Текст книги "Техника и вооружение 2011 02"

Автор книги: авторов Коллектив

сообщить о нарушении

Текущая страница: 6 (всего у книги 8 страниц)

В другом документе специалисты НИИ-61 указывали, что наибольшей эффективностью в диапазоне высот 500-3000 м обладает самоходный комплекс с 37-мм спаркой, но значительная масса и габариты делают его непригодным для использования Воздушно-десантными войсками, следовательно, он не может быть универсальным средством, способным решать все тактические задачи в ближней зоне ПВО СВ.

Таким образом, несмотря на признание превосходства «Енисея», было принято решение о создании единой ЗСУ для СВ на основе «Шилки» в силу ее меньшего веса, размеров, возможности в будущем перевооружения более мощными пушками и с учетом появления в ближайшей перспективе ЗРК войсковой ПВО типа «Оса».

Стоит отметить, что данное решение в чем-то было на руку многим участникам этой истории. Головной разработчик по РЛПК НИИ-20 сосредотачивался на ЗРК. В ОКБ-3 очередное пополнение длинного перечня не пошедших в серию разработок было воспринято достаточно спокойно в силу высокой загруженности по шасси ГМЗ и машин ЗРК «Круг». К тому же КБ находилось в стадии реорганизации и переезда на новое предприятие. Руководству Липецкого тракторного завода «Енисей», вероятнее всего, виделся грядущим кошмаром из-за отсутствия производственных мощностей и опыта серийного выпуска современной сложной военной техники. А основному заказчику от МО СССР– ГБТУ было проще содержать на вооружении один тип технически сложной ЗСУ, при том что основная ставка в обеспечении ПВО Сухопутных войск уже делалась на перспективные войсковые ЗРК, подведомственные ГРАУ.

20 сентября 1962 г. Госкомитетом СМ СССР по оборонной технике был издан приказ, в котором (со ссылкой на постановление ЦК КПСС и СМ СССР № 925 от 5 сентября 1962 г.) в первых трех пунктах утверждалось принятие на вооружение ЭСУ-23-4 «Шилка» и развертывание ее серийного производства. Четвертым пунктом определялось прекращение работ по выпуску боеприпасов к пушке «Ангара». Далее следовало решение о государственном премировании разработчиков обоих комплексов:

– за ЭСУ-23-4 и «Енисей» – премией 6-й степени;

– за РЛПК «Байкал» и «Тобол» – премией 5-й степени;

– за АЗП «Ангара» и «Амур» – премией 6-й степени;

– за источники питания для обеих ЗСУ– премией 10-й степени.

Последний шестой пункт приказа обязывал разработчиков «Енисея» провести доработки конструкторской документации по замечаниям Госкомиссии, а Министерство обороны – заложить эту документацию на хранение.

Для уменьшения нагрузок на ходовую было решено добавить седьмой каток, причем серьезно прорабатывался довольно экзотический вариант с опорным ленивцем. Был даже построен макет с такой ходовой и с измененной компоновкой башни (по аналогии с «Шилкой» БК сосредоточили в передней части, экипаж и оборудование – в задней). Но остановились все же на семикатковой ходовой части обычной компоновки.

В конструкцию внедрили еще ряд новшеств, обкатанных на Су-100ПМ. Применили мелкозвенчатую гусеницу с РМШ и шагом трака 110 мм. Венцы ведущих колес под этот трак имели по 17 зубцов. Новые опорные катки были прежнего диаметра, с пятью ребрами жесткости. В связи с увеличением длины гусеницы использовали по четыре поддерживающих ролика на борт (средние ролики – сдвоенные). Корпус в районе отделения управления и блока системы охлаждения выше надгусеНичных полок был расширен. В образовавшихся объемах и новых отсеках на левой надгусеничной полке разместили эффективную систему противоатомной защиты. Изменили конструкцию ящиков ЗИП, а выхлопной патрубок турбины оснастили крышкой. Провели также некоторую перекомпоновку оборудования в башне, вследствие чего ее форма изменилась.

