Текст книги "Техника и вооружение 2011 02"

Автор книги: авторов Коллектив

сообщить о нарушении

Текущая страница: 4 (всего у книги 8 страниц)

К моменту завершения отработки нового детища Н.Ф. Шашмурина и его коллег и начала освоения серийного производства танков ПТ-76 и бронетранспортера БТР-50П на Сталинградском танковом заводе (начало 1952 г.) как раз и относится время моего личного знакомства с Николаем Федоровичем.

До этого мне не приходилось слышать этого имени. Даже в 1943 г., когда меня, молодого фронтовика-танкиста, направили в Челябинское танкотехническое училище, где я в течение десяти месяцев обучался специальности старшего механика-водителя танка КВ-1C, я ни разу не слышал о Шашмурине, одном из главных соавторов этой машины. В период моего знакомства с Николаем Федоровичем в 1952 г. я также ничего не знал о его прошлых заслугах, о которых мог лишь предположить по двум золотым лауреатским медалям, сиявшим на его пиджаке.

Меня только что перевели из войск для прохождения дальнейшей службы в военное представительство на Сталинградский тракторный завод. Не успев получить служебную квартиру, я проживал в номере заводской гостиницы, выделенном нам с женой в заводском поселке. Останавливаюсь на этих подробностях лишь для того, чтобы обрисовать обстоятельства нашего знакомства с Шашмуриным, который вместе с группой ленинградских конструкторов также жил в этой небольшой гостинице. Поэтому первоначально наше общение происходило не в служебной, а скорее в бытовой, неформальной обстановке. Еще конкретнее-за преферансом в редкие свободные субботние вечера.

Преферанс – неплохой тест личных качеств партнеров. Шашмурин был приятным игроком, спокойным и невозмутимым, без каких– либо «закидонов», которые подчеркивали бы его начальственное положение по отношению к партнерам. Его ироничные реплики, сказанные со строгим выражением лица, при кажущейся их серьезности на самом деле были добродушны и безобидны.

Внешность Николая Федоровича располагала к себе, хотя и не допускала какого– либо панибратства. Несмотря на не слишком высокий рост, худощавую фигуру и редкие светлые волосы, он производил впечатление человека значительного, солидного и уверенного в себе. И хотя атмосфера в компании ленинградских конструкторов была товарищеской и вполне демократичной, лидирующая роль Шашмурина ощущалась во множестве мельчайших признаков.

Правда, в тот сложный период свободные субботние вечера выпадали нечасто – всего на моей памяти два или три раза. К тому же сказывалась напряженность и повышенная нервозность обстановки на заводе. Дело в том, что конструкторская доработка ПТ-76 по результатам проведенных в 1951 г. войсковых испытаний десяти танков в Киевском военном округе и морских испытаний пяти танков в районе Севастополя сильно затягивалась. Продолжались случаи разрушения шатунов двигателей от гидроударов в результате попадания воды в цилиндры двигателя при движении танков на плаву. Это было связано с неполадками в работе упоминавшегося выше автоматического механизма защиты двигателя. Случались также поломки силового привода к водометам, разрушались отдельные детали ходовой части. Проводимые мероприятия не всегда давали должный эффект. Вновь под угрозой срыва оказались установленные сроки. Из Москвы на СТЗ зачастили высокопоставленные чиновники от промышленности и военного ведомства. Проходили бесконечные совещания, в том числе непосредственно в цехах, где представители военного ведомства предъявляли на собранных танках и на отдельных агрегатах свои конкретные претензии к качеству изделий.

При подведении итогов на совещании в кабинете начальника сборочно-сдаточного цеха несдержанный министр тракторного и сельскохозяйственного машиностроения Г.С. Хламов, крайне раздраженный надвигающейся опасностью срыва установленного срока завершения доработки танков, позволил себе при всех присутствующих повысить тон разговора с подчиненным ему директором СТЗ И.Ф. Синициным, человеком всеми уважаемым и авторитетным. Это еще более накалило обстановку, и разговор принял слишком крутой оборот.

Один из первых серийных танков ПТ-76.

