Текст книги "Техника и вооружение 2009 03"

Автор книги: авторов Коллектив

сообщить о нарушении

Текущая страница: 4 (всего у книги 9 страниц)

Передняя рессорная подвеска с гидроамортизаторами – от ЗИС-152, задняя балансирная подвеска – усиленная, но тоже от 3-осных автомобилей ЗИС. Рама – в основе от ЗИС-151, но с усилениями и новыми поперечинами, кронштейнами для крепления теплообменников, опор карданных валов, лебедки, вала винта и др.

Автомобиль высокой проходимости ГАЗ-бЗ, узлы и агрегаты которого были использованы в конструкции ДАЗ-485.

В центральном отсеке располагалась открытая 2-местная рубка для экипажа (2 человека) с органами управления и контрольными приборами. Рубка спереди и сбоку закрывалась откидным ветровым стеклом, сверху – съемным брезентом и зимой могла отапливаться. Подушки и спинки обоих сидений должны были плавать и служить спасательными средствами. Рулевой механизм – без вариантов, от ЗИС-150 (шасси ЗИС-120), с синхронным управлением тросами (с натяжным устройством) водяным рулем, т. е. уменьшению радиуса циркуляции на воде способствовали и передние поворотные колеса (как на GMC).

Впервые в нашей стране предстояло спроектировать пневмогидравлический (т. е. с пневмоусилителем) привод тормозов. Иного для гидропривода тормозов мостов, заимствованных в основе от ГA3-63, быть не могло. Ручной тормоз (на ведомом верхнем валу РК) выполнялся барабанным (с наружными лентами), с серводействием. Лебедка с карданно-цепным приводом, с максимальным тяговым усилием 4500 кгс, также использовалась от ГАЗ-бЗ. Все остальное надо было делать заново, и не всегда в этом помогал прототип GMC.

Но водоизмещающий полунесущий большой тонкостенный корпус сложной конфигурации с вертикальными бортами и корытообразным профилем, с усилителями и раскосами, обеспечивающими его достаточную жесткость при малом весе и пригодность к массовому производству по автомобильной технологии, а также 3-лопастной винт с увеличенным на 25 мм диаметром (под более мощный двигатель) – при полном отсутствии у автомобилистов опыта их создания, копировали с GMC. Поэтому они и внешне стали очень похожими, особенно по передней части корпуса. Однако предстояло самостоятельно решить (также впервые в нашей стране) серьезные технические вопросы герметизации стыков в большом тонкостенном корпусе, уплотнения многочисленных вращающихся валов, охлаждения и наоборот – подогрева некоторых агрегатов, вопросы плавучести, остойчивости, непотопляемости машины и, пожалуй, самые сложные – обеспечения высокой проходимости при входе и выходе из вольт.

По сравнению с GMC компоновка машины была несколько изменена: лебедку расположили посередине корпуса, у переднего торца грузовой платформы, что позволило, выпустив назад трос, полноценно втягивать на платформу груз через откидной герметичный задний борт (то, чего не имел GMC). При этом погрузочная высота уменьшалась на 0,71 м, а площадь платформы увеличивалась до 10,44 м² (на 32,8 %). На заднем торце платформы мог быть установлен грузоподъемный кран, способный работать и на плаву. Предусматривались и два возимых стальных легкосъемных трапа для погрузки колесной техники. Требовалось решить проблему надежной герметизации заднего борта с большим периметром уплотнений и ограниченной его жесткостью. Трос лебедки должен иметь возможность быть протянутым вперед (груз этому уже не мешает) через люк в передней панели кабины, направляющую скобу на носу и производить самовытаскивание машины вперед, например, при выходе из воды на крутой илистый берег.

Иными решили сделать и водооткачивающие насосы с их приводами: более надежный вихревой и центробежный – все с цепными приводами от одного из валов привода винта. Они обладали повышенной производительностью: суммарно до 450 л/мин. На валу привода винта расположили храповик для аварийного ручного запуска прогретого двигателя (специальной рукояткой).

Машина должна была снабжаться полным комплектом имущества: навигационного (вплоть до авиационного компаса), шкиперского (вплоть до якоря и багра) и спасательного. Вводились 2-тоновый пневмосигнал, электросирена и фара-искатель.

Корпус автомобиля-амфибии ДАЗ-485.

