Текст книги "Арсенал-Коллекция 2015 № 08 (38)"

Автор книги: авторов Коллектив

сообщить о нарушении

Текущая страница: 5 (всего у книги 9 страниц)

Прототип «Гамма» 2F (с/н 44) был построен в инициативном порядке в 1934 г. Дата первого его полета точно неизвестна. 6 октября самолет передали для испытаний военным. Итоги тестов были в целом удовлетворительны, но потенциальному заказчику не понравилось экстравагантное полуубирающееся шасси. Самолет вернули на фирму для переделки. Теперь он получил обычное неубирающееся шасси, колеса которого были снабжены каплевидными обтекателями. Последние выполнили открытыми сбоку – это существенно облегчало очистку от грязи, неминуемо набивавшейся при эксплуатации с полевых аэродромов. Попутно переделали и фонарь кабины, добавив незастекленную секцию между двумя сдвижными застекленными секциями. В таком виде самолет приняли на вооружение, присвоив обозначение А-17. 24 декабря 1934 г., накануне Рождества, фирма «Нортроп» получила превосходный подарок – заказ на 110 самолетов А-17 (крупнейший к тому времени контракт на самолеты-штурмовики). Машины получили военные номера от 35-51 до 35-160, причем первая из них являлась прототипом «Гамма» 2F, принятым военными 27 июля 1935 г. Изготовление столь крупной партии стало серьезным вызовом для скромных производственных возможностей фирмы. Ввиду необходимости подготовки производственной базы первый серийный А-17 был сдан лишь 23 декабря 1935 г. Поставки же всех машин были завершены в январе 1937 г.

Силовая установка серийных А-17 соответствовала прототипу, равно как вооружение – в общем, стандартное для американских штурмовиков конца 20-х – 30-х годов. Оно состояло из пяти 7,62-мм пулеметов: четырех крыльевых и одного на верхней подвижной установке. Нормальная бомбовая нагрузка состояла из двух десятков 30-фунтовых (13,6-кг) бомб в бомбоотсеке, либо четырех 100-фунтовых (45,4-кг) – на внешней подвеске – соответственно, 272 либо 182 кг. В перегруз самолет мог поднять до 1200 фунтов (544 кг) бомб. Серийные самолеты отличались от прототипа «Гамма» 2F наличием воздушных тормозов в виде трех отклоняемых перфорированных щитков под центропланом (между элеронами). Благодаря этому устройству А-17 получил возможность бомбометания с пикирования.

С принятием А-17 на вооружение Авиационный корпус армии США обзавелся достаточно современным штурмовиком, имевшим, серьезные резервы для совершенствования. Прежде всего, это касалось убирающегося шасси, применение которого позволило бы несколько поднять летные качества машины. Паллиатив с полуубирающимся шасси, примененным на «Гамме» 2F, как уже отмечалось, был забракован военными. Фирма перешла к полностью убирающемуся шасси – теперь основные стойки складывались вбок, по направлению к оси самолета, а колеса укладывались в ниши в уширенной передней кромке центроплана. Впервые такая конструкция была опробована на самолете «Гамма» 2J (с/н 186), построенном во второй половине 1935 г. Данная машина, оборудованная мотором «Пратт энд Уитни» «Уосп» S3H1-G (600 л.с.) с трехлопастным винтом, являлась прототипом учебного самолета для повышенной подготовки. В этом качестве «Гамма» 2J проиграла конкурс самолету «Норт Америкэн» NA-26 (предшественнику знаменитого «Тексана»), и в серию не попала. Но отработанную на ней конструкцию убирающегося шасси применили на штурмовике А-17А. Кроме того, на новой модификации установили несколько более мощный двигатель R-1535-13 (825 л.с.). Стрелковое и бомбовое вооружение соответствовали базовому варианту. Установка убираемого шасси привела к увеличению массы самолета примерно на центнер, но при этом скорость возросла на 20-25 км/ч, а дальность полета (при неизменном запасе топлива) – на 150-160 км. Правда, из-за возросшей массы несколько пострадала скороподъемность.