Внешний вид натурного макета семикаткового шасси с опорным ленивцем и измененной компоновкой башни (реконструкция автора по заводским чертежам).

Продольный разрез и боковая проекция доработанного 7-каткового варианта ЗСУ «Енисей» (схемы из архива автора).

Размеры ЭСУ-37-2, мм:

длина с пушками вперед 6715

длина корпуса… 6360

расстояние между осями крайних катков 4325

ширина по надгусеничным полкам 3100

по бортам корпуса. 2140

высота линии огня. 1915

высота по крыше башни… 2320

по антенной колонке РЛС

в походном положении 3325

по антенной колонке РЛС

в боевом положении 3525

клиренс………. 450

колея……….. 2660

Комплект доработанной конструкторской документации был сдан на хранение. История ЭСУ-37-2 «Енисей» на этом закончилась, опытные образцы не сохранились. Однако опыт, полученный при отработке семикаткового шасси, пригодился при создании машин зенитного комплекса «Круг». А планы по оснащению «Шилки» пушкой более эффективного калибра, сыгравшие в судьбе «Енисея» столь роковую роль, так и не были осуществлены.

Проекции и продольные разрезы «Объекта 130»

(Пояснительная записка к техническому проекту гусеничного самохода на базе СУ-100ПМ с узлами и агрегатами, унифицированными с танками Т-54 и Т-55. – Свердловск, сентябрь 1960 г.).

Неизвестный проект

Рассказывая о ЭСУ-37-2, следует вспомнить еще один проект: в 1960 г., до объединения с ОКБ-3, СКВ Свердловского ордена Трудового Красного знамени машиностроительного завода № 50 (СМЗ) подготовило под руководством П.П. Васильева технический проект ЗСУ «Объект 130». Целью разработки, выполненной на основе ЗСУ «Объект 119», была унификация легкой базы по узлам и агрегатам МТО с танками Т-54 и Т-55.

Первый вариант «Объекта 130» отличался от шасси ЗСУ «Енисей» поперечным расположением двигателя, при этом МТО и весь корпус удлинились примерно на 120 мм. Была упрощена геометрия верхней носовой части корпуса, крыша над водителем стала горизонтальной. Кроме того, проект предусматривал использование в ходовой части наружных гидравлических телескопических амортизаторов на первом, втором и шестом катках каждого борта и рас

положение катков правого борта со сдвигом назад относительно катков левого борта, как на танках. Звездочка ведущего колеса имела 13 зубьев.

Еще более радикально отличался вариант с задней компоновкой силового агрегата.

Возможность использования узлов танкового МТО на легкобронированных машинах подтвердилась, но на этом работы были остановлены. Опытный образец не строился.

Литература

1. Акт Государственных испытаний опытного образца 37-мм спаренной самоходной зенитной установки «Енисей» (ЗСУ-37-2), 1961.

2. Томашов Ю.В., Андреев В.В., Бобков Г.С., Волкович А.В. Годы побед и тревог. – Екатеринбург: ФГУП Уралтрансмаш, 2002.

3. Устьянцев С. Мы можем все! Независимый институт материальной культуры. – Екатеринбург: ФГУП «Уралтрансмаш», 2007.

4. Широкорад А. Огненный купол, или малоизвестные страницы из истории современной зенитной ПВО // Техника и оружие. – 1996, № 5.

5. Широкорад А. «Шилка» и другие отечественные зенитные самоходные установки // Бронеколлекция. – 1998, № 2.

Транспорт для российских просторов

Александр Кириндас

Продолжение.

Начало см. в «ТиВ» № 8,9/2009 г., № 3–5,7,8,10/2010 г.

Фото из архива автора.

Изделие нового типа

В предыдущей статье цикла (см. «ТиВ» № 10/20 Юг.) уже рассказывалось о том, что в годы Великой Отечественной войны в Советский Союз были поставлены канадские снегоходы В-2 и В-3. На основании результатов их испытаний по заданию Научно-танкового комитета ГАБТУ на конкурсной основе развернулись работы по созданию отечественных аналогов. В частности, в 1946 г. этой тематикой занялся конструкторский коллектив НПО ГИИ ^1* в составе 5 человек во главе с доцентом М. В. Веселовским.