Но дальновидно главное внимание предстояло уделить разработке и развитию столь необходимой и по досто

инству оцененной централизованной системе регулирования давления воздуха в шинах (более совершенной, чем на GMC). В ней видели ключ к решению проблемы высокой подвижности по сыпучим и топким грунтам, особенно при входе в воду и выходе из нее. И это подтвердилось последующими экспериментами: при снижении давления воздуха в тонкостенных шинах с 3,0–3,5 кгс/м² (движение по шоссе) до 0,5–0,7 кгс/м² (бездорожье) резко, в 4–5 раз, уменьшалось среднее удельное давление колеса на грунт. Приблизительно в 2 раза увеличивалось число контактирующих грунтозацепов и благоприятным образом уплотнялась колея. Заметно уменьшалась ее глубина и соответственно снижалось сопротивление качению, возрастала средняя скорость движения по мягким грунтам. Но главное, в 1,5–2 раза увеличивался запас тяги машины, особенно при движении по плотному снегу, песку, пашне, сырой луговине, т. е. по грунтам, плохо работающих на срез. А чем больше этот запас, тем выше проходимость. Требовались специальные тонкостенные шины большого размера (не менее 11,00–18'') с более развитым расчлененным рисунком протектора, с более упругими, но и более прочными и выносливыми боковинами, способными выдерживать длительную работу при сверхнизких давлениях в них и, следовательно, при больших деформациях бортов (до 35–40 % высоты профиля шины вместо обычных 8-12 %).

Именно у нас и именно тогда на ДАЗе был сделан решительный, революционный шаг в деле резкого повышения проходимости колесных машин по слабым грунтам и бездорожью, приблизивших их по этому параметру вплотную к гусеничным машинам. Предполагалось (в отличие от GMC) и длительное движение будущей машины на пониженном давлении в шинах по бездорожью в соответствии с несколько иной тактикой ее использования на подходе к водной преграде. Немаловажно и то, что в отличие от GMC, при повреждении шины компрессор повышенной производительности в большинстве случаев мог бы длительное время восполнять утечку воздуха, а водитель все время контролировать давление по манометру. Например, при пяти прострелах 9-мм пулями (10 отверстий) давление в шинах достигает нормы (3,5 кгс/см²) уже через 8 мин после обстрела и далее остается постоянным, в то время как без подкачки оно падает с 3,5 до 2,5 кгс/см² за 3 мин.

На шинах GMC это было бы невозможно. Накачивание шин от нуля до нормы (3,5 кгс/см²) занимало всего 16 мин (на GMC – 40 мин). Уже тогда в НИИ шинной промышленности (НИИШП) были заказаны подобные шины, где ведущий конструктор по ним Ю.С. Левин прекрасно справился с этой задачей и в дальнейшем, как верный союзник, активно помогал своими шинами создателям будущих АВП. Хотя новая шина ожидалась меньшей массы, чем на GMC, запасную шину поместили горизонтально в боковой нише («кармане») корпуса на сравнительно небольшой высоте. На GMC она размещалась высоко на палубе, что вызывало большие трудности с ее подъемом туда (125 кг).

Предстояло заново разработать шарнирные головки с иными, более надежными, манжетными вращающимися уплотнениями для наружного подвода воздуха к шинам. Как сделать внутренний подвод, тогда еще не знали. Рабочее проектирование нового автомобиля, не имевшего отечественных аналогов, началось с 1949 г. Работали как в войну – по 10–12 часов, с энтузиазмом. Работа хорошо стимулировалась материально (оплачивалась сдельно), но главное – морально. Коллектив конструкторов полюбил будущую интересную машину.

Шасси автомобиля-амфибии ДАЗ-485.

Испытания ДАЗ-485 на Днепре. Район Запорожья. Сентябрь 1950 г.

На «кузовщиков» – начальника бюро кузовов (5–6 человек) Б.Т. Комаревского и ведущего конструктора по корпусу С.С. Киселева – легли основные трудности. Но это были мастера своего дела («артисты», как их называли), прошедшие хорошую школу работы на ГАЗе и приехавшие оттуда вместе с В А. Грачевым. Именно они вместе на вопрос В.А. Грачева, сможем ли мы сами спроектировать такой корпус, ответили утвердительно.

Бюро двигателей возглавлял С.И. Тяжелыгаков, бюро трансмиссий (18 человек) – А.Х. Лефаров (впоследствии д.т.н., профессор Белорусского политехнического института). В создание машины большое участие принимали ведущий конструктор объекта талантливый инженер Л.А. Берлин (погиб 24 октября 1960 г. на Байконуре при запуске ракеты Р-16), а также ведущие и ответственные исполнители по агрегатам: Д.Г. Грушецкий, М.Д. Карпов, В.М. Леонов, А.А. Лушпай, А.С. Лышевский, А.В. Никифоров, В.Д. Огир, С.К. Павлов, Б.М. Рабинович, Н.В. Смелышева, А.М. Стерлин, все работники ОГК. Впоследствии из этого коллектива, пройдя творческую школу В.А. Грачева, вышло немало известных конструкторов и организаторов производства, в частности, главный конструктор Ярославского моторного завода Лауреат Ленинской премии Г.Д. Чернышев.

