Текст книги "Техника и вооружение 2011 02"
Автор книги: авторов Коллектив
Жанры:
Газеты и журналы
,сообщить о нарушении
Текущая страница: 2 (всего у книги 8 страниц)
1870±30
1970
5500
Масса средств десантирования от полезной нагрузки. %
28-26
34
26
34
Скорость полета по прибору при сбрасывании, км/ч:
– с самолета Ан-12
350-370
350-400
– с самолета Ил-76
350-370
260-400
260-400
260-400
– с самолета Ан-22
350-370
320-400
320-400
320-400
Высота десантирования над площадкой приземления, м
500-1500
500-1500
300-1500
800-4000
Скорость приземления, м/с, не более
9
7,92
6,6-8,1
9
Бронетранспортер БТР-Д с парашютной системой МКС-5-128Р, подготовленный к десантированию на платформе П-7М.
Видны укладка парашютной системы, швартовка БТР-Д на платформе и способы крепления гусениц стяжками. На платформе установлены дополнительные боковые колеса.
Бронетранспортеры БТР-Д с парашютными системами готовятся к загрузке на десантные платформы П=7М
Внизу: Платформа П-7М, загруженная БТР-Д после приземления
Платформы П-7М, загруженные автомобилями ГАЗ-66. Учения под Новороссийском. 2007 г.
Платформы П-7М, загруженные автомобилями ГАЗ-66 перед загрузкой в самолет Ил-76.
Загрузка платформы П-7М с автомобилем ГАЗ-66 в самолет Ил-76 с помощью тельфера.
Платформа П-7М, загружённая автомобилем ГАЗ-66 с парашютной системой МКС-5-128Р в четырехкупольном варианте.
Десантирование платформы П-7М, загруженной автомобилем ГАЗ-66. Разрифление основных куполов.
Наполнение основных куполов.
Снижение платформы на основных куполах. Амортизаторы наполнены воздухом.
Платформа П-7М с автомобилем ГАЗ-66 после приземления и отцепки куполов.
Автомобиль КамАз-43501 с многокупольной парашютной системой МКС-350-9, загруженный на платформу П-7М. На платформу установлены боковые колеса.
Автомобиль КамАз-43501 на платформе П-7М. По габаритам и положению центра тяжести эта машина оказалась «на пределе» возможностей платформы.
Санитарный вариант автомобиля УАЗ-452, подготовленный к десантированию на платформе П-7М.
Машина радиационной и химической разведки на базе тягача ГТ-МУ-1Д, загруженная на платформу П-7М.
Продолжение следует
Хроники первых «тридцатьчетверок»
1940 г. начало пути
Алексей Макаров
Продолжение. Начало см. в «ТиВ» № 9-12/2010 г.
№ 1/2011 г.
Ходовые испытания
В процессе ходовых испытаний были проведены два длительных пробега по маршрутам Харьков – Москва (с 12 по 17 марта 1940 г.) и Москва – Харьков (с 2 по 10 апреля 1940 г.). Протяженность каждого пробега составила около 750 км. Всего за время испытаний двумя опытными танками был пройден следующий километраж:
Таблица № 6
Танк №1
Танк №2
Общий километраж в том числе:
2864
2&24
1. По целине (снег глубиной от 0,5 до 1 м)
1377
822
2, По шоссе с укатанным снегом
626
956
3. По шоссе, местами покрытому льдом и снегом
861
1056
В ходе линейных пробегов были определены эксплуатационные возможности танков Т-34 в зимних и весенних условиях, а также время на техобслуживание, необходимое для нормальной работы всех механизмов и агрегатов танка. Ниже приведем основные показатели, полученные в ходе испытаний.
1) Средние скорости движения.
Средние скорости движения, в указанных дорожных условиях, получены следующие:
Скорость чистого движения
Техническая скорость
Целина
14 км/ч
13 км/ч
Шоссе с укатанным снегом
18-20 км/ч
12-18 км/ч
Шоссе, местами покрытое льдом и снегом
25-34 км/ч
13-30 км/ч
Большая разница между средними скоростями чистого движения и средней технической скоростью объяснялась длительными задержками, происходившими за время пробега Харьков – Москва – Харьков по причине поломок и замены масляной помпы, вентилятора, покоробленных дисков главного фрикциона и т. д.