1* Горьковский индустриальный институт.

М.В.Веселовский.

В рамках реализации научной темы № 19 силами НПО ГИИ был спроектирован и изготовлен опытный образец снегохода С-20. Он проходил заводские испытания в районе Горького и государственные испытания на Кубинке, однако не выдержал их по причине неудовлетворительной надежности и несоответствия по весу, максимальной скорости по целине и шоссе, среднему удельному давлению, максимальной мощности двигателя, габаритным размерам. Из-за некачественного производственного исполнения и недостаточной герметичности машины испытания по преодолению бродов глубиной 80–90 см носили ограниченный характер: С-20 интенсивно набирал воду через щель в носовой части и негерметично закупоренное пробкой отверстие для слива воды и масла. В то же время было высказано предположение, что благодаря объемному водоизмещающему корпусу и малой собственной массе снегоход, подобный С-20, сможет обладать положительной плавучестью и преодолевать водные преграды при надлежащем производственном исполнении.

По завершении испытаний снегоходов Т-42 и С-20 было принято решение продолжить работы по машинам такого типа. Если новые изделия московского коллектива в целом развивали прежнюю концепцию, то снегоход горьковского коллектива стал транспортным средством нового типа. Его создание велось в КБ НПО ГИИ в рамках научной темы № 47. Машина получила военное обозначение «С-21» и институтское «ГИИ-21». Главным конструктором был М.В. Веселовский.

Предположение о возможности достижения амфибийности позволило наметить новое направление работ и несколько скорректировать техническое задание. Дополнительно было определено решение следующих задач:

– преодоление любых болот, не проходимых никаким видом транспорта, а также человеком;

– переброска машины по хорошим дорогам на буксире со снятыми гусеницами с целью их сбережения;

– форсирование водных преград.

Последнее качество на тот момент не являлось определяющим, поэтому машина на начальном этапе работ именовалась снегоходом. Работы формально подразумевали создание транспортного средства для Вооруженных Сил и народного хозяйства, но, фактически, по причине новизны, носили поисковый характер.

Проектные чертежи общего вида снегохода С-21 М.В. Веселовский подписал 20 октября 1948 г. По сравнению с С-20 компоновка новой машины претерпела значительные изменения и в целом была подобна советским артиллерийским тягачам, поэтому внешне С-21 более всего напоминал поставленный на гусеницы грузовик.

Водоизмещающий корпус машины был цельнометаллический, каркасной конструкции, с дюралевой обшивкой. Конструктивно он разделялся на три части. Нижняя часть коробчатого вида, сваренная из стальных профилей, с дюралевой обшивкой толщиной 1,5 мм на заклепках принимала основные нагрузки и служила рамой. Грузовая платформа снабжалась скамейками и брезентовым тентом, была выполнена заодно с нижней частью и конструктивно повторяла ее. Деревянная кабина заимствовалась от грузового автомобиля ГАЗ-51 раннего выпуска с доработкой нижней части.

Общий вид снегохода С-21 (проект).

Ходовая часть состояла из гусениц, катков, торсионных подвесок, ведущих звездочек и ленивцев с натяжными приспособлениями. Гусеница была аналогична гусенице снегохода С-20. В качестве опорных катков (по пять на каждый борт) использовались колеса автомобиля «Москвич» с заполненными губчатой резиной камерами. Ступицы колес – от «Победы». Конструкции ленивца и ведущей звездочки, набранных из листов текстолита и стали, были аналогичными. Ведущая звездочка с 12 зубьями и диаметром начальной окружности 465 мм была установлена на стандартную ступицу ГАЗ-51, связанную с полуосями главной передачи. Ленивец при помощи натяжного приспособления (кривошипа и распорного винта) имел возможность перемещаться на величину шага между планками гусеницы. Подвеска – торсионная, со стальными торсионами. На те же посадочные места без дополнительных изменений конструкции кузова могла быть установлена подвеска торсиластик ^2* с резиновыми кольцами. Вместо поддерживающих катков стояли направляющие клинья склизы.