Схема «Нортроп» А-17А

«Нортроп» А-17 3-й штурмовой авиагруппы на авиабазе Барксдейл Филд

В 1936 г. армия заказала сотню самолетов А-17А (номера с 36-162 до 36-261). Первый из них вышел на испытания 16 июля того же года, а менее чем через месяц, 12 августа, был сдан заказчику. Однако в процессе войсковых испытаний вскрылись проблемы с механизмом уборки-выпуска шасси, для доводки которого потребовалось время. В итоге, остальные серийные А-17А военные приняли лишь в апреле-декабре 1937 г. Во второй половине 1938 г. была заказана дополнительная партия А-17А в количестве 29 экземпляров (от 38-327 до 38-355), поставленных в течение июня-сентября 1938 г. Наконец, следует упомянуть о еще одной модификации «нортроповского» штурмовика – A-17AS, представлявшую собой трехместный невооруженный курьерский самолет для перевозки высокопоставленных лиц. Изготовили две такие машины (военные номера 36-349 и 36-350, серийные – 289 и 290). На первом экземпляре установили 9-цилиндровый безредукторный мотор «Пратт энд Уитни» R-1340-41 мощностью 600 л.с. с трехлопастным винтом, на втором – двигатель R-1340-45, такой же мощности, но снабженный редуктором и укомплектованный двухлопастным винтом. Оба экземпляра сдали заказчику в течение одной недели – 17 и 21 июля 1936 г. Самолет 36-349 достался генерал-майору Оскару Уэстоверу, командующему Авиационным корпусом, а 36-350 – бригадному генералу Генри Арнольду. Первая машина разбилась 21 сентября 1938 г. у Бербанка, похоронив под своими обломками генерала Уэстовера, а также пилота и радиста. Новым командующим Авиационным корпусом стал генерал Арнольд. История умалчивает, продолжал ли новый командующий летать на своем A-17AS.

Самолеты А-17 начали поступать в строевые части в феврале 1936 г. Ими вооружили две штурмовые группы – 3-ю на авиабазе Барксдейл Филд, шт. Луизиана (8-я, 17-я и 90-я эскадрильи), и 17-ю на Марч Филд, шт. Калифорния (34-я, 37-я и 95-я эскадрильи). Примерно год спустя их сначала дополнили, а затем и заменили более скоростные А-17А. В 1938 г. штурмовики участвовали в больших маневрах армии США, по результатам которых А-17А были объявлены «самыми эффективными самолетами для поражения наземных целей, которые когда-либо существовали». Однако за громкими фразами скрывалась нерадостная реальность: самолеты А-17 и даже А-17А существенно проигрывали в скорости новым истребителям. Эффективность ударов по наземным целям ограничивалась невозможностью подвески бомб крупных калибров, а отсутствие бронирования делало штурмовики весьма уязвимыми над полем боя. Поэтому с 1939 г. А-17 и А-17А начали передавать в учебные части и на второстепенные направления. 17-я группа в 1939 г. была реорганизована в бомбардировочную, получив двухмоторные машины «Дуглас» В-18 «Боло». В следующем году такая же участь постигла и 3-ю группу. Правда новых самолетов для нее не хватило, и наряду с В-18 она получила и несколько старых бомбардировщиков «Мартин» В-12.

Дольше всего в боевых частях продержались А-17 (именно эта модификация, а не более современная А-17А) в Зоне Панамского канала. Осенью 1937 г. они заменили бипланы «Боинг» Р-12 в 74-й истребительной эскадрилье, переименованной в штурмовую. Часть, дислоцированная на авиабазе Олбрук Филд, входила в состав 16-й истребительной группы, а в феврале 1940 г. ее переподчинили 6-й бомбардировочной группе. В следующем месяце 74-ю эскадрилью перевооружили на двухмоторные В-18, а самолеты А-17 поставили на консервацию. В январе 1941 г. их снова ввели в строй, когда понадобилось вооружить новую 59-ю бомбардировочную эскадрилью. Эта часть, сформированная на авиабазе Рио-Хато, должна была получить самолеты А-20, но поскольку новых машин не хватало, то в качестве временной меры ей передали А-17. В составе 59-й эскадрильи штурмовики до начала 1942 г. использовались для патрулирования прибережных вод.