Передаточные отношения коробки перемены передач подобраны правильно, увеличение средней скорости чистого движения может идти только за счет увеличения мощности мотора. Окончательную оценку по скоростям движения можно дать только после дополнительных испытаний в летних условиях.
2) Расход горючего и масла:
Горючего на 1 км пути в литрах
Масла на 1 час работы двигателя в литрах
По целине
2,2-4,0
1,2-3,0
По шоссе с укатанным снегом
1,6-2,6
1,4-2,6
По шоссе, местами покрытому льдом и снегом
1,1-2,0
1,5-3,2
Большие расходы по целине объясняются особо тяжелыми условиями движения по дорогам, покрытым снегом от 0,5–1 метра и выше, с большой перегрузкой мотора. В отдельных случаях, благодаря течи масла из масляной системы, расход масла был значительно выше.
3) Запас хода.
В различных дорожных условиях запас хода по горючему и смазке колеблется:
По горючему в км
По маслу в км
Целина (снег глубиной от 0,5 м и выше)
113-200
250-600
Шоссе с укатанным снегом
180-283
440-650
Шоссе, почти открытое (местами лед и снег)
250-420
620-700
По горючему: а) По шоссе, почти свободному от снега, запас хода достаточен, б) По целине запас хода обеспечивает суточный переход, учитывая, что в тяжелых дорожных условиях движение в основном происходит на 2-й передаче, со скоростями движения до 15 км/час.
В целях обеспечения более длительных переходов необходимо предусмотреть возможность размещения и наличия четырех запасных баков по бортам, емкостью по 50 литров каждый.
По маслу: запас хода достаточен.
Запас хода по обслуживанию. У танков Т-34 в зимних условиях определяется смазкой главного и бортовых фрикционов через 350 км, т. е. не лимитирует движение.
Запас хода по утомляемости водителя. За счет имеющегося сервоуправления, не лимитирует безостановочного движения и суточного перехода.
4) Безостановочные суточные переходы.
Совершались до 2 °Cк км, по шоссе, местами покрытому льдом и снегом. Безостановочные переходы ограничивались необходимостью ремонта поврежденных в результате длительного движения деталей и механизмов, как то замена трубок сервоуправления, покоробленных дисков, масляной помпы и т. д. Суточные переходы ограничивались необходимостью обеспечения текущего ремонта машин и представления нормального отдыха экипажу. При устранении указанных комиссией дефектов, безостановочный пробег в зимних условиях будет лимитироваться запасом горючего.
5) Температурный режим.
За время проведенных в зимнее время испытаний (при температуре окружающего воздуха от -16° до -0,4 °C) температурный режим работы двигателя был удовлетворителен.
Максимальная
Средняя
Температура воды
70-95
62-78
Температура входящего масла
75-90
67-83
Температура выходящего масла
80-98
75-93
Для регулировки температурного режима от переохлаждения двигателя достаточно было только одних трансмиссионных жалюзи. Для полной оценки температурного режима работы двигателя и движения в боевом положении необходимы дополнительные испытания в летних условиях.
6) Обслуживание танка Т-34.
1. Заправка водой. Рабочая емкость водяной системы 90–95 литров, время на заправку 24 минуты. Дозаправка перед каждым выездом.
2. Заправка горючим. Сорт горючего гайзоль «Э», уд. вес 0,876 или «ДТ». На танке Т-34 смонтировано 6 баков, общей емкостью 465 литров. Время на заправку всех баков 72 минуты. Конструктивное оформление баков и технология их изготовления не обеспечивают надежности (во время испытаний баки систематически текли). Малое сечение трубки, соединявшей кормовые баки, вызывает необходимость производить заправку каждого бака в отдельности. Пробки баков смещены по отношению к отверстиям в броне, что затрудняет заправку баков. Не предусмотрено подсоединение шланга к спускным пробкам для слива горючего. Общая штанга для замера горючего и масла не обеспечивает удобного пользования ею. Уплотнение спускных пробок ненадежно. Штуцера трубопроводов к бакам не обеспечивают надежного подсоединения. Отсутствует возможность пломбировки баков. Без устранения отмеченных недостатков система питания горючим в эксплоатации ненадежна и требует много времени для заправки и ухода.