Основные элементы подвески торсиластик: наружная труба, внутренняя труба, упругие элементы (резиновые жгуты или иные, применительно к С-21 набор шайб) и балансир для крепления колеса.

2* В подвеске торсиластик резиновые упругие элементы работают на сжатие. В случае использования в качестве упругого элемента резиновых жгутов используется название «резиножгутовая». Между двумя профилированными трубами проложены параллельно осям труб резиновые жгуты (возможно и применение шайб, набранных вместо жгута, как это имело место в проекте С-21). При взаимном повороте труб, жгуты (или шайбы) сжимаются, чем реализуется упругое действие подвески.

Главная передача.

Ведущее колесо в сборе.

Подвеска опорного катка.

Ленивец с механизмом натяжения.

Конструкция гусеничной ленты.

Опытный вездеход С-21 с санным прицепом.

На С-21 установили шестицилиндровый двигатель автомобиля ГАЗ-51 со специальным усиленным вентилятором. Водяной и масляный радиатор были аналогичны соответствующим элементам ГАЗ-51. Двигатель монтировался на стандартных резиновых подушках, и его вес передавался непосредственно на два средних носовых лонжерона корпуса. Котел подогрева двигателя также взяли от автомобиля ГАЗ-51. В передней стенке корпуса имелось герметически закрывающееся пробкой отверстие для ручного запуска двигателя. Управление педалями сцепления и газа оставалось, как на автомобиле ГАЗ-51. КПП тоже заимствовали у этого автомобиля.

Главная передача располагалась в задней части корпуса. Для нее использовался доработанный задний мост автомобиля ГАЗ-51, имеющий одну пару конических шестерен с передаточным отношением 6,67:1. Чулки полуосей были отрезаны, а сателлиты и коробка сателлитов заменены валом главной передачи, на который крепился венец главной шестерни. Картер моста монтировался на кормовых лонжеронах, которые усиливали заднюю часть корпуса. На выходных концах вала главной передачи крепились бортовые фрикционы, использованные без переделок от опытной самоходной установки СУ-80.

Конструкция задней части корпуса предусматривала замену бортовых фрикционов планетарным механизмом поворота, что, однако (как и подвеску торсиластик), так и не реализовали.

Передача крутящего момента к ведущей звездочке осуществлялась разгруженными полуосями. Полуоси с механизмами поворота связывались двойными полукарданами, дававшими возможность выбирать неточность центровки полуосей. Ступицы звездочек использовались от задних колес ГАЗ-51. Вращались ступицы на роликовых подшипниках, сидящих на неподвижных осях трубчатого сечения. Оси были закреплены на бортовых стенках корпуса при помощи фланца. Корпус и места крепления осей были усилены.

В случае переброски вездехода С-21 на дальние расстояния он мог буксироваться на жестком буксире на своих катках со снятыми гусеницами за легким грузовиком (ГАЗ-51, ГАЗ-бЗ). Скорость буксировки при этом находилась в пределах 35–50 км/ч.

Преодоление спокойной водной преграды Во время испытаний С-21 неоднократно форсировал р. Москву в обе стороны.

При испытаниях на проходимость по болотам выявилось, что С-21 преодолевает любые болота и трясины, не проходимые не только никакими транспортными средствами, но и человеком. Глубина болота на испытаниях была более 4 м.

Имевшиеся в районе испытаний торфяные карьеры, заполненные жидкой торфяной массой, не являлись препятствием для движения С-21.

Снегоболотоход С-21 форсирует залив на Волге с санным прицепом на крюке. В кузове: спереди справа – М.В. Веселовский; за ним – М.В. Ловцов; спереди слева – Ю.П. Новиков. Из прицепа выглядывает С.В. Рукавишников.