Первый опытный образец БТР-50.

Попав в такую непривычную для меня обстановку, я с любопытством следил за поведением окружающих. И тут мне показалось, что наиболее вменяемым и рассудительным из всех присутствующих остался Н.Ф. Шашмурин. Он довольно спокойно и не без внутренней иронии наблюдал за возбужденными спорами участников совещания, не вступая в бесполезные словопрения. И лишь когда дело доходило до принятия конкретных решений, он брал слово и в достаточно спокойном и подчеркнуто деловом тоне излагал свои предложения. Четкий характер его предложений, их обоснованность производили на всех благоприятное, я бы сказал, умиротворяющее действие. Взаимные упреки прекращались, и все сосредотачивали внимание на техническом содержании намечаемых мероприятий, конкретных исполнителях и реально возможных сроках их выполнения.

Особенно большое впечатление на меня произвело, я бы сказал, благородство позиции Н.Ф. Шашмурина в отношении устранения дефектов трансмиссии танка. Дело в том, что он являлся автором специальной трансмиссии, разработанной для плавающего танка. Особенностями этой трансмиссии были ее многофункциональность, легкость и малогабаритность.

Что касается многофункциональности, речь шла о совмещении в трансмиссии функций, связанных с движением танка на суше и на плаву. Предусматривалась возможность передачи крутящего момента двигателя либо на гусеничный, либо на водометный движитель, либо одновременно на оба движителя (для движения по мелкой воде и уверенного выхода из воды на крутой берег). Однако в связи со сжатыми сроками, установленными правительством, было принято предложение А.С. Ермолаева использовать для танка ПТ-76 существующую коробку передач танка Т-34, давно освоенную в серийном производстве и в войсковой эксплуатации, дополнив ее простейшими редукторами отбора мощности на водометный движитель. И хотя это решение было не столь изящным, как предложенное Шашмуриным, и приводило к увеличению габаритов трансмиссии и ее массы почти на полтонны, возобладали интересы быстроты освоения в производстве. При этом прогнозировалось, что надежность работы коробки передач в танке ПТ-76 заведомо обеспечена, так как она будет подвергаться вдвое меньшей нагрузке, чем в Т-34. Поэтому Н.Ф. Шашмурина обязали без достаточной проверки ввести в КД легкого танка вместо своей трансмиссии коробку передач танка Т-34.

Но жизнь внесла в это техническое решение свои непредсказуемые комментарии. В танке ПТ-76 коробка передач повела себя неожиданно: из-под уплотнения выходного вала началась интенсивная течь масла. Отправлять в войска танки с таким дефектом военное представительство не имело права. Это обстоятельство стало одним из наиболее острых обсуждаемых вопросов на упомянутом выше совещании.

Говоря о благородном поведении Шашмурина, я имею в виду тот факт, что при бурном обсуждении этого дефекта он не стал злорадствовать и перекладывать вину на тех, кто вопреки его мнению принимал решение об установке в ПТ-76 коробки передач танка Т-34. Отбросив свое авторское самолюбие, он занял исключительно конструктивную позицию. Его сугубо деловое выступление содержало предложение о сроках проведения квалифицированного анализа причин такого странного поведения коробки передач и поиска путей исправления создавшегося положения. К этой работе Шашмурин предложил привлечь специалистов Муромского машиностроительного завода, серийного производителя этих коробок передач, которому ранее были переданы функции головного предприятия и держателя калек КД на эти коробки. Военных он попросил обеспечить участие в этой работе руководителя военного представительства на Муромском заводе инженер– полковника И.И. Муравича, одного из опытнейших специалистов-танкистов.

Ходовой макет танка «Объект 282T» с управляемым ракетным оружием и ходовой макет танка «Объект 288» с газотурбинной силовой установкой. В работах над этими машинами также принимал активное участие Н.Ф. Шашмурин.

