеличили с 800 до 850 мм, а высоту руля направления – с 1585 до 1600 мм. А вот размах стабилизатора, наоборот, уменьшили с 3500 до 3350 мм (размах рулей высоты уменьшился с 1480 до 1400 мм). Силовая установка, вооружение и оборудование самолета изменений не претерпели.

Нововведения опробовали на переделанном серийном Ки-10 (з/н 185), вышедшем на испытания в мае 1936 г. Несмотря на увеличение массы самолета на 100 кг, удельная нагрузка на крыло уменьшилась с 82,5 до 75,6 кг/кв. м, что положительно сказалось на маневренности (и без того считавшейся неплохой). Скоростные качества и скороподъемность не ухудшились, а потолок даже возрос. И главное – наконец-то удалось справиться с недостаточной устойчивостью самолета. В июне 1937 г. улучшенный Ки-10 был одобрен Техническим отделом и принят на вооружение. Самолету присвоили обозначение «Кюго-Сики Ни-Гата Сентоки» («Самолет-истребитель тип 95 модель 2»), или же Ки– 10-11. Соответственно, машины раннего выпуска теперь сокращенно обозначали Ки-10-I, а в полном названии появились слова «Ити-Гата» («Модель 1»). До декабря 1938 г. «Кавасаки» построила 280 таких самолетов. Таким образом, общий объем выпуска Ки-10 этой фирмой (включая прототипы) составил 584 самолета. Ещё 75 Ки-10 (вероятнее всего, «модели 2») собрали в Манчжурии, на заводе «Манею Хикоки Сезо Кабусики Кайся» («Маньчжурское самолетостроительное предприятие») из деталей и узлов, поставляемых «Кавасаки». С учетом этого объем выпуска Ки-10 достиг 659 экземпляров.

Первый улучшенный Ки-10-П

Ки-10-1-Каи

Опытные Ки-10 Каи

В апреле 1936 г. конструкторы «Кавасаки» под руководством Исамы Ивати начали работы по второму этапу модернизации истребителя. В этот раз главной целью являлось улучшение скоростных характеристик самолета. Поскольку замена силовой установки на более мощную исключалась (по причине отсутствия таковой), единственным путем достижения цели стало снижение аэродинамического сопротивления. Перенос радиатора назад (теперь он располагался между стоек шасси) позволил облагородить в аэродинамическом отношении носовую часть фюзеляжа. Переделке подверглось шасси – были убраны раскосы между стойками, а сами стойки, их подкосы и колеса заключены в обтекатели. Доработки внедрили на одном из серийных самолетов (з/н 200), получившем обозначение Ки-10-I Каи. Его испытания, начавшиеся в октябре 1936 г., подтвердили расчеты конструкторов: максимальная скорость по сравнению с базовой моделью возросла на 25 км/ч, достигнув 425 км/ч. Однако в серийное производство этот вариант не внедряли, поскольку в марте 1937 г. начались работы в рамках третьего этапа доработки базовой конструкции, предусматривавшей внедрение изменений, опробованных в обеих предыдущих усовершенствованных моделях (Ки-1 О-II и Ки-10-I Каи). Попутно в очередной раз доработали шасси (стойки лишились подкосов, став свободнонесущими), а кабину пилота сделали закрытой, снабдив каплевидным фонарем. Кроме того, применили новый двигатель Ха-9-II Оцу («тип 98, 800 л.с.»), у которого при той же взлетной мощности была несколько уменьшена номинальная, а за счет этого – увеличен ресурс.

Два прототипа доработанного истребителя, получившего обозначение Ки-10-11 Каи, переделали из серийных машин. Первый из них вышел на испытания в ноябре 1937 г. Самолет показал вполне приличные летные данные – максимальная скорость составляла 440-445 км/ч на высоте 3500 м. Однако в то время уже велось производство моноплана «Накадзима» Ки-27, развивавшего скорость 470 км/ч и при этом по маневренности не уступавшего бипланам. Эра истребителей-бипланов близилась к концу, и Ки-10-II Каи на вооружение так и не приняли.

Ки-10-I

Ки-10-11 на аэродроме

Служба и боевое применение

Поставки Ки-10 в части авиации Императорской армии начались весной 1936 г. В первую очередь ими комплектовались истребительные подразделения, дислоцированные в Японии и Манчжурии, позже очередь дошла до Кореи и Формозы (о. Тайвань). Процесс перевооружения шел достаточно быстро, и к середине 1937 г. большинство истребительных тютаев (отрядов) получило новую мат– часть.