В трансмиссии передача от двигателя к ведущему мосту осуществлялась карданным валом и промежуточным валом от ГАЗ-51, отличавшимся несколько большей длиной по сравнению с промежуточным валом автомобиля. Угол наклона карданного вала составлял 3”10.

В систему охлаждения входили водяной и масляный радиаторы от ГАЗ-51, которые устанавливались по схеме, аналогичной использованной на автомобиле. Для регулировки подвода воздуха в капотной части кузова перед радиатором имелись жалюзи, управляемые из кабины водителя.

Отвод воздуха из моторного осуществлялся через боковые жалюзи капота и через вентиляционные отверстия в задней части корпуса. С целью обеспечения более интенсивного протекания воздуха через радиатор вентилятор двигателя ГАЗ-51 заменили на более мощный.

Система питания двигателя включала в себя: два установленных внутри корпуса под платформой бензиновых бака емкостью по 150 л каждый; бензокраны; фильтр-отстойник; бензонасос диафрагменного типа; указатели уровня бензина; бензопроводы, выполненные из латунных трубок сечением 6x8 мм. Заправка бензобаков осуществлялась через горловины в районе боковых стенок кабины.

Отработанные газы удалялись из цилиндров через трубопровод, проходящий через моторный отсек к глушителю, расположенному снаружи корпуса машины между вторым и пятым опорными катками на правом борту под верхней ветвью гусеницы. Позднее выхлопную трубу удлинили и вывели за задний борт с целью исключения заливания водой и засорения.

Управлялся снегоход С-21 подобно танку или трактору с помощью удлиненных ^3* рычагов, аналогичных рычагам самоходной установки СУ-76.

Управление дросселем карбюратора осуществлялось ножной педалью и кнопкой на щитке приборов. Также в кабине имелись смонтированные на щитке водителя масляный манометр, водяной термометр, амперметр, указатель бензина и спидометр.

Схема электрооборудования С-21 была в целом подобна автомобилю ГАЗ-51 с незначительным изменением. Система электропроводки – однопроводная.

Движение С-21 на воде осуществлялось за счет перематывания гусениц.

3* Длину рычагов увеличили, что позволило уменьшить усилие, прилагаемое для совершения поворота.

С-21 легко буксировал автомобиль ГАЗ-АА по снежной целине глубиной 40–60 см. Кроме того, машина буксировала артсистему весом до 2000 кг по снегу глубиной 1,5 м без лыж.

Снегоболотоход С-21 преодолевает покрытый снегом подъем до 30°.

Занесенные снегом кустарники и мелколесье не являлись препятствием для движения машины.

Постройка С-21 велась зимой 1948–1949 гг. силами института, и в феврале машина была готова. В период с марта по сентябрь 1949 г. снегоход был подвергнут заводским испытаниям в районе Горького и государственным испытаниям в Подмосковье в Бронницах. В ходе испытаний отмечалась недостаточная надежность С-21 из– за некачественного производственного исполнения.

Одновременно С-21 продемонстрировал высокую проходимость. Было установлено, что снегоход мог перемещаться по снежной целине различной глубины и в любых погодных условиях, по дорогам, пескам, по проселку, в весеннее бездорожье, по болотам (вплоть до трясины), а также преодолевал спокойные водные преграды. То есть, машина показала себя как транспортное средство нового типа – снегоболотоход.

Так, С-21 с прицепом форсировал Волгу и Москву-реку, преодолевал по снежной целине подъемы до 30°, снежный вал высотой 1,5 м с углом въезда 70°, шел по тридцатиградусному косогору. Занесенные снегом кустарники и мелколесье не являлись для него препятствием: максимальный диаметр сваливаемого дерева, зафиксированный в протоколе, был равен 15 см. С-21 буксировал по снегу артсистему весом до 2000 кг на колесах или грузовик ГАЗ-АА, а также специальные санные прицепы деревянной и металлической конструкции массой 2,5 т.

После устранения выявленных (преимущественно производственных) дефектов С-21 рекомендовали к серийному производству.