«Нортроп» А-17А на авиабазе Марч Филд

«Нортроп» А-17Ав полете

«Нортроп» А-17А №36-184 Национального консультативного комитета по аэронавтики

На ставшие ненужными американским военным самолеты в 1940 г. нашелся покупатель – Франция. Ее закупочная комиссия получила согласие отобрать необходимое количество штурмовиков – что и было сделано. К 20 июня 1940 г. на заводе в Эль-Сегундо (шт. Калифорния) сосредоточили 93 А-17А, предназначавшихся для Франции (в составе ВВС Армии США оставалось еще 95 А-17 и 24 А-17А). Самолеты предстояло отремонтировать и установить на них экспортный вариант двигателя R-1535 – S2A5-GS мощностью 825 л.с. Однако к тому времени Франция уже потерпела поражение, и самолеты передали англичанам, присвоившим А-17А название «Номад». 61 машина была принята Королевскими ВВС, получив британские номера AS440-AS-462, AS958-AS-976 и AW420-AW438. Однако английские авиаторы вполне разделяли мнение своих американских коллег о непригодности А-17А для применения в бою. Поэтому в Великобританию доставили лишь четыре «Номада» из этой партии, а остальные 57 отправили в Южную Африку, где они использовались в качестве учебных. Остальные 32 самолета, предназначавшихся для Франции, в августе 1940 г. передали в Канаду, где эти машины получили номера 3490-3521. Эти самолеты служили в качестве буксировщиков мишеней в 4-й, 6-й и 9-й школах бомбометания и стрельбы. В США же последние А-17/А-17А летали до 1944 г., используясь как связные.

Два самолета (А-17 35-122 и А-17А 36-184) передали Национальному консультативному комитету по аэронавтике (National Advisory Committee for Aeronautics, более известному по аббревиатуре NACA) для экспериментов в области аэродинамики. Первый из них использовали для испытаний крыла с ламинарным профилем. Новую обшивку попросту нарастили поверх старой, причем только на половине размаха каждой консоли. В результате хорда крыла между фюзеляжем и элеронами увеличилась почти вдвое. Для изучения характеристик обдува на передней кромке каждой консоли установили по небольшому двигателю с двухлопастным винтом. Однако результаты испытаний этой летающей лаборатории оказались неудовлетворительными. Для дальнейшего изучения ламинарных профилей NACA перешло к экспериментам в аэродинамической трубе, позволяющим получать гораздо более точные данные.

Вторая машина в начале 1939 г. использовалась для испытаний различных капотов двигателей. Вначале на ней установили глухой обтекатель с большим коком, из-за чего штурмовик обрел внешний вид самолета с двигателем жидкостного охлаждения. Забор воздуха для охлаждения двигателя производился через два воздухозаборника, устроенных в корневой части крыла. Однако наземные испытания показали, что двигатель сильно перегревается, и в таком виде самолет в полет не выпустили. В дальнейшем капот переделали, проделав в нем центральное отверстие и убрав боковые воздухозаборники. В такой конфигурации тесты пошли более успешно: на земле двигатель проработал 15 минут на полном газу без признаков перегрева. Но летные испытания дали неудовлетворительный результат: вопреки ожиданиям скорость самолета с новым капотом несколько уменьшилась по сравнению со стандартным А-17А.

А-17

А-17А

Двигатели:

ТИП

«Пратт энд Уитни» R-1535-1 1

«Пратт энд Уитни» R-I535-13

количество х мощность, л.с.

1x750

1x825

Размах крыла, м

14,55

14,55

Длина самолета, м

9,67

9,65

Высота самолета, м

3,62

3,66

Площадь крыла, кв. м

33,72

33,72

Масса, кг:

пустого самолета

2211

2316

взлетная

3328

3425

Скорость, км/ч:

максимальная

332

354

крейсерская

274

274

Скороподъемность, м/с

7,75

6,85

Потолок, м

6310

5915

Дальность полета, км

1045 (1995)

1175 (1925)

«Дуглас» 8А

Развивая успех А-17, разработчики самолета решили выйти на зарубежные рынки. Проводя достаточно гибкую маркетинговую политику, они разработали целый ряд модификаций, адаптированных под требования конкретных заказчиков. Правда, к тому времени «Нортроп» был поглощен «материнской» компанией, став отделением «Дугласа» в Эль-Сегундо. Соответственно, экспортные штурмовики уже проходили под маркой «Дуглас» 8А.