Для координации всех работ по ДАЗ-485 и для более тесной связи со смежниками было создано оргбюро под руководством Л.Л. Ягджиева (впоследствии главного инженера завода № 586, Героя Социалистического труда, Лауреата Ленинской премии). Лабораторию дорожных испытаний возглавил Ю.С. Палеев. Наблюдающим от Инженерного комитета СА, а фактически активным и заинтересованным соучастником работ был инженер-подполковник Г.В. Сафронов.

Проектирование ДАЗ-485 велось в течение всего 1949 г. По мере выпуска рабочих чертежей их незамедлительно передавали в цеха завода, не ожидая выпуска всех сборочных единиц. Сразу были заложены две машины. Наибольшую трудность представляло изготовление корпуса. Его панели выколачивались вручную на деревянных «болванах». Для сварки панелей были построены стапеля, для проверки герметичности – ванны. Неизбежные «утыки» разрешались всем коллективом независимо от административной принадлежности. В эту напряженную работу вовлекли и рабочих ЭЦ – они тоже работали с интересом, иногда даже по ночам. ДАЗ-485 стала «их» машиной.

С зимы 1950 г. развернулось полномасштабное изготовление образцов. Одновременно по просьбе В.А. Грачева ученые и специалисты Горьковского кораблестроительного института посчитали на модели ДАЗ-485 ее остойчивость, управляемость и плавучесть. Они оказались в норме. К середине августа 1950 г. первая машина была собрана. Поставили ее «на ход» уже к ночи и, не удержавшись, поехали для заплыва на Днепр. С берега ей подсвечивала своими фарами GMC, как бы передавая свою эстафету новичку.

Один из первых опытных плавающих автомобилей ДАЗ-485 в ходе испытаний.

Испытания ДАЗ-485 на Днепре. Слева направо: главный конструктор В.А. Грачев; водитель-испытатель А.И. Чукин; конструктор А.М. Стерлин; военпред И.Я. Данильский. Сентябрь 1950 г.

Плавающий автомобиль ДАЗ-485. Вид сзади. Хорошо видны 3-лопастный винт диаметром 635 мм и откидной задний борт. Район г. Днепропетровска, сентябрь 1950 г.

Машина сложилась сразу: особых ошибок выявлено не было. Работоспособная и достаточно надежная, она не потребовала впоследствии серьезных переделок. Это был стиль работы В.А. Грачева – делать в принципиальном плане машины «набело» (попадать «в яблочко», как он говорил). Как и то, что первые выезды и заплывы он делал сам, сидя за рулем – привык получать очень нужную информацию не из чужих рук. С самого начала было оценено удобство эксплуатации, особенно откидной задний борт и лебедка, расположенная в центре перед грузовым отсеком. Вообще это был редкий случай в отечественной практике – машина вела себя не хуже, а во многом даже лучше прототипа: более высокая проходимость, большой подъем по грунту, лучше динамика движения, большой дорожный просвет, удобнее погрузка.

Окончание следует

Оружие ближнего боя

Виктор Марковский

Иллюстрации предоставлены автором

Всякий раз, когда говорят о том или ином летательном аппарате, обращают внимание на его летные характеристики, особенности конструкции, ракеты и электронику. Как правило, стрелково-пушечное вооружение остается в тени. Тем не менее для современного боевого самолета пушка является «личным оружием бойца» – оружием, которое всегда с тобой и всегда готово к бою.

Среди авиационного вооружения пушки занимают особое место. Такие их свойства, как универсальность применения, постоянная готовность к стрельбе, неподверженность воздействию помех новомодных систем РЭБ, медленное моральное старение и относительно невысокая стоимость позволяют пушкам на протяжении многих лет успешно конкурировать с другими видами вооружения.

Накопленный в ходе Второй мировой войны опыт применения стрелково-пушечного вооружения в послевоенный период был широко использован при совершенствовании уже имевшихся на вооружении и при разработке новых артиллерийских систем. Первые их образцы, созданные в конце 1940-х – начале 1950-х гг., представляли собой улучшенные модели военного времени.

Основными создателями авиационного стрелково-пушечного вооружения в те годы являлись тульское ЦКБ-14, находившиеся в Москве ОКБ-15 и ОКБ-16, а также предпринимавшее свои работы в этом направлении ОКБ-575 механического завода в Коврове. Наиболее опытным представлялся коллектив тульских оружейников, образованный организационно еще в 1927 г. как Проектно-конструкторское бюро ручного оружия (ПКБ) при Первых тульских оружейных заводах. В 1936 г. на его базе было сформировано специализированное ЦКБ-14, в котором трудились знаменитые создатели авиационного стрелкового оружия С.В. Владимиров, М.Е. Березин, А.А. Волков и С.А. Ярцев, Н.М. Афанасьев и Н.Ф. Макаров, имена которых были неразрывно связаны с их разработками – широко известными пушками и пулеметами.