3. Смазка – объем заправки двух масляных баков 75–80 литров. Время на заправку холодного масла 2 часа 40 минут, подогретого до 50° – 1 час 10 минут. Заправка и проверка уровня масла связана с большими демонтажными работами (снятие бортовых карманов)…
Смазка механизмов танка.
1) Коробка перемены передач. Сорт смазки – «МД», количество -11 литров. Время на заправку – 15 минут. Смена смазки производилась через каждые 1000 км.
2) Главный фрикцион. Сорт смазки – консталин, время на смазку 2-х точек – 18 минут. Смазка производилась через 250–300 км…
3) Бортовые фрикционы. Сорт смазки – консталин, время на смазку 4-х точек – 1 час 20 минут. Смазка производилась через каждые 300–400 км…
4) Бортовая передача. Сорт смазки – консталин с «МД», количество – 3,6 кг. Время – 1 час 20 минут, смена смазки производилась через каждые 750–800 км…
5) Масляный бак компрессора. Сорт смазки – «МД», количество – 2 литра. Дозаправка через 500 км. Время на заправку -10 минут. Воздушная трубка бачок-компрессор ненадежная (ломалась). Все трубопроводы компрессора заменить на стальные.
6) Ходовая часть. Сорт смазки – солидол. Число точек – 33. Периодичность смазки через 1000 км. Время на смазку – 3 часа 45 минут. Доступ к точкам смазки удобен. [1]
Помимо этого, в ходе линейных испытаний выяснилось, что в полевых условиях экипаж с использованием имеющегося на танке инструмента мог выполнять следующие виды ремонтных работ:
– замену всех агрегатов движителя (ведущего колеса, ленивца, опорных катков, гусеничной ленты, балансиров);
– замену тормозных лент;
– замену радиаторов и маслобаков;
– замену трубопроводов системы охлаждения, маслосистемы и топливной системы;
– замену стартера;
– замену прокладок головки дизеля;
– замену топливного насоса.
Комиссией было указано, что для обеспечения замены в полевых условиях силами экипажа задних топливных баков, вентилятора, главного фрикциона, компрессора и всех тяг и приводов сервоуправления необходимо верхний кормовой лист сделать откидывающимся на петлях.
В заключительной части пробега Москва – Харьков, 10 апреля 1940 г., состоялось испытание по определению возможности буксировки одного танка Т-34 другим. На участке шоссе Харьков-Белгород танк № 2 буксировал танк № 1 на дистанции 53 км (управление у буксируемого танка было исправным). Буксировка производилась на 1-й, 2-й и 3-й передачах, затраченное время составило 5 ч. Средняя скорость чистого движения во время буксировки равнялась 16,7 км/ч, а средняя техническая скорость – 11,4 км/ч. В процессе буксировки обнаружилось, что при рывках буксирные троса часто рвались (за время буксировки было порвано четыре троса). Кроме того, проушины тросов были изготовлены несколько шире проушин буксирных рым, и поэтому соединение тросов с рымами производилось при помощи кувалды. В связи с этим на сцепку машин затрачивалось до 30 мин, что было в принципе неприемлемо. По итогам проведенной буксировки комиссия сделала следующие выводы:
1. Буксировка танка танком на тяжелых участках пути возможна на 1-й и 2-й передачах, а по хорошей дороге на 3-й передаче со средней скоростью чистого движения (буксировки) 20–25 км/ч. По сравнению с трактором «Ворошиловец» буксирные качества танка Т-34 значительно выше.
2. В целях удобного и быстрого взятия танка на буксир, проушины рым сделать более свободными с установкой в них крюков.
3. Увеличить сечение буксирных тросов.