Предложение Шашмурина было одобрено, и последующие события подтвердили его правильность. Причина странного поведения коробки передач была найдена. Ею оказалось использование в танке ПТ-76 эжекционной системы охлаждения двигателя, изолированной от внутреннего объема МТО, в отличие от вентиляторной системы в танке Т-34. Отсутствие потока охлаждающего воздуха через трансмиссионное отделение танка ПТ-76 и приводило к перегреву масла в КПП и его интенсивному выбиванию через уплотнение выходного вала. Возможность восстановить обдув КПП наружным воздухом отсутствовала по условию герметичности плавающей машины. Проблему удалось решить общими усилиями за счет улучшения дренажа КПП путем усовершенствования конструкции ее сапуна, а также введением комбинированного уплотнения выходного вала с установкой маслоотражательной шайбы и втулки с резьбой, перегонявшей смазку от конца вала к его центру.

Нелишне отметить, что идея Н.Ф. Шашмурина о специальной облегченной трансмиссии для плавающих машин через много лет все-таки нашла свое претворение в жизнь. Правда, это уже произошло не в России, а в Чехословакии, где началось производство плавающих бронетранспортеров БТР-50П по советской лицензии. Чехословацкие специалисты, не скованные жесткими сроками, разработали и внедрили в производство облегченную и более технологичную коробку передач.

Для конструкторского сопровождения серийного производства ПТ-76 и БТР-50П на СТЗ было создано особое конструкторское бюро, которому передавались функции головной организации по этим изделиям вместе с подлинниками конструкторской документации. И здесь я не могу не отметить ту большую роль, какую сыграл Н.Ф. Шашмурин со своими ленинградскими коллегами, временно прикомандированными к СТЗ, в оказании неоценимой помощи молодым специалистам нового ОКБ. На первых порах все технические предложения по корректировке конструкторской документации применительно к технологии серийного производства и устранению выявленных недостатков рассматривались совместно ленинградскими и сталинградскими специалистами. В особо сложных случаях к решению этих вопросов как высший авторитет подключался лично Н.Ф. Шашмурин. Это был своего рода мастер-класс. Такая совместная работа стала лучшей школой для сталинградских конструкторов.

После завершения своей деятельности в Сталинграде Николай Федорович вернулся в Ленинград. К сожалению, мне больше не довелось с ним увидеться лично. Известно было, что он успешно продолжал участвовать в разработках новых образцов бронетанковой техники, читать курс специальных лекций студентам Ленинградского политехнического института.

Подошедшим до меня сведениям, с возрастом здоровье его резко ухудшилось. Ему пришлось отказаться от бурной и многотрудной ответственной работы в конструкторском бюро. Но полностью прекратить свою творческую деятельность он не мог по складу своей натуры. Живя на скромную пенсию, он стал летописцем истории отечественного танкостроения. Его рукопись, представляющая предельно откровенную, полную полемической заостренности повесть о памятных ему событиях, изложенная умным, интеллигентным языком, до сего времени оставалась в его личном архиве. Часть собранных им материалов, относящихся к разработке и производству танков на Кировском заводе, Николай Федорович привез в Москву и передал безвозмездно музею Победы на Поклонной горе. Другая часть собранных им материалов, озаглавленная «Очерк по истории создания плавающих боевых машин – танка ПТ-76 и бронетранспортера БТР-50П», была опубликована в Ленинграде на правах рукописи в 1980 г.

Печально, что до сих в полном объеме не увидели свет уникальные материалы собранного Шашмуриным архива, представляющие колоссальный интерес как отражение нашей бурной истории довоенного, военного и послевоенного периода и в то же время как волнующий человеческий документ из жизни одного из самых талантливых отечественных танковых конструкторов.

«Гадкие утята» Panzertruppen

Олег Скворцов

Фото из архива автора

См. в «ТиВ» № 12/2010 г., № 1/2011 г.

Pz.Kpfw.III Ausf.C в парке 6-го танкового полка весной или летом 1939 г. Для облегчения доступа к агрегатам сняты верхние горизонтальные и нижние вертикальные люки передней части корпуса. Крест нанесен прямо поверх номера шасси – 60306. Обычно такие кресты временно наносились на бронетанковую технику, участвующую в торжественных мероприятиях. Возможно, танк использовался при церемонии принятия присяги или возглавлял колонну во время парада в Праге.