Первым заказчиком стала Швеция, купившая два самолета (один собранный и один в виде комплекта узлов) и лицензию на их производство. Шведская модификация, получившая обозначение «Дуглас» 8А-1, соответствовала А-17 – то есть, имела неубирающееся шасси. Первый экземпляр (с/н 378) с 9-цилиндровым мотором «Бристоль» «Пегасус» XII мощностью 875 л.с. и трехлопастным винтом был испытан весной 1938 г., а 22 апреля отправлен заказчику. В Швеции эта машина получила номер 7001 и обозначение В 5А, а позже, когда была переделана в буксировщик мишеней – В 5D. Второй экземпляр (с/н 410) в разобранном виде отправили в Швецию 8 августа 1938 г. Его узлы использовали для сборки первого лицензионного самолета (шведский номер 7002).

Лицензионный выпуск «дугласов» осуществлял завод ASJA в Линкепинге. Машины комплектовались 9-цилиндровыми двигателями «Меркюри» XXIV мощностью 980 л.с., выпускавшимися по лицензии «Бристоля» на фирме NOHAB под обозначением MyXXIV. Также от американского оригинала они отличались формой фонаря кабины и шведскими 8-мм пулеметами. Шведы приспособили В 5 для бомбометания с пикирования. Бомбовая нагрузка достигала 700 кг: одна 500-кг или две 250-кг бомбы под фюзеляжем, а также четыре 50-кг или 12 12-кг бомб под крылом.

В сентябре 1938 г. ВВС Швеции заказали 40 бомбардировщиков В 5В, а в следующем году заказ увеличили еще на 24 экземпляра. Как уже отмечалось, первая машина была собрана из американских узлов. В 1940 г. завод ASJA изготовил остальные 63 В 5В (номера 7003-7065). В 1941 г. изготовили 39 незначительно отличавшихся от прежней модификации самолетов В 5С (номер 7066-7104). Их выпускала фирма SAAB – преемница ASJA.

Самолеты В 5В/С служили в двух флотилиях – F4 в Эстерсунде и F12 в Кальмаре. Уже в 1943-1944 гг. они были оттеснены с первых ролей новыми шведскими легкими бомбардировщиками В 17 (созданными под сильным влиянием все того же В 5). В 5 перевели на вспомогательные роли. Их использовали в качестве учебных, применяли для буксировки десантных планеров Lg 105. Одна из машин применялась для испытаний поплавков, предназначавшихся для гидросамолета S 17BS.

Модификация «Дуглас» 8А-2 строилась по заказу ВВС Аргентины. Такие самолеты имели неубирающиеся шасси, а от американских А-17 и шведских В 5 отличались наличием полуубирающейся подфюзеляжной «ванны» для бомбардира. В качестве силовой установки применили 9-цилиндровый мотор «Райт» R-1820-G3 мощностью 840 л.с. с трехлопастным винтом «Гамильтон-Стандарт». Пулеметы были системы «Мадсен» – стандартной в то время в аргентинской армии и ВВС. В крыле устанавливалось два 11,35-мм и два 7,65-мм пулемета, еще один 7,65-мм пулемет монтировался на верхней оборонительной установке. Стандартная бомбовая нагрузка, как и у американских А-17, состояла из мелкокалиберных бомб: самолет мог нести до двух десятков 13,6-кг боеприпасов. Однако имелась возможность подвески и более тяжелых бомб – 55-кг (шесть штук), 110-кг (четыре), 270-кг (две) или 550-кг (одна).

Аргентина заказала 30 самолетов, поступивших в феврале-мае 1938 г. Машины имели серийные номера 348-377, а в Аргентине им присвоили коды от А-401 до А-430. «Дугласами» вооружили 3-й штурмовой авиаполк, дислоцировавшийся в Эль Паломар (впоследствии передислоцированный в Эль Плумерильйо), а несколько экземпляров передали в эскадрилью боевого применения авиашколы. В 1949 г. на смену «дугласам» пришли двухмоторные штурмовики IAe.24 «Калькуин». Уцелевшие к тому времени 17 самолетов переклассифицировали в разведчик (букву «А» в кодах сменили на «О») и передали 1-й наблюдательной группе. Последние «дугласы» были списаны только в начале 1954 г.

Другое латиноамериканское государство, заказавшее штурмовые «дугласы» – Перу – в отличие от Аргентины сделало выбор в пользу более «продвинутой» модификации с убирающимся шасси. Вариант «Дуглас» 8А-ЗР базировался на А-17А, но с другой силовой установкой («Райт» R-1820-G103 мощностью 1000 л.с.) и подфюзеляжной полуубирающейся «ванной» для бомбардира. Стрелковое вооружение и бомбовая нагрузка соответствовали базовой машине.