Боевого дебюта долго ждать не пришлось. 7 июля 1937 г. у моста Марко Поло (Лугоуцзяо) под Пекином произошла перестрелка между китайскими и японскими частями. Этот инцидент дал толчок для начала полномасштабной и кровавой японо-китайской войны. Императорская армия немедленно начала подтягивать резервы к границе с Китаем, а 15 июля была объявлена мобилизация. Из частей, вооруженных Ки-10, первым в район конфликта прибыл 1– й хико дайтай (авиационный батальон) из состава 16-го хико рентая (авиационного полка), постоянно дислоцировавшийся в Хайлане (Маньчжурия). Часть, включавшая два тютая с Ки-10, иногда именовалась «Мива Дайтай» – по имени её командира, сёса (майора) Хироси Мивы. 9 июля она прибыла в Шанхальгуань, а 12-го – в Тяньцзин, юго– восточнее Пекина.

Япония быстро наращивала силы в районе конфликта: 24 июля в Мукден (именуемый японцами Хотен; ныне г. Шеньян) прибыло сразу пять тютаев, вооруженных Ки-10: два в составе 2-го хико дайтая (командир – сёса Сабуро Кондо), два – 8-го хико дайтая, возглавляемого тайса (полковником) Макото Саса, а также отдельный 9-й докурицу хико тютай, которым командовал тайи (капитан) Кумао Акита. Первые две части прибыли из метрополии – они были выделены, соответственно, 5-м и 4-й хико рентаями, дислоцировавшимися в Татикаве (у Токио) и Татираи (префектура Фукуока, о. Кюсю). 9-й отдельный отряд выделил 6-й авиаполк, дислоцировавшийся в Корее, в Пхеньяне (японское название – Хейдзё).

Первоначально главной задачей Ки-10 являлось патрулирование района Пекин-Тяньцзин и сопровождение собственных бомбардировщиков. 28 июля 2-й и 8-й хико дайтай перелетели в Тяньцзин, откуда в течение двух дней летали на штурмовки китайских войск, пытавшихся атаковать этот аэродром. Их самолеты Ки-10 были в спешном порядке дооборудованы подфюзеляжными держателями для двух 30-кг осколочных бомб. Не в последнюю очередь благодаря авиационной поддержке японские войска смогли до конца месяца очистить от противника район Тяньцзиня и взять Пекин.

В августе 1937 г. 1-й хико дайтай включили в состав Временной авиационной бригады (Ринцзи Хикодан), созданной для оказания авиационной поддержки наступлению японских войск в направлении Калган (провинция Хебей). Бригада объединяла в общей сложности шесть тютаев – по два истребительных, разведывательных и бомбардировочных. 22 августа 1-й хико дайтай передислоцировали в только что захваченный Жангкай, а затем – в Жангбей, расположенный поблизости. Задачей истребителей стало воздушное патрулирование занятого японцами района. 19 сентября во время рутинного патрульного полета группа Ки-10 из 2-го тютая (командир – тайи Цутому Мидзутани) наткнулись западнее Татунга (Датонга) на шестерку китайских самолетов (вероятно – «Дугласов» 0-38). Четверка Ки-10, ведомая тюи (старшим лейтенантом) Йосио Хиросе (будущий ас с девятью воздушными победами) немедля бросились на противника. В коротком бою каждый из японских пилотов сбил по одному вражескому самолету. Эти воздушные победы стали первыми в истории авиации Императорской армии.

Оказия для увеличения боевого счета представилась японским пилотам два дня спустя. 21 сентября семь Ки– 10 1-го хико дайтая сопровождали 14 тяжелых бомбардировщиков из 12-го хико рентая в рейде на Тайюань (провинция Шаньси). На пути к цели японцы встретили пару разведчиков «Воут» «Корсар» и безо всяких затруднений сбили их. Над Тайюанем семь китайских истребителей «Кертисс» «Хоук» II попытались перехватить японские самолеты. По итогам воздушного боя пилоты 1-го хико дайтая заявили о семи сбитых и двух поврежденных вражеских машинах. Но и сами японцы понесли потери – погиб командир 1-го хико дайтая Хироси Мива. На посту его сменил сёса Суити Окамото. В дальнейшем до конца месяца встреч в воздухе с китайскими истребителями не было зафиксировано. В начале октября 1937 г. 1-й хико дайтай вернулся в Хайлан.

Как же действовали в начальной фазе конфликта другие части, вооруженные истребителями Ки-10? В августе 1937 г. 1-й тютай 2-го хико дайтая передислоцировали в Ланьфан, северо-западнее Тяньцзина. 2-й тютай оставался в Тяньцзине. 8-й хико дайтай, а также 9-й докурицу тютай прибыли на аэродром Наньюань (в окрестностях Пекина). По мере продвижения наземных частей 8-й хико дайтай передислоцировали в Баодинь (юго-западнее Пекина), затем в Шицзячуань, и наконец – в Тайюань. 9-й докурицу тютай на непродолжительное время задержался в Ланьфане, а затем прибыл в Баодинь.