Pz.Kpfw.III Ausf.C или D 6-го танкового полка в Польше осенью 1939 г. Польские 37-мм противотанковые пушки, выпускаемые по лицензии фирмы «Бофорс», пробивали 16-мм броню первых «троек» с любой дистанции. На фотографии хорошо заметна особенность конструкции башен первых серий Pz.Kpfw.III – лоб башни был не монолитным, а представлял собой три вертикальные секции, прикрепленные к башне болтами с коническими головками.

Ремонт Pz.Kpfw.III Ausf.А 2-го танкового полка во время польской кампании.

Справа на задней части корпуса видно стандартное устройство для сбрасывания дымовых гранат, заменившее старую трубчатую конструкцию.

Автомобили для бездорожья

К 55-летию Специального конструкторского бюро Московского автомобильного завода им. И.А. Лихачева

Р. Г. Данилов

Продолжение.

Начало см. в «ТиВ» № 7-11/2009 г., № 1–5,7-12/2010 г., № 1/2011 г.

Вверху: комплекс ПЭМ «490».

«Синие птицы»

Многолетний опыт эксплуатации поисково-эвакуационных установок ПЭУ и испытаний опытных амфибий ПЭУ-2 (5901), ПЭУ-3 (4904) и 49042 (см. «ТиВ» № 10–12/2010 г.) позволил сформировать основные требования к комплексу поисково-эвакуационных машин (ПЭМ). В результате напряженных исследований так и не удалось создать автомобиль, обладающий абсолютной проходимостью на снегу, воде, болоте и твердом грунте, поэтому и возникла идея использовать комплекс машин.

Для движения по дорогам общего пользования, на пересеченной местности, на внутренних водоемах с открытой водной поверхностью было решено использовать колесные автомобили-амфибии высокой проходимости. Одна колесная машина служила для эвакуации с места приземления спускаемого аппарата (СА) и оборудовалась краном и грузовым отделением. Вторую колесную амфибию планировалось оборудовать пассажирским салоном, где должны были размещаться медицинский персонал и аппаратура для оказания первой помощи космонавтам. Для эксплуатации на снегу глубиной более 1 м, на болотах любой глубины и водоемах, покрытых тонким льдом, было предложено задействовать небольшой шнекороторный снегоболотоход, который предполагалось перевозить на колесном автомобиле-амфибии.

Использование комплекса из двух колесных машин давало большие тактические преимущества. Такие амфибии могли помогать друг другу при преодолении сложных участков на бездорожье. Испытания показали, что при движении в тандеме двух автомобилей, соединенных жесткой сцепкой, достигается чуть ли не двухкратное повышение проходимости. Второй автомобиль всегда мог прийти на помощь застрявшей машине. Кроме того, наличие двух поисковых машин позволяло с высокой точностью запеленговать объект поиска.

Главным требованием ко всем машинам комплекса стала авиатранспортабельность, так как для скорейшего прибытия в район поиска их перевозка должна была осуществляться имеющимися в поисково-спасательных частях самолетами и вертолетами. Кроме того, части ПСС, как правило работали, на местах, где были в основном грунтовые аэродромы, на которые могли садиться только самолеты Ан-12 и вертолеты Ми-6. Поэтому к автомобилям-амфибиям предъявлялись дополнительные очень жесткие требования по габаритам – высота машин не должна была превышать 2 м.

Подготовка технического задания на комплекс, получивший обозначение «490», началась еще в декабре 1972 г. Для согласования тактико-технического задания 12 января 1973 г. СКВ ЗИЛ посетили генерал Л.Н. Страхов, начальник отдела управления ВВСВ.М, Романенко, начальник отдела технической службы ВВС В.В. Иванов. Впрочем, В.М. Романенко и В.В. Иванов в этот период постоянно бывали в СКВ ЗИЛ, кроме технического задания контролируя процесс сборки машин ПЭУ-1М и 49042. 20 апреля В.А. Грачев подписал у зам. министра автопрома Е.А. Башинджагяна тактико-технические требования на комплекс.