4. В кормовой части установить буксирный крюк для буксировки артсистемы. [2]
За время проведения войсковых испытаний дизель В-2 работал ненадежно, так как установленные на машинах двигатели не отработали гарантийного срока в 100 ч. Причинами поломок двигателя стали конструктивные недостатки масляного и топливного насосов, а также пробивание газов из-под прокладки между головкой и блоком цилиндров мотора.
Воздухоочиститель в зимних условиях обеспечивал надежную работу двигателя. Однако значительные габариты воздухоочистителя затрудняли его монтаж и демонтаж, а также доступ к двигателю.
Главный фрикцион и вентилятор также показали себя не лучшим образом: главный фрикцион – из-за частого коробления дисков, а вентилятор – из-за неоднократно появлявшихся трещин на лопатках и разрывов ободов.
Коробка перемены передач танка за весь период испытаний работала надежно. Разборка после испытаний показала, что на подвижной шестерне 3-й и 4-й скорости по зубьям имелись небольшие сколы и разрушился средний подшипник главного вала.
Танк № 1 преодолевает на 1 – й передаче занесенный снегом овраг с незамерзшим ручьем.
Танк № 1 преодолевает снежный занос глубиной 1,5 м.
Бортовые фрикционы, тормоза и бортовая передача также функционировали надежно и обеспечивали нормальное управление и торможение танка.
Работа подвески в общем была признана удовлетворительной; ее конструкция и характеристики пружин обеспечивали более мягкий ход и более быстрое затухание колебаний по сравнению с танком БТ.
Электрооборудование за время испытаний в основном работало надежно, за исключением поломок электростартера и частого перегорания лампочек прожектора и фар.
Преодоление естественных препятствий
Для определения возможностей Т-34 по преодолению естественных препятствий, а также выяснения проходимости танка по бездорожью, состоялись следующие испытания:
– определение проходимости танка по пересеченной местности и снежной целине (в зимних условиях), дата проведения – 3 марта 1940 г., место проведения – овраг у деревни Павленки (Харьковская обл.);
– определение проходимости танка по пересеченной местности и заболоченным участкам (в весенних условиях), дата проведения – 16 апреля 1940 г., место проведения – там же.
– определение проходимости танка по лесу, дата проведения – 18 апреля 1940 г., место проведения – лес в окрестностях села Андреевка (Харьковская обл.).
Приведем результаты этих испытаний.
Естественные препятствия.
1. Предельные подъемы и косогоры, преодолеваемые танком на низких передачах в зимних и весенних условиях:
Вид препятствия
Грунт и покров
Крутизна
Чем лимитируется преодоление
Подъем
Снежный покров глубиной до 1,5 м. Глубина погружения танка 400 мм
15-16°
При увеличении крутизны танк вывешивается на днище и буксует
Подъем
Суглинок с дерновым покровом, влажный. Глубина погружения танка 220 мм
15-16°
Сцеплением гусениц с грунтом
Косогор
Снежный покров глубиной до 1,6 м
15°
Сползанием в сторону крена
Косогор
Суглинок с дерновым покровом, влажный, после таяния снега
15°
Сползанием в сторону крена
Короткие (2–3 метра) местные подъемы крутизной до 20° в весенних условиях преодолеваются танком Т-34 на 2-й передаче. Преодоление подъемов и косогоров в зимних и весенних условиях лимитируется для танка Т-34 сцепными качествами гусеницы с грунтом и в зимне-весенних условиях являются недостаточными. Необходимо срочно разработать приспособление, повышающее сцепление гусениц с грунтом – шпоры или зимние траки. Случаев сваливания или заклинивания гусениц за все время испытаний не отмечено. Фиксацию гусеницы следует считать надежной.
2. Преодоление труднопроходимых участков:
Виды участков
Глубина покрова
Глубина погружения танка
Примечание
Снежная целина
до 1800 мм
420 мм
На 1-й передаче
Заболоченная после таяния снега лощина
до 430 мм
360 мм
На 1-й и 2-й передачах
Проходимость танка Т-34 по снежной целине значительно выше проходимости танка БТ-7М и может быть признана хорошей. Проходимость танка Т-34 на заболоченных после таяния снега участках – удовлетворительная.