Характеристика С-21

Полный вес, кг…. 4100

Вес пустой машины, кг 2950

Экипаж, чел……. 1

Число мест в кабине кроме водителя 1

Грузоподъемность грузового варианта…. 1000 кг или 10 чел.

Грузоподъемность санитарного варианта 8 носилочных больных

Длина, мм …….. 5160

Ширина, мм…….. 2150

Высота, мм…… 2090

Клиренс, мм…… 450

Мощность двигателя л. с 79

Число оборотов мин 3400

Максимальная скорость на снежном шоссе, км/ч … 45

Запас хода по заснеженному шоссе, км…….. 400

Запас хода по снежной целине или по болоту, км 200

Тяга на крюке, т:

– санный прицеп… 2,5

– артсистема….. 2,0

Радиус поворота по глубокой снежной целине, м. 7

Удельное давление на снег при погружении на 100 мм, кг/см² 0,13

Запас масла, л…. 7

Емкость радиатора, л 14

Отечественные бронированные машины 1945–1965 гг

М. В. Павлов, кандидат технических наук, старший научный сотрудник И. В. Павлов, ведущий конструктор.

Продолжение.

Начало см. в «ТиВ» № 5–9,11,12/2008 г., № 1–5,7-11/2009 г., № 1-12/2010 г. № 1/2011 г.

На базе танка Т-54, помимо линейных Т-54А и Т-54Б, были разработаны и серийно выпускались: командирские танки Т-54К, Т-54АК и Т-54БК; огнеметный танк ОТ-54 («Объект 481»); самоходная артиллерийская установка СУ-122 («Объект 600»); зенитная самоходная установка ЗСУ-57-2 («Объект 500»); танковые тягачи БТС-2 («Объект 9») и БТС-4А (на заводах капитального ремонта), а также танковый мостоукладчик МТУ (К-67). Часть танков предназначалась для навешивания катковых минных тралов ПТ-54 и ПТ-55, танковых бульдозеров БТУ и БТУ-55, снегоочистителя СТУ (СТУ-2), индивидуальных плавсредств ПСТ-54 и ПСТ-У. Кроме того, база Т-54 послужила основой для изготовления опытных образцов первого огнеметного танка завода № 112 «Красное Сормово», мостоопорного танка МОТ («Объект 421») и радиоуправляемой танковой мишени. На танке Т-54 прошел испытания опытный трал сплошного траления («Объект 413»), снегоочистители СТУ-38 и СТ-3, а наТ-54Б – различные варианты навесных и встроенных межгусеничных бульдозеров, спроектированных во ВНИИ-100 в 1963–1965 гг. Впоследствии встроенное бульдозерное оборудование внедрили в серийное производство. Также на базе Т-54Б был создан опытный образец огнеметного танка «Объект 482».

Т-54 выпуска 1952–1954 гг., модернизированный до уровня Т-545.

ТанкТ-54 выпуска 1949–1951 гг., модернизированный до уровня Т-54Б.

Необходимо отметить, что одновременно с производством Т-54Б в КБ завода № 183 разработали техническую документацию по модернизации ранее изготовленных танков Т-54 выпуска 1949–1951 гг. и 1952–1955 гг. Начиная с 1960 г. все эти мероприятия в подавляющем большинстве внедрялись в процессе проведения капитального ремонта танков на заводах Министерства обороны. Так, например, при модернизации Т-54 выпуска 1949–1951 гг. на машинах, прошедших капитальный ремонт, устанавливалась 100-мм танковая пушка Д-1 ОТ с элементами стабилизатора СТП-2 «Циклон» и противовесом на дульном срезе ствола. На Т-54А при капитальном ремонте монтировались двухплоскостные стабилизаторы СТП-2 «Циклон». Кроме того, все капитально отремонтированные танки оснащались приборами и прицелами ночного видения, более совершенными системами ППО, ОПВТ и новыми средствами связи. Это позволило модернизировать парк танков Т-54 (кроме машин обр. 1947/48 г.) и Т-54А, доведя их до уровня Т-54Б. На танках Т-54 выпуска 1947–1948 гг. в процессе капитального ремонта устанавливались только новые средства связи и приборы ночного видения.