В это время полным ходом шли испытания амфибии 49042, созданной на облегченных оригинальных агрегатах. Военные присматривались к новой машине и внимательно следили за испытаниями. Однако в ее конструкции имелись два существенных изъяна. Вначале при проектировании просто забыли про водоходный движитель: для него не был предусмотрен отбор мощности в новой раздаточной коробке. Привод на водомет пришлось брать с боковой КОМ коробки передач, не рассчитанной на такую нагрузку. На испытаниях КОМ неоднократно ломалась. Вторым существенным недостатком были жестко подвешенные к корпусу центральные колеса. Отсутствие подвески сказывалось на плавности хода машины и снижало ее максимальную скорость при движении по дорогам с твердым покрытием, поэтому в качестве прямого прототипа новой колесной амфибии комплекса ПЭМ машина 49042 не рассматривалась. На ней отрабатывались новые узлы и агрегаты, проходили тактические испытания по поиску СА в реальных условиях. Для всех было очевидно, что нужна новая машина.

2 июля 1974 г. В.В. Шестопалов закончил разработку раздаточной коробки с отбором мощности на водомет. 22 августа А.П. Селезнев представил общий вид водяных рулей. 16 сентября вышел приказ и.о. генерального директора ПО ЗИЛ В.Л. Мельникова N«352 о постройке изделий 4906, 49061 и 2906. Главному конструктору СКВ ЗИЛ В.А. Грачеву предписывалось до 1 ноября выдать полный комплект конструкторской документации. 19 сентября кузовщики закончили вычерчивать кабину и начали мотоотсек амфибии 4906. 26 сентября начальник КБ гидравлики Ю.И. Соболев подготовил всю конструкторскую документацию на водоходный движитель. 2 октября были готовы кальки корпуса. 12 ноября началось изготовление деревянного макета кабины и макетирование посадочного места водителя. В декабре на макете проверяли размещение приборов радионавигационного комплекса. Проект комплекса отправили на согласование командиру технической службы ВВС Н.Г. Фролову.

В январе 1975 г. приступили к сборке первой машины – грузовой ЗИЛ-4906, а в марте – пассажирской ЗИЛ-49061. Грузовая машина комплекса «490» была собрана 31 мая 1975 г., а пассажирская – 6 июня.

Над созданием колесных амфибий комплекса «490» работали: конструкторы В.А. Грачев, А.И. Филиппов (ведущий конструктор комплекса), Ю.В. Балашов (ведущий конструктор ЗИЛ-4906), Б.П. Борисов (ведущий конструктор ЗИЛ-49061), А.Г. Кузнецов, М.П. Морозов, А.Н. Рылеев, З.С. Васильева, А.Д. Андреева, Л.А. Кашлакова, В.В. Шестопалов, Н.М. Никонов, Г.И. Хованский, Ю.И. Соболев, A.П. Селезнев, В.Я. Горин, П.М. Прокопенко, Э.М. Куперман, Н.А. Егоров, В.О. Нифонтов, В.А. Костылев, В.Д. Комаров, Г.И. Мазурин, А.А. Соловьев, Г.Т. Крупенин, В.Н. Аношкин, В.А. Чугунов, Н.В. Лыков; испытатели В.Б. Лаврентьев, А.И. Алексеев, В.Я. Воронин (ведущий испытатель ЗИЛ-4906), А.В. Борисов (ведущий испытатель ЗИЛ-49061), И.М. Артемов, В.И. Замотаев, В.М. Андреев, B.C. Баженов, В.М. Ролдугин, Ю.П. Федин, О.В. Борисов, О.Г. Лазарев, В.Г. Жигачев, Н.М. Балин, А.И. Нестеров, В.М. Клоков, В.Г. Шорин, С.И. Колесников; водители-испытатели А.М. Шустов, В.П. Никитин, Б.И. Григорьев, Б.В. Нежевенко, А.И. Пятых, Н.И. Моря, A.В. Петрунин, Е.Ф. Бурмистров, Г.А. Гусаков, Б.Л. Гулак, В.М. Зубец; технологи А.И. Мурашев, В.А. Жирков, П.И. Ляпичев, В.А. Шурунов, Н.И. Воронцова, К.Т. Шабышева; представители заказчика B.А. Андреев, А.Г. Мунтян, А.Д. Безгин.