3. Ломка отдельных деревьев и движение в лесу.
а) Преодолеваемые танком Т-34 отдельные деревья:
Порода дерева
Диаметр дерева в мм.
Условия
Результат
Передача
Число попыток
Сосна
457
1
3
Танк дерево не преодолел в следствие пробуксовки гусениц
Сосна
457
2
1
Преодолел
Сосна
605
2
2
Преодолел
Сосна
879
3
1
Танк дерево сломал, при падении дерева разбиты фара и прожектор, сняты зубья сектора подъемного механизма Л-11, погнуты крылья и щитки
При ломке отдельных деревьев, танк, повалив дерево, продолжает движение вперед, преодолевая вывороченные корни, ствол и ветви дерева. Максимальной толщиной преодолеваемого танком на 2-й передаче дерева (сосны) является 600–700 мм. На 3-й передаче (динамически) танк Т-34 ломает сосны до 900 мм толщиной,
б) Группа деревьев:
Порода
Число деревьев
Диаметры деревьев в мм
Условия
Результат
Передача
Число попыток
Сосна
5
255-416
2
4
Танк группу деревьев преодолел и прошел вперед через поваленные деревья
Сосна
7
309-446
2
5
Танк группу деревьев преодолел и прошел вперед через поваленные деревья
Танк Т-34 преодолевает тесно стоящие группы деревьев (сосны) диаметром 250–450 мм после 4–5 попыток и проходит вперед через поваленные деревья,
в) Движение в лесу:
Танк Т-34 может двигаться на 1-й и 2-й передачах по лесным участкам средней густоты с преобладающей толщиной деревьев 200–300 мм. Танк Т-34 обладает хорошей проходимостью при преодолении лесных участков, групп деревьев и отдельных деревьев, значительно превышая по этому показателю танк БТ-7М.
Прочность танка в целом достаточная. Наиболее слабыми, подлежащими усилению, местами танка являются: а) смотровые приборы; б) привод жалюзи; в) подъемный механизм системы Л-11..[3]
18 апреля 1940 г., также в рамках определения проходимости танка Т-34, состоялось испытание по преодолению искусственных малозаметных препятствий (МЗП), а именно – колючей проволоки. Танк преодолел участок МЗП 10x40 м на 3-й передаче, причем вся проволока была намотана на ходовую часть. При этом машина сохранила полную подвижность и по мере дальнейшего движения частично освободилась от намотанной проволоки. Единственным полученным повреждением при преодолении этого препятствия были смятые задние грязевые щитки.
Танк № 1 свалил сосну диаметром 605 мм.
Танк № 1 проходит на 2-й передаче через сваленную сосну диаметром 457 мм.
Танк № 1 свалил на 2-й передаче сосну диаметром 350 мм.
Обстрел башни и корпуса 37– и 45-мм бронебойными снарядами Испытание броневой защиты опытного танка Т-34 на снарядостойкость состоялось 24 марта 1940 г. на Полигоне АБТУ в Кубинке. Обстрелу подверглись левый наклонный бортовой лист корпуса и левая боковая стенка башни танка № 1. Испытания проводились с дистанции 100 м бронебойными снарядами из противотанковой пушки калибра 37 мм, установленной в 6-тонном танке «Виккерс», и из отечественной противотанковой пушки обр. 1934 г. калибра 45 мм, смонтированной в танке БТ-7. Для определения степени поражения экипажа в башню обстреливаемого танка на место командира был посажен манекен. По танку осуществили четыре выстрела, по два из каждой пушки.
Первое поражение 37 мм бронебойным снарядом произведено в башню. Поражение кондиционное, имеет форму сферической воронки глубиной 17 мм с диаметрами 60 и 63 мм. От удара снаряда произошли следующие разрушения:
1. Разбито стекло и зеркала левого смотрового прибора башни, и вышел из пазов налобник, вследствие ненадежной фиксации.
2. Сварной шов бронезащиты левого смотрового прибора башни дал трещину длиной до 190 мм с незначительными местными вырывами наплавленного металла.