1 октября 1937 г., при отражении вражеского налета на Тайюань, пилоты 8-го хико дайтая добились двух побед: Масаёси Оцубо сбил легкий бомбардировщик, а Хадзиме Товада и Киёси Нисикава объединенными усилиями справились с истребителем «Кертисс» «Хоук». Пять дней спустя отличились пилоты 2-го хико дайтая. Тройка Ки-10, ведомая тюи Мицуго Савадой (будущий ас, одержавший 11 воздушных побед, в т.ч. пять – на Ки-10) перехватили над Баодинем три штурмовика «Кертисс» «Шрайк». Один из них был сбит Савадой, остальным удалось уйти. 15 октября пилоты 8-го хико дайтая сбили два вражеских самолета над Синьсянем. 25 октября четверка Ки-10 2-го хико дайтая сопровождали невооруженный курьерский самолет. На пути им встретились два китайских разведчика «Корсар», и оба они были сбиты Косуке Кавахарой (правда, одну победу он разделил с Хироси Секигути). 30 октября пилоты 8-го хико дайтая заявили об уничтожении одного вражеского самолета в районе Хинькоу. А 15 ноября, во время сопровождения бомбардировщиков на Луойян (провинция Хенань, южнее Тайюаня) тюи Савада одержал свою вторую победу, сбив «Корсара».

Внимательный читатель, наверняка, обратил внимание, что до сих пор мы говорили о действиях Ки-10 на северокитайском ТВД. В южных районах «первую скрипку» играла морская авиация. Но и здесь нашли некоторое применение армейские истребители. 13 сентября 1937 г. в Пиньтуне (японское название – Хейто) на о. Формоза на базе 8-го хико рентая сформировали отдельный отряд – 10-й докурицу тютай, укомплектованный Ки-10. Возглавил его тайи Исао Абе. Пять дней спустя отряд передислоцировали на аэродром Ваньбин возле Шанхая. Первой его задачей стало обеспечение ПВО этого крупного промышленного центра и транспортного узла. Боевой счет 10-го докурицу тютая был открыт в ночь с 25 на 26 октября, когда сото (старший сержант) Кийонори Сано во время отражения вражеского налета сбил одного из китайских бомбардировщиков. Тем самым он одержал первую в авиации Императорской армии ночную победу.

Командир 1-го тютаятайи Татэо Като

В декабре 1937 г. 10-й докурицу тютай совместно с частями морской авиации принял участие в боях за Нанкин. 2 декабря гото (старший капрал) Тейдзо Кахамару сбил два китайских бомбардировщика. На следующий день пилоты 10-го докурицу тютая заявили сразу восемь воздушных побед, прибавив к ним ещё два бомбардировщика, уничтоженных на земле (на нанкинском аэродроме Дацзяочанг). 26 декабря, после захвата Нанкина японскими войсками, на Дацзяочанг прибыли 24 Ки-10 из 8-го хико дайтая, возглавляемые сёса Такео Татэямой. 10-й докурицу тютай передислоцировали в Ханькоу, к юго-западу от Шанхая.

В сентябре 1937 г. 8-й хико рентай сформировал ещё один отдельный истребительный отряд – 14-й докурицу тютай. На территорию континентального Китая его не перебросили, оставив на Формозе для обеспечения задач ПВО. Единственный случай проявить себя в бою представился его пилотам 23 февраля 1938 г., когда большая группа китайских бомбардировщиков СБ (в основном с советскими экипажами) предприняла налет на Тайбэй. Однако ни один Ки-10 не смог перехватить вражеские бомбардировщики.

На рубеже ноября-декабря 1937 г. самолеты 2-го хико дайтая, дислоцировавшегося в Тайюане, трижды участвовали в сопровождении флотских бомбардировщиков в налетах на Луойянь. Затем 2-й хико дайтай поддерживал наземные части, действовавшие в северо-западном Китае. 22 января 1938 г. 2-й хико дайтай и 9-й докурицу тютай передислоцировали в Жанде (Чантэ) юго-восточнее Тайюаня. 30 января восемь самолетов 1-го отряда 2-го хико дайтая сопровождали тяжелые бомбардировщики 6-го хико дайтая в налете на Луойянь. Над целью самолеты были перехвачены китайскими истребителями И-15. По итогам боя японские пилоты заявили сразу 13 воздушных побед ценой потери одного Ки-10 (пилот Тосио Каваи погиб). В частности, по три сбитых вражеских самолета записали на счет тайи Косукэ Кавахары и тюи Мицуго Савады, ещё два – на счет командира 1-го тютая тайи Татэо Като (будущий ас в 18 воздушными победами, из них 7 – одержанных на Ки-10).