Внешний вид амфибий ЗИЛ-4906 и ЗИЛ-49061 комплекса «490».

Макет кабины экипажа.

Краткое описание конструкции

ЗИЛ-4906 был скомпонован с кабиной (рубкой) перед двигателем, в отличие от опытной амфибии 49042, на которой двигатель размещался сзади. Сразу за моторным отсеком находилась грузовая платформа, а в варианте ЗИЛ-49061 – пассажирский салон. Это позволило уменьшить габарит машины по высоте и обеспечило удобный привод водоходного движителя – от заднего торца раздаточной коробки.

Машина получила водоизмещающий корпус, изготовленный из полиэфирной смолы, армированной стеклотканью. Рабочие места водителя и трех членов экипажа располагались во встроенной в корпус рубке (кабине) экипажа, в которой также находились контрольно-измерительные приборы, радиокомпас и навигационная аппаратура. Сверху рубка закрывалась съемным колпаком. Для посадки и высадки экипажа в крыше колпака были предусмотрены два люка с крышками. Ветровые стекла колпака оснащались трехщеточным пневматическим стеклоочистителем и электрическим омывателем стекол с ручным включением.

Сиденье водителя – полужесткого типа, анатомического профиля, регулировалось по росту водителя и углу наклона спинки. Для облегчения посадки и высадки экипажа через люки колпака кабины спинку сиденья водителя и правую спинку сиденья экипажа выполнили откидными. Сиденье членов экипажа могло откидываться вперед. Двухместная спинка также откидывалась вперед, открывая доступ в багажник. Внутренняя полость спинки в откинутом положении могла служить в качестве стола. Рабочие места водителя и членов экипажа были оборудованы ремнями безопасности «Норма».

В пассажирском варианте в задней части водоизмещающего корпуса был встроен салон, предназначенный для размещения и обслуживания трех пассажиров и трех врачей. Для сообщения с рубкой в пассажирском салоне имелось радиопереговорное устройство (СПУ). Пол кабины был покрыт шерстяным или резиновым ковром. Посадка в салон производилась через дверь в задней стенке. На плаву для входа в пассажирский салон использовался передний люк– лаз. Для погрузки носилок в задней стенке салона выполнили специальный люк-лаз.

Остекление салона состояло из десяти глухих безопасных закаленных стекол. В темное время суток салон освещался двенадцатью плафонами. В пассажирском салоне, кроме зависимой системы отопления, состоящей из двух воздушно-жидкостных отопителей, использующих тепло системы охлаждения двигателя, был установлен независимый воздушный отопитель и кондиционер.

В состав оборудования пассажирского салона входили трое носилок, три подушки многоместного сиденья и три откидных сиденья. Крепление носилок осуществлялось за поручни в трех точках на специальных съемных кронштейнах с резиновыми амортизаторами. При использовании многоместного сиденья носилки ставились на ребро и крепились кронштейнами и ремнями к стенке. В шкафах у входа в пассажирский салон находились горноспасательные аппараты ГСА-8М, авиационные спасательные жилеты АСЖ-58, поисковый ВЗИП, летное зимнее обмундирование и т. д. Под сиденьями размещались бензопримус, грелки, термосы, запас воды в 20-литровом бидоне, комплект медицинских шин, морские спасательные костюмы, спасательная лодка ЛАС-5М, швартовые фалы. В передней части в шкафах имелись поильник и неприкосновенный запас. С левой стороны за шкафом был оборудован рукомойник.

В грузовом исполнении амфибии в задней части корпуса размещался неповоротный двухбалочный кран с гидравлическим приводом механизмов подъема и поперечного перемещения груза. Внутри крановых балок были установлены аутригеры. Погрузка СА производилась с помощью специальной траверсы, а его перевозка осуществлялась на специальном ложементе. После погрузки на ложемент на СА сверху надевалось швартовочное кольцо, и он закреплялся с использованием натяжного механизма. Кроме СА, грузовая амфибия ЗИЛ-4906 могла грузить (с помощью штатного крана) и перевозить на себе шнекороторный снегоболотоход.