Перуанцы заказали десять самолетов «Дуглас» 8А-ЗР (с/н 412-421), первый из которых вышел на испытания 21 ноября 1938 г. Три машины перегнали заказчику по воздуху. Они преодолели дистанцию в 7709 км от Эль-Сегундо до Лимы за 24 часа 45 минут полетного времени. Средняя скорость составила 311,5 км/ч – впечатляющий по тем временам результат. Остальную семерку доставили морским путем.

Самолетами «Дуглас» 8А-ЗР вооружили 31-ю стратегическую разведывательную и штурмовую эскадрилью (XXXI Escuadron de Informacion Estrategica у Ataque). В июле 1941 г. она участвовала в перуано-эквадорском конфликте. Последние самолеты этого типа эксплуатировались до начала 50-х гг.

В 1939 г. 18 самолетов «Дуглас» 8A-3N (с/н 531-548) заказали Нидерланды. Первый из них был облетан 31 июля 1939 г., а вся партия была доставлена заказчику в течение августа-ноября 1939 г. От перуанских самолетов голландские машины отличались двигателем – 14-цилиндровым «Пратт энд Уитни» R-1830-S3C-G (1100 л.с.). Ввиду нехватки современных истребителей, «дугласами» вооружили 3-й отряд истребительной группы взаимодействия с армией, базировавшийся в Ипенбурге. По состоянию на 10 мая 1940 г. в нем числилось 12 самолетов. В первые же минуты германской агрессии один из «дугласов» был уничтожен на земле. Остальные 11 самолетов поднялись в воздух, вступив в бой с немецкими двухмоторными истребителями Bf 110. Итог его оказался плачевным – семь «дугласов» были сбиты, а остальные четыре – уничтожены на земле вскоре после посадки. На свой счет экипажи «дугласов» записали лишь один сбитый транспортник Ju 52/3m.

«Дуглас» 8-А4 ВВС Ирака

«Дуглас» 8А-1 (В 5С)

«Дуглас» 8A-3N

«Дуглас» 8А-5 (А-33)

Двигатели: тип

NOHAB («Бристоль») «Меркюри» XXIV

Пратт энд Уитни» R-1830-S3C-G

«Райт» R-1820-G205A

кол-во x мощность, л.с.

1x920

1100

1200

Размах крыла, м

14,55

14,55

14,55

Длина самолета, м

9,7

9,88

9,91

Высота самолета, м

3,76

2,97

2,84

Площадь крыла, кв. м

33,72

33,72

33,72

Масса, кг:

пустого самолета

2435

2498

2499

нормальная взлетная

3400

3560

3901

максимальная взлетная

4059

4173

Скорость, км/ч:

максимальная

330

418

399

крейсерская

300

330

Скороподъемность, м/с 7,25

Потолок, м

6850

9020

8840

Дальность полета, км

1500

1465

 В апреле-июне 1940 г. 15 самолетов «Дуглас» 8А-4 (с/н 613-627) получил Ирак. Эти машины по составу вооружения и силовой установке соответствовали перуанским самолетам, отличаясь лишь деталями оборудования. Доставка заняла несколько месяцев – в Басру вся партия прибыла морским путем лишь 15 сентября 1940 г. К тому же, вооружение доставлялось отдельно от самолетов, а судно, на котором его везли, было задержано англичанами в Сингапуре. «Дугласы» вошли в состав 7-й истребительно-бомбардировочной эскадрильи иракских ВВС, дислоцированной на авиабазе Рашид (в окрестностях Багдада), но фактически оставались небоеготовыми, и были уничтожены на земле в мае 1941 г. при подавлении мятежа Рашида Али.

Вершиной развития линейки А-17 стал самолет «Дуглас» 8А-5. В начале 1940 г. Норвегия заказала 36 таких машин (с/н 715-750). Они оборудовались моторами «Райт» GR– 1820-G205 (1200 л.с.). Наступательное стрелковое вооружение состояло из четырех стандартных 7,62-мм пулеметов в крыле, дополненных парой 12,7-мм в подкрыльевых обтекателях. Было усилено и оборонительное вооружение: вместо одиночного 7,62-мм пулемета в распоряжении бортстрелка имелась спаренная установка. Масса бомбовой нагрузки достигала 1800 фунтов (816 кг).