Разработка командирского танка на базе Т-54 для управления в бою танковыми подразделениями, частями и соединениями на основании докладной записки начальника ГБТУ заместителю председателя Госплана СССР П.И. Кирпичникову № 816101 от 18 декабря 1947 г. была поручена КБ заводов № 112 «Красное Сормово» в Горьком (Нижний Новгород) и № 183 в Нижнем Тагиле. В этой записке по вопросу создания условий для развития бронетанковой техники, в частности, говорилось: «6. Обязать Министерство транспортного машиностроения (В. А. Малышев) изготовить и поставить ГБТУ ВС в счет плана выпуска танков Т-54 на каждые 200 танков 5 машин с радиостанциями РСБ-Ф».

Конструктивная проработка эскизно-технического проекта командирского танка велась в КБ завода N«183 со второй половины 1947 г. В середине октября приступили к общей компоновке машины, но в виду большой загрузки конструкторского отдела по доработке базового танка работу перенесли на 1948 г. В начале октября 1948 г. в КБ закончили эскизно-технический проект, однако дальнейшие работы были приостановлены по причине отсутствия чертежно-технической документации на радиостанцию РСБФ-3 и малогабаритного зарядного агрегата, не поставленных заводом № 197 Министерства промышленности средств связи СССР. Тем не менее к концу 1948 г. эскизно-технический проект командирского танка был утвержден НТК БТ и MB ВС. Однако доработка проекта по замечаниям заказчика и выпуск рабочих чертежей для изготовления опытных образцов затянулись до середины 1950 г.

Более значительных успехов в разработке командирского танка достигли в КБ завода № 112, в котором с учетом опыта создания аналогичных машин на базе Т-34-85 уже в начале 1948 г. подготовили эскизно-технический проект, утвержденный НТК БТ и MB ВС для дальнейшей разработки. К середине того же года выполнили рабочие чертежи и изготовили два опытных образца машины, получивших заводское обозначение «Объект Р-50», которые в октябре 1948 г. прошли заводские испытания с положительным результатом. В каждом танке, помимо установки дополнительной радиостанции РСБФ-3, монтировался автономный зарядный агрегат.

По результатам испытаний двух опытных образцов командирского танка «Объект Р-50» постановлением Совета Министров СССР № 4752–1832 от 15 октября 1949 г. (приказ министра транспортного машиностроения № 501 от 26 октября 1949 г.) заводу № 112 «Красное Сормово» поручалось не позднее 30 ноября 1950 г. представить технический проект танка Т-54, оборудованного средствами управления боем для командиров батальона, полка и дивизии. ТТТ на разработку технического проекта, согласованные с Министерством транспортного машиностроения, завод № 112 получил в мае 1950 г.

Что касается командирского танка конструкции завода № 183, то рабочие чертежи на выпуск опытных образцов поступили в производство в июле 1950 г. Изготовление деталей и узлов, а также переделку двух корпусов машин на заводе закончили в августе 1950 г. Первый командирский танк, получивший заводское обозначение «Объект 137К», собрали к 9 сентября 1950 г., монтаж второго задержался из-за брака радиостанции РСБ-ЗТ (РСБФ-3). По результатам проведенных испытаний завод № 183 приступил к доработке конструкторской документации для серийного производства. Этот командирский танк отличался от аналогичной машины конструкции завода N9112 «Красное Сормово» только тем, что был изготовлен на базе Т-54 выпуска 1950 г.

К середине 1950 г. в КБ завода N“112 подготовили технический проект командирского танка для управления боем, который 3 июля того же года отправили на рассмотрение в Министерство транспортного машиностроения и НТК ГБТУ. Согласно заключению министерства на данный проект, завод № 112 с 29 сентября 1950 г. приступил к переработке проекта применительно к беззаманной башне танка Т-54. Окончательный технический проект командирского танка, получившего заводское обозначение «Объект Р-50-1», был закончен и предъявлен на рассмотрение в НТК ГБТУ 11 ноября, а 23 декабря 1950 г. утвержден командующим БТ и MB маршалом бронетанковых войск С.И. Богдановым и министром транспортного машиностроения СССР Ю.Е. Максаревым.