Московским ОКБ-15 руководил Б.Г. Шпитальный – главный конструктор в звании академика и с неофициальным титулом «корифея советского вооружения», при 30-летнем опыте конструкторской работы обладавший звучным именем в этой области и непререкаемым авторитетом, пользовавшийся покровительством самого Сталина (даже само ОКБ-15 находилось рядом с Кремлем, в центре Москвы, на Большой Полянке). Практически все боевые самолеты военного времени несли созданное под его началом вооружение – пулеметы ШКАС и пушки ШВАК, полтора десятка лет обладавшие рекордными среди всех систем мира характеристиками скорострельности.

Во главе ОКБ-16 находился менее знаменитый молодой конструктор А.Э. Нудельман, что отнюдь не помешало его не столь маститой и основанной незадолго до войны организации стать одной из ведущих в создании авиационного стрелкового вооружения, а самому главному конструктору– истинному уроженцу Одессы, неугомонному и предприимчивому-стать четырехкратным обладателем Сталинской премии.

При столь мощной конкуренции работы ковровских конструкторов из ОКБ-575 при серийном заводе носили опытный характер: недостаточная отработанность и естественная ограниченность масштабов как проработки, так и доводочной базы при очевидной удаленности от «высшего эшелона» и влияния на принятие решений, со всей очевидностью, и не позволяли рассчитывать на большее. Само предприятие вело свою историю с января 1916 г., когда оно было образовано в качестве филиала шведской фирмы «А. Джонсон и К°» в статусе «Первого русского акционерного общества ружейных и пулеметных заводов». С 1936 г. в составе завода работало свое ЦКБ-2, тремя годами позднее объединенное с другой заводской конструкторской организацией ОКБ-2, в которой работали видные специалисты-оружейники С. В. Владимиров, И.И. Слостин и другие. На базе КБ другого предприятия Наркомата Вооружений, патронного завода в Коврове, где был сосредоточен целый ряд оружейных предприятий, в 1944 г. был создан ведущий отраслевой НИИ-61 (НИИ стрелково-пушечного вооружения авиации, НИИ СПВА). Помимо специализированных испытаний, исследований технического характера, вопросов эффективности и определения технической политики, отдел 21 института занимался и собственными проектными разработками авиационных пушек, для чего располагал и собственным достаточно хорошо оснащенным производством.

Совершенствование авиационных пушек шло, в основном, по пути уменьшения массы оружия и повышения скорострельности. Если требование весового совершенства оставалось общим для авиационной техники, то необходимость существенного роста скорострельности была порождена послевоенным скачком скоростей полета, достигнутым реактивной авиацией. Возросшие скорости сближения самолетов и относительные перемещения делали воздушную атаку скоротечной, и для надежного поражения противника в секунды огневого контакта требовалось увеличение массы залпа. Помимо высокого темпа стрельбы, этому способствовало увеличение поражающего действия самих снарядов при повышении калибра. Очевидно, что цель поражалась с тем большей вероятностью, чем более насыщенной снарядами была очередь и мощнее сами «средства поражения». Сразу после войны было принято решение о том, что калибр 23 мм должен стать минимальным вместо прежнего калибра 20 мм, уже недостаточного для поражения большинства целей, включая и новые самолеты. Соответствующее постановление правительства было принято осенью 1947 г. и основывалось на указании И.В. Сталина (при выработке задания на один из новых самолетов возникший спор о том, какими пушками его оснастить – 20 или 23 мм, Сталин разрешил однозначно, пообещав снять свою подпись под документом, если машина не получит 23-мм пушки). Незначительное, на первый взгляд, увеличение калибра на деле позволяло вдвое повысить массу снаряда и мощность его действия. Новый снаряд весил 200 г против 96 г у снарядов 20-мм калибра.

В то же время задача улучшения баллистики не ставилась: считалось, что достигнутые начальные скорости снаряда (порядка 800–900 м/с) достаточны, так как в воздушном бою при высоких скоростях самолетов стрельба с больших расстояний будет неэффективной – противник успеет выйти из-под огня, а быстрое сближение, напротив, позволит даже сократить дистанции прицельной стрельбы. Соответственно, первые послевоенные пушки конструировались под патроны уменьшенной баллистики, более легкие и с меньшей начальной скоростью снаряда.

В пушках ВЯ-23 военного времени использовался 23-