Самолеты «Дуглас» 8А-5 были сданы в течение октября 1940 – января 1941 гг. К тому времени территория Норвегии уже давно была оккупирована нацистами, поэтому аэропланы передали в распоряжение правительства в изгнании. «Дугласы» поступили на аэродром Айленд в Торонто (Канада), где функционировал учебный центр, известный как «Маленькая Норвегия». Однако в 1942 г. содержание такого центра признали нецелесообразным, и подготовку персонала для норвежских эскадрилий распределили между канадскими и британскими летными и техническими школами. 31 уцелевший к тому времени «Дуглас» вернули американскому правительству. Самолеты вошли в состав ВВС Армии, получив обозначение А-33 и военные номера с 42-13584 по 42-13601 и с 42-109007 по 42-109019. Самолеты служили в качестве учебных машин и буксировщиков мишеней, а в июне 1943 г. 13 из них передали по ленд-лизу Перу. Первоначально они вошли в состав 31-й эскадрильи, эксплуатировавшей также «дугласы» 8А-ЗР, а затем были переданы в 23-ю эскадрилью. В ВВС Перу самолеты А-33 служили до 1958 г.

Схема «Валти» YA-19

«Валти» YA-19 вид спереди

«Валти» YA-19 в полете

«Валти» YA-19 вид сбоку

«Валти» V-11 (YA-19)

В 1932 г. один из энтузиастов самолетостроения Джерард Валти смог заручиться финансовой поддержкой автомобильного магната Эрретта Корда и основать компанию «Эйрплейн Девелопмент Корпорейшн». Первым ее продуктом стал скоростной пассажирский самолет V-1 – одномоторный шестиместный цельнометаллический низкоплан с убирающимся шасси. Самолет, впервые поднявшийся в воздух 19 февраля 1933 г., имел определенный коммерческий успех – до 1936 г. удалось продать 25 экземпляров, преимущественно модификации V-1A.

На основе V-1 был создан ударный вариант – легкий бомбардировщик и штурмовик V-11. Прототип его (с/н 28, гражданская регистрация Х14999) впервые поднялся в воздух 17 сентября 1935 г. Конструкция крыла и шасси у него была той же, что и у V-1 А, но хвостовое оперение было изменено; кроме того, новый фюзеляж имел эллиптическое поперечное сечение и длинный высокий фонарь, закрывавший кабины обоих членов экипажа. Вместо 735-сильного «Циклона», устанавливавшегося на гражданской машине, военный вариант получил чуть более мощную модификацию такого же двигателя – SR-1820-F53 (750 л.с.). Стрелковое вооружение состояло из двух 7,62-мм пулеметов в крыле и одного на верхней установке. Бомбовая нагрузка размещалась во внутреннем бомбоотсеке (в четырех кассетах) и на внешней подвеске, ее общая масса достигала 490 кг.

К сожалению, карьера первого прототипа оказалась короткой: уже 18 сентября 1935 г., в своем втором полете, он разбился сразу после отрыва от земли, похоронив под своими обломками пилота и инженера-испытателя. 9 октября начались испытания второй машины (с/н 29, регистрация NR14980), получившей обозначение V-11A. От первого экземпляра она отличалась лишь трехлопастным винтом вместо двухлопастного. Ее испытания прошли успешно, что открыло самолету путь на рынок вооружений.

Изначально V-11 позиционировался как экспортное предложение, и в этом смысле машина оказалась удачной. Первый заказ на 30 самолетов был получен в конце 1935 г. от Китая. Модификация, получившая обозначение V-11G, отличалась от прототипа мотором R-1820-G2 (850 л.с.). Первый V-11G (с/н 30) был сдан заказчику в декабре 1936 г., остальные (с/н 36-64) – в период с июля 1937 г. по апрель 1938 г. Машины поставлялись без двигателей, часть – в виде комплектов узлов, впоследствии собиравшихся в Шанхае и Ханькоу. Самолеты V-11G в составе 14-й эскадрильи участвовали на начальном этапе в войне с Японией, но быстро были уничтожены.