Танк № 1 подходит к подъему крутизной 12°.
Танк№ 1 преодолевает на 1 – й передаче косогор крутизной 28°. Косогор не преодолен.
Танк№ 1 преодолевает на 1-й передаче косогор крутизной 14,5° и протяженностью 150 м. Косогор преодолен.
Танк № 1 проходит на 1 -2-й передачах по дубовому лесу; диаметр деревьев – 200–300 мм.
Танк № 1 преодолел на 3-й передаче с первой попытки сосну диаметром 879 мм; сосна упала на танк.
На макете человека поражений не обнаружено. Мотор обстреливаемого танка, работавший на 600 об/мин. не был заглушен.
Второе поражение произведено 37 мм. бронебойным снарядом в бортовую броню. Поражение кондиционное, имеет туже форму, что и первое, но глубина его – 12мм. и диаметры 52 мм. и 55 мм. От удара снаряда других разрушений не обнаружено. Уменьшение объема выбитого металла из бортовой брони, по сравнению с объемом выбитого металла из боковой стенки башни, объясняется увеличенным наклоном бортовой брони. Увеличение угла наклона брони на 10° в пределах от 30°до 40° при уменьшении ее толщины на 5 мм. по сравнению с толщиной и углом наклона стенки башни оставляет преимущество по снарядостойкости за бортовой броней.
На макете человека поражений не обнаружено. Мотор, работавший на 600 об/мин. не был заглушен.
Третье поражение 45 мм. бронебойным снарядом произведено в нижний обрез боковой стенки башни от которой снаряд примерно половиной своей площади поперечного сечения срезал угол кромки и ударился о броню стенки подбашенной коробки. Оставил на ее лицевой части след, глубиной 10мм, длинной 60 мм и шириной 55 мм и рикошетировал в сварной шов, в днище ниши башни, имеющего толщину 13 мм. От острого угла днища, приваренного к стенке башни и к обечайке, снаряд отколол четыре примерно одинаковых куска, средние размеры, каждого из которых – 60x25x13 мм. Сварные швы разрушены, три куска сместились один относительно другого, но остались зажатыми между стенками ниши башни и обечайкой. Четвертый кусок был выбит вместе с наплавленным металлом шва и обнаружен внутри корпуса. Ни снаряд, ни его осколки за броней не обнаружены.
От удара снаряда произошли следующие разрушения:
1. Башня заклинилась, и ее вращение прекратилось вследствие вмятины, образовавшейся на погоне и смещения шариков с их траектории.
Примечание: Заклинка частично устранена силами экипажа с помощью домкрата за 3 часа.
Башня проворачивается от электромотора.
2. Три болта погона 010 мм – сорваны.
3. Захват погона, крепящийся на 3-х болтах 010 мм сорван.
4. Спинка сидения артиллериста, крепящаяся на 2-х болтах 010 мм. – сорвана.
5. Разбито наружное стекло правого смотрового прибора башни (толщина стекла – 4 мм.).
На макете человека обнаружено три поражения (два в голову и одно в бок). Мотор, работавший на 600 об/мин. не был заглушен.
4-е поражение 45 мм бронебойным снарядом произведено в башню. Поражение кондиционное. Оно отличается от двух первых тем, что имеет более вытянутую форму. Длина его = 62 мм, ширина = 50 мм и глубина = 14 мм. Металл в месте удара снаряда выбит под значительно большим углом. С внутренней стороны брони образовалась выпуклость. От удара снаряда других разрушений не обнаружено. Стрельба производилась по танку с заглушенным мотором. [4]
На основании этих данных комиссией были сделаны выводы о необходимости внесения следующих изменений:
– увеличения толщины днища ниши башни до 20 мм;
– улучшения качества сварных швов, исключающие возможность поражения экипажа осколками сварки;
– устранения возможности заедания башни в погоне;
– пересмотра конструкции смотровых приборов с целью устранения возможности их разрушения при поражении близлежащих участков брони;
– усиления болтов крепления захватов погона башни и сидений стрелков.