Масса командирского танка «Объект Р-50-1» согласно ТТТ не превышала боевой массы серийной машины. Основное оружие осталось неизменным, за исключением уменьшения боекомплекта к пушке до 15–20 выстрелов. В танке предусматривалось установить: две радиостанции РТУ и РТК; вертикально-базный дальномер ДА-300; съемный перископ ТП; прибор ночного видения механика– водителя; малогабаритный прожектор на крыше башни; зарядный агрегат и откидной столик для работы с топографическими картами. Дополнительно предполагалось сделать укладку биноклей (для обнаружения ночью источников инфракрасного излучения) и фонарей (для сигнализации в ночных условиях). Кроме того, требовалось проработать возможность установки в танке курсопрокладчика. В выполненном проекте боекомплект к пушке составил 21 выстрел, люк запасного выхода в днище был перемещен на правую сторону – на его месте разместился зарядный агрегат, а от установки вертикально-базного дальномера ДА-300 отказались.

В соответствии с замечаниями комиссии НТК ГБТУ заводу № 112 предлагалось для окончательной оценки целесообразности принятого размещения оборудования (с точки зрения удобства его использования) изготовить макет командирской машины в натуральную величину на базе танка Т-54 с новой башней (без обратных скосов в кормовой части), с горизонтированной командирской башенкой и установкой в ней командирского прибора наблюдения ТКН или ТПК-1.

Одновременно проект танка «Объект Р-50-1» был рассмотрен на заводе № 183, где за подписью исполняющего обязанности директора Н.А. Кучеренко и главного конструктора завода А.А. Морозова составили отзыв с четырьмя страницами замечаний. В выводах, в частности, отмечалось: «Считаем, что после устранения всех отмеченных недостатков по нашим замечаниям, представленный проект может быть рекомендован для изготовления опытных образцов. Заключение о возможности серийного производства указанного объекта может быть дано только после результатов испытаний опытных образцов».

Первые командирские танки завод № 112 должен был изготовить в I квартале 1952 г. путем переделки серийных машин, поставленных с завода № 183. Однако их выпуск задержался из-за нерешенности с заводом № 183 вопроса по переносу люка запасного выхода. В результате распоряжением Совета Министров СССР № 628брс от 22 марта 1952 г. дальнейшие работы по созданию командирского танка по управлению боем с завода «Красное Сормово» передали на завод № 183. В соответствии с данным распоряжением завод № 183 должен был оборудовать два Т-54 средствами управления боем, провести их заводские испытания и в I квартале 1953 г. доработанные образцы предъявить ГБТУ для полигонных и войсковых испытаний. 12 сентября того же года это распоряжение подтвердило постановление Совета Министров СССР № 4169–1631.

Одновременно харьковскому заводу № 75 постановлением Совета Министров СССР № 4158–1625 от 11 сентября 1952 г. поставили задачу по оборудованию танка Т-54 радиостанцией РТУ-2 с готовностью опытного образца в 1954 г.

Параллельно с новым заданием КБ завода № 183 вело доработку чертежно-технической документации для серийного производства командирского танка Т-54 с установкой дополнительной радиостанции РСБ-ЗТ и автономного зарядного агрегата.

В течение мая-сентября 1952 г. КБ завода № 183 переработало технический проект командирского танка сэ средствами управления боем, выполненный заводом № 112 «Красное Сормово». Это было связано с замечаниями НТК ГБТУ по предыдущему проекту, а также с необходимостью установки в машине новой малогабаритной навигационной аппаратуры, спроектированной в НИИ-5 ААН (см. «ТиВ» № 5/2010 г.). Доработанный технический проект командирской машины и образец танка Т-54, оснащенный макетами средств управления боем, в ноябре 1952 г. были предъявлены на рассмотрение заводской военной приемке ГБТУ.