Развитием V-11G стал самолет V-11GB, отличающийся усиленным вооружением (четыре 7,62-мм пулемета в крыле, один на верхней установке и один на нижней выдвижной) и возможностью размещения третьего члена экипажа. Четыре таких самолета (два в готовом виде и два без моторов; с/н 32-35) приобрел в 1936 г. СССР В 1938 г. машина строилась по лицензии под обозначением БШ-1. Построили 38 (по другим данным, 31 или 50) экземпляров, так и не нашедших места в ВВС – к этому времени летные данные БШ-1 считались слишком низкими для штурмовика. В итоге самолеты в 1939 г. переоборудовали в почтовые и передали Гражданскому воздушному флоту, где эксплуатировались до 1945 г. под обозначением ПС-43.

Вторым покупателем V-11GB стала Турция – она приобрела 40 самолетов V-11GBT. Иногда встречается цифра в 41 машину, но это, скорее всего, неверно: Турция приобрела, помимо серийных аэропланов, и фирменный самолет-демонстратор, но он был включен в общий заказ на 40 экземпляров. V-11GBT вооружили 2-й авиаполк, дислоцировавшийся в Диярбакыре, на юго-востоке страны, неподалеку от границы с Сирией. Прослужили они до 1948 г.

В 1938 г. 26 самолетов V-11GB2 купила Бразилия. Эти самолеты отличались несколько ослабленным вооружением – в крыле стояло два 7,62-мм пулемета, а не четыре. Эти самолеты с 1942 г. использовались для противолодочного патрулирования прибережных вод и были списаны вскоре после окончания Второй мировой войны.

Ну а что же американские военные? Они «раскачивались» достаточно долго, лишь в июне 1938 г. заказав семь штурмовиков V-11GB. Тем самым армия США стала последним покупателем этого самолета.

Вариант V-11GB для армии США получил военное обозначение YA-19. От прочих модификаций он отличался силовой установкой – 14-цилиндровым мотором «Пратт энд Уитни» R-1830-17 мощностью 1200 л.с. Стрелковое вооружение состояло из шести 7,62-мм пулеметов (четыре в крыле, по одному на верхней и нижней оборонительных установках). Масса бомбовой нагрузки достигала 1080 фунтов (490 кг). Экипаж состоял из трех человек.

Самолеты YA-19 получили военные номера от 38-549 до 38-555 (с/н 132-138). Первый из них вышел на испытания 27 января 1939 г., остальные были сданы в июне-июле того же года. Пять YA-19 осенью 1939 г. передали для войсковых испытаний в 17-ю штурмовую авиагруппу. Однако там они пробыли недолго. Вскоре пятерку YA-19 доставили в Зону Панамского канала, где разоружили и передали в распоряжение военных атташе США в центральноамериканских государствах для использования в качестве курьерских.

V-11GB

YA-19

Двигатели:

ТИП

«Райт» R-1820-G102

«Праттэнд Уитни» R-1830-17

количество х мощность, л.с.

1x850

1x1200

Размах крыла, м

15,25

15,24

Длина самолета, м

11,64

11,53

Высота самолета, м

3,05

3,05

Площадь крыла, кв. м

35,70

32,3

Масса, кг:

пустого самолета

2780

2970

нормальная взлетная

4736

максимальная взлетная

5290

Максимальная скорость, км/ч

335

370

Скороподъемность, м/с

4,1

Потолок, м

6500

6250

Дальность полета, км

1600

1770

Два экземпляра YA-19 использовались для испытаний новых авиамоторов. В частности самолет 38-555 был оборудован 12-цилиндровым оппозитным мотором «Лайкоминг» 0-1230-1 мощностью 1200 л.с. Для компенсации удлинения фюзеляжа, вызванного установкой нового движка, пришлось увеличить площадь киля. Самолет, получивший новое обозначение ХА-19А, вышел на испытания 22 мая 1940 г. Тесты двигателя дали неудовлетворительные результаты, и впоследствии на самолет установили мотор R-1830-51, после чего он получил обозначение ХА-19С.

Экземпляр 38-550 передали в распоряжение компании «Пратт энд Уитни». На машине, получившей обозначение ХА-19В, испытывали новый 18-цилиндровый мотор R-2800– 1, ставший впоследствии одним из наиболее распространенных двигателей американской авиации во Второй мировой войне.

Евгений ПИНАК

4-я (702-я) авиагруппа авиации японского Императорского флота

Воинские части бывают похожи на людей – есть части везучие, а есть невезучие. Казалось бы, в наличии есть и умелый личный состав, и современная техника, но в историю часть попадает почему-то своими поражениями. К таким невезучим частям смело можно отнести 4-ю авиагруппу, сформированную 10 февраля 1942 г.