ЗИЛ-4906 (49061) имел бортовую схему трансмиссии. Сразу за рубкой экипажа в моторном отсеке был установлен бензиновый двигатель типа ЗИЛ-130 мощностью 150 л.с., оснащенный двухдисковым сцеплением ЗИЛ-137 и механической 5-ступенчатой коробкой передач типа ЗИЛ-131. От коробки передач крутящий момент передавался на 2-ступенчатую планетарную раздаточную коробку, от которой осуществлялся привод средних и задних бортовых редукторов и редуктора привода гребных винтов. По конструкции раздаточная коробка, бортовые и колесные редукторы повторяли установленные на автомобиле ЗИЛ-132Р. Отличие заключалось в том, что на ЗИЛ-4906 (49061) бортовые и колесные редукторы для исключения попадания воды оснащались системой наддува внутренних полостей агрегатов.

Компоновка ЗИЛ-4906.

Кинематическая схема амфибии ЗИЛ-4906:

1, 6, 12, 17,25– колесный редуктор; 2,7, 11, 18, 21, 24 – бортовой редуктор; 3 – двигатель; 4 – сцепление; 5 – коробка передач; 8, 10,16, 19,20,22, 23 – карданная передача; 9– раздаточная коробка; 13 – редуктор привода гребных винтов; 14, 15 – колонки гребных винтов; 26 – привод спидометра.

Редуктор привода гребных винтов и продольный разрез колонки гребного винта.

Раздаточная коробка.

Расположение крановой установки на грузовой амфибии ЗИЛ-4906.

Редуктор привода гребных винтов предназначался для распределения крутящего момента, передаваемого от раздаточной коробки на правый и левый гребные винты. Он состоял из повышающих цилиндрической и конической зубчатых передач и двух предохранительных муфт. Предохранительные муфты с помощью срезаемых штифтов предотвращали поломки агрегатов привода гребных винтов.

Колонки правого и левого гребных винтов были установлены снаружи в кормовых нишах корпуса. Гребные винты – двухлопастные, фиксированного шага, невзаимозаменяемые, так как вращались навстречу друг другу. Каждый гребной винт монтировался на колонке, внутри которой размещалась коническая зубчатая передача со спиральным зубом. Для исключения возможности попадания воды в колонках создавалось избыточное давление воздуха, подаваемого из системы герметизации агрегатов машины.

Поворот амфибии осуществлялся передними и задними управляемыми колесами, а при движении на плаву – управляемыми колесами и водяными рулями. Для повышения курсовой устойчивости поворот машины при больших радиусах поворота производился с помощью только передних колес при заблокированных задних. Поворот задних колес начинался после поворота передних на угол 5° в любую сторону. Максимальные углы поворота внутренних и наружных управляемых колес были одинаковыми и составляли, соответственно, 20 и 17°. На первых машинах был установлен гидрообъемный механизм управления задними управляемыми колесами без жесткой кинематической связи с передними. Однако практика показала, что механизм с жесткой механической связью более надежен в эксплуатации, и поэтому в дальнейшем вернулись именно к нему.

Привод водяных рулей осуществлялся от продольной тяги задней рулевой трапеции. Перья водяных рулей, установленных в кормовой части непосредственно за гребными винтами, управлялись рулевым колесом и поворачивались одновременно с управляемыми колесами.

Компоновка пассажирского салона амфибии ЗИЛ-49061.

Рабочее место экипажа амфибии ЗИЛ-4906 со снятым колпаком.

ЗИЛ-49061 в самолете АН-12Б.

ЗИЛ-49061 и ЗИЛ-4906 первой опытной серии вышли на испытания. 1975 г.