Кроме этого, были даны рекомендации о проведении дополнительных испытаний на снарядоустойчивость.
Испытание снарядоустойчивости корпуса и башни танка Т-34 является неполным и не дает достаточного представления о надежности броневой защиты жизненных центров танка. Необходимо провести дополнительный обстрел танка, обратив особое внимание на следующие узлы:
1. Крыши башни и корпуса при обстреле с возвышенностей
2. Днища при переваливании танка через вертикальные препятствия.
3. Вертикальные бортовые листы и ходовая часть.
4. Бронировка артсистемы.
Наряду с обстрелом из противотанковых пушек необходимо проверить защищенность танка от поражения крыши и днища связками гранат и днища и ходовой части противотанковыми минами. [5]
Танк№ 1 после преодоления МЗП.
Танк № 1 преодолевает МЗП.
Испытание корпуса и башни на герметичность
Данное испытание состоялось 22 апреля 1940 г. неподалеку от завода им. Коминтерна. Целью являлось определение степени защищенности танка от проникновения горящей жидкости внутрь корпуса и башни при закрытых люках и возможности возникновения пожара. В целом конструкция Т-34 обеспечивала быстрое стекание горящей жидкости за счет преобладания наклонных листов корпуса и башни, а также отсутствия выступающих частей на наружной поверхности танка. Защита от проникновения жидкости внутрь машины осуществлялась посредством управляемых изнутри надрадиаторных и надтрансмиссионных жалюзи, уплотнений люков и жалюзи, а также с помощью отбуртовок по краям вырезов над радиаторами. При забрасывании танка № 1 с работающим мотором бутылками с бензином были получены следующие результаты и сделаны выводы:
1. При попадании горящей жидкости на маску артсистемы, переднюю часть погона башни и на крышу люка водителя пламя и жидкость проникают в боевое отделение и отделение управления, что влечет к поражению экипажа и может являться причиной возникновения пожара в танке.
2. При закрытых надрадиаторных жалюзи, от забрасывания на крышу башни отдельных бутылок с бензином, проникновения пламени в моторное отделение и прямого влияния на работу двигателя – не отмечено. Необходимо отметить, что длительное (свыше 3–5 мин.) движение танка с закрытыми жалюзи в летних условиях невозможно вследствие быстрого перегрева двигателя. Управление жалюзи неудовлетворительно, т. к. требует значительных затрат времени и усилий.
3. При открытых надрадиаторных жалюзи попадание одной бутылки с бензином имеет следствием воспламенение масла в воздухоочистителе, что при малых оборотах может повлечь к остановке двигателя. Горение масла в воздухоочистителе влечет за собой:
а) прогорание сетки в раструбе всасывающих коллекторов;
б) прогорание резиновых соединений раструба коллекторами;
в) расплавление сот радиаторов;
г) прогорание дюритов верхней соединительной трубки радиаторов;
д) прогорание прокладок штуцеров форсунок двигателя.
Перечисленные повреждения полностью выводят танк из строя.
Зашита танка от проникновения горящей жидкости неудовлетворительна.
Необходимо обеспечить от поражения горящей жидкостью экипаж путем увеличения герметичности погона башни, люков и смотровых приборов. Для защиты от повреждения двигателя и систем охлаждения, питания и смазки следует:
а) Обеспечить быстрое и мягкое управление надрадиаторными жалюзи.
б) Разработать дополнительную защиту карманов над радиаторами.
в) Ввести негорящий заменитель масла в воздухоочистителе.
г) Ввести огнестойкие соединения и прокладки системы охлаждения и питания.