История её формирования начинается ещё в конце января 1942 г., когда японские войска захватили город Рабаул на острове Новая Британия в юго-восточной части Тихого океана. Сам по себе город был не очень важным приобретением для японцев, но его захват давал доступ к прекрасной естественной гавани, а также к большим участкам равнинной местности, удобным для строительства аэродромов.

Для обороны Рабаула и окружающего района командование японского флота решило сформировать отдельную авиагруппу базовых бомбардировщиков-торпедоносцев, именовавшихся в японском флоте «базовый ударный самолёт» (на японском «рикудзё коогэкики» или сокращённо «рикко») и палубных истребителей, которая была подчинена 24-й воздушной флотилии, которой командовал вице-адмирала Готоо Эидзи. По штату 4-я авиагруппа должна была насчитывать 72 самолёта в двух авиаотрядах – ударном и истребительном. Каждый авиаотряд должен был по штату иметь 36 самолётов, из которых операционно пригодными были 27 машин (остальные – резервные).

С учётом последовавшего опыта войны на Тихом океане 27 бомбардировщиков-торпедоносцев кажутся ничтожно малым количеством для огромного района от Новой Гвинеи на западе до островов Оушен на востоке и Соломоновых островов на юге, но в начале войны и такое количество считалось грозной силой, способной представлять угрозу даже вражескому авианосному соединению, не говоря уже о соединении артиллерийских кораблей. Тем более, что авиагруппа формировалась не с нуля. Из трёх эскадрилий ударного авиаотряда одну выделила авиагруппа «Титосэ», а две – авиагруппа «Такао». Авиагруппа «Титосэ» также выделила две эскадрильи для формирования истребительного авиаотряда. Это позволило избежать проблем, связанных со слаживанием подразделений. Кроме того, обе эти авиагруппы уже успели побывать в боях, то есть большинство экипажей 4-й АГ уже имело опыт боевых действий. Особенно большой опыт имели лётчики из авиагруппы «Такао», прошедшие с боями от Филиппин до Нидерландской Ост-Индии (ныне Индонезия). Позаботилось командование и о современной технике: 4-я АГ была вооружена новейшими базовыми ударными самолётами Тип 1 (G4M1). Считалось, что высокая скорость и мощное оборонительное вооружение этих машин позволят им отбиваться от вражеских истребителей.

Базовый ударный самолёт Тип 1 модель 11 (G4M1) из состава 4-й авиагруппы в полёте

Хвостовая турель G4M с 20-мм автоматической пушкой

А вот новых истребителей Тип 0 (А6М; легендарный «Рэйсэн») не хватало, и авиагруппа первоначально получила устаревшие истребители Тип 96 (А5М). Впрочем, уже через несколько дней после сформирования группы их начали заменять на истребители Тип 0.

Ударные эскадрильи из авиагруппы «Такао» покинули аэродром в Такао (остров Формоза, ныне Тайвань) 5-6 февраля и через Холо, Пелелиу и Трук прибыли в Рабаул (аэродром Вунаканау) 14-17 февраля. Туда же были переброшены с островов Палау и истребители из АГ «Титосэ». А вот эскадрилья, выделенная из состава авиагруппы «Титосэ», к этому времени только заканчивала переподготовку на G4M1 на острове Тиниан (Марианские острова).

Но американцы не стали ждать, пока японцы закончат организацию авиагруппы. 20 февраля 1942 г. одна из летающих лодок авиагруппы «Йокогама», посланных на разведку из Рабаула, обнаружила в 460 морских милях к востоку-северо-востоку от Рабаула американское авианосное соединение. Летающая лодка (командир – лейтенант Сакаи Нобору) была атакована и сбита истребителями, но успела сообщить в Рабаул о приближении неприятеля. Этим неприятелем было 11-е оперативное соединение Тихоокеанского флота США, основой которого был авианосец «Лексингтон» (CV2 «Lexington»). Командующий соединением вице-адмирал Вильсон Браун собирался совершить воздушный налёт на Рабаул, но после обнаружения своего соединения решил не рисковать и отказался от атаки. Но вместо того, чтобы сразу отступить, Браун решил попугать японцев. Американские корабли временно продолжили движение на запад, к Рабаулу, в надежде, что это заставить японцев перебросить дополнительные силы их авиации с других направлений.