Первые испытания

Лабораторно-дорожные испытания опытных ЗИЛ-4906 и ЗИЛ-49061 проводились в период с августа 1975 г. по июль 1977 г. на автополигонах НАМИ, НИИИ-21 и на дорогах общего пользования. Контрольный расход топлива у ЗИЛ-4906 с нагрузкой 3400 кг составил 40 л/100 км, что было значительно меньше, чем у ПЗУ (72 л/100 км). Время разгона машины, загруженной снегоболотоходом ЗИЛ-2906, с места до скорости 50 км/ч было равно 29,5 с; запас хода – 1250 км; выбег со скорости 50 км/ч – 450 м (выбег у ПЗУ – 350 м). Минимальный радиус поворота соответствовал техническим требованиям и не превышал 9,0 м (у ПЗУ-1 – 9,8 м, уЗИЛ-131 -10,2 м).

Эффективность рабочих холодных и нагретых тормозов по величине тормозного пути и скорости замедления соответствовали установленным нормам. Стояночный тормоз надежно удерживал машину на уклоне 40 % с асфальтовым покрытием в течение 5 мин.

Снаряженная машина развила максимальную скорость на плаву 9,8 км/ч. Амфибия с нагрузкой 3200 кг, оборудованная съемными поплавками, продемонстрировала хорошую начальную остойчивость, но не обладала достаточным запасом плавучести в связи с малой высотой надводного борта корпуса. Поэтому при форсировании водной преграды груженой машиной рекомендовалось груз (снегоболотоход или СА) буксировать на плаву фалом.

ЗИЛ-4906 и ЗИЛ-49061 в районе колодца Бендыкак.

ЗИЛ-4906 на испытаниях в пустыне.

Погрузка имитатора СА на ЗИЛ-4906.

На Юге

Южные климатические испытания колесных автомобилей комплекса «490» проходили летом 1976 г. в Бухарской области в районе г. Каган и озера Дингызкуль.

29 июня на аэродром г. Чкаловска для отправки к месту назначения прибыли амфибии ЗИЛ-4906 и 49042 (для участия в сравнительных испытаниях).

12 июля на аэродром г. Чкаловска доставили пассажирскую амфибию ЗИЛ-49061. Автомобиль массой 8340 кг, полностью заправленный топливом, въехал в транспортный отсек самолета Ан-12Б (командир – капитан Л.И. Галицин), где его закрепили с помощью тросов. Отдельно зафиксировали 130-кг съемный колпак кабины. Кроме автомобиля, в самолете разместились шесть испытателей. При взлете, следовании к месту назначения и на посадке замечаний к креплению машины у экипажа самолета не возникло.

За время южных испытаний автомобиль ЗИЛ-4906 преодолел 3745 км (2000 км по асфальту, 120 км по гравийным и 1443 км по грунтовым дорогам и 210 км по песку), ЗИЛ-49061 – 1883 км (772 км по асфальту, 484 по грунтовым дорогам и 628 км по песку), 49042 – 2504 км (1448 км по асфальту, 985 по фунту и 69 км по песку). Температура воздуха держалась на уровне +33 – +45 °C, а в районе озера Дингызкуль доходила до +50 °C.

При температуре воздуха +48 °C средний расход топлива у ЗИЛ-4906 на мерном маршруте фунтовой дороги составил 82 л/100 км при средней скорости 53 км/ч, а на песке – 98,8 л/100 км при средней скорости 20 км/ч. У амфибии 49042 при температуре воздуха +38 °C расход топлива на асфальте достиг 45,8 л/100 км при скорости 55 км/ч, на грунтовой дороге – 48,8 л/100 км при скорости 33 км/ч, на песке – 109,2 л/100 км при скорости 11,7 км/ч.

Испытания системы охлаждения двигателя ЗИЛ-4906 показали, что при температуре +34 – +36 °C при движении с нагрузкой 2200 кг по шоссе на 5-й передаче со скоростью 45–50 км/ч температура охлаждающей жидкости не превышала +110 °C, температура в мотоотсеке – +90–95 °C. При снятой задней стенке воздуховода движение становилось невозможным, так как через 17-18 мин температура повышалась до +114 – +116”С. Несколько повышенной (до 92 °C) оказалась температура в мотоотсеке в районе аккумуляторных батарей и согласующего устройства радионавигационного комплекса.