д) Углубление на наружной крыше под нишей башни защитить от попадания бросаемых снаружи предметов. [6]
За все время войсковых испытаний комиссия оценивала удобство рабочих мест экипажа. Для этого экипажу требовалось производить все работы (наблюдение, прицеливание, стрельба и т. д.) при закрытых люках и в полностью укомплектованной машине. Ниже приведем результаты этих оценок:
I. Рабочее место водителя
Сиденье водителя по своим размерам, устройству и амортизации достаточно удобно. Гэризонтальная подвижность сиденья по конструкции рассчитана приблизительно на 100 мм, но фактически возможна в пределах только 60 мм, что является недостаточным. Ограничение подвижности имеет место по направлению назад, благодаря чему сиденье не может быть приспособлено для водителя высокого роста. Ножные педали управления при крайнем заднем положении сидения расположены близко к нему, поэтому у водителя высокого роста ноги будут значительно сгибаться в коленных суставах. Рычаги борт, фрикционов расположены наоборот – очень далеко от сиденья: удаленность их от плечевых точек около 800 мм, что значительно превышает средние размеры длины рук, вследствие этого водитель при работе рычагами принимает согнутое положение и отрывается от спинки сиденья. Высота сиденья не соответствует высоте отделения управления. Расстояние от сидения до потолка не вполне обеспечивает свободного размещения водителя выше среднего роста. При росте 175 см. зазор между головой и потолком равен всего лишь 10 мм., что не вполне гарантирует от ушибов головы о верхний броневой лист.
Контрольные приборы расположены на передней стенке отд. управления и не требуют от водителя поворота головы. Освещение приборов осуществлено таким образом, что прямой свет лампочек не попадает в глаза водителя. Видимость приборов хорошая. Смотровых приборов у водителя три: один центральный и два боковых. По отношению к водителю расположены удобно, но по своему устройству не обеспечивают достаточной видимости (забиваются снегом, грязью и т. д.).
II. Рабочее место стрелка – радиста.
Сиденье стрелка в отделении управления танком выполнено аналогично сиденью водителя. Размещение стрелка по отношению к пулемету нормальное. Наблюдение стрелка-радиста весьма ограничено, т. к. наблюдать он может только через прицельное отверстие в шаровой установке. Горизонтальная подвижность сиденья недостаточна, и само сиденье расположено высоко от днища, поэтому стрелок упирается головой в наклонный лист передней брони. Размещение боеукпадки пулеметных дисков в нише у борта стесняет стрелка – радиста и уменьшает угол горизонтального обстрела из пулемета.
III. Рабочее место командира танка.
1. Размещение командира в танке стеснено. Расстояние от гильзоулавливателя до упора левого плеча равняется 450 мм, т. е. несколько меньше средней ширины плеч. При наличии зимнего обмундирования стесненность командира еще больше.
2. Сиденье не дает вогнутости под тяжестью тела, поэтому положение командира недостаточно устойчивое.
3. Сиденье недостаточно надежно фиксируется на кронштейне – имеет боковое качание.
4. Пользование маховичками поворотного и подъемного механизмов башни и системы недостаточно неудобно. При перекрещивании рук, правая рука плотно прилегает к левой, вследствие чего проворачивание башни затруднено.
5. Спусковая педаль расположена близко к сиденью. Нога находится в согнутом положении, что затрудняет движение ступни при пользовании педалью спуска. Необходимо усилить крепление ножного спуска сместив его влево с целью возможности постановки обеих ног на подставку и чтобы правая нога не зажималась гильзоулавливателем и казенной частью пушки.
6. Окуляры ПТ-1 и ТОД расположены не в одной плоскости, что затрудняет пользование ими.
7. К маховичку ТОД плохой доступ для наводки.
8. Расположение рации в нише загружает командира танка, отвлекая его от непосредственной работы. Установленный в люке башни прибор кругового обзора не обеспечивает наблюдения, а также не защищен от поражения.
IV. Рабочее место заряжающего.
1. По пунктам 1,2 и 3 рабочего места командира аналогичные недостатки и на рабочем месте заряжающего.
2. Отсутствие укладки пулеметных магазинов в башне не обеспечивает интенсивного ведения огня из спаренного пулемета.
У рабочих мест необходимо:
1. Установить термоса для питьевой воды экипажу.
2. Предусмотреть размещение неприкосновенного запаса продуктов питания экипажа и положенного ему имущества по табелю.
3. Предусмотреть установку захватов для распора руки обшивку острых углов с целью защиты от ушибов головы при преодолении препятствий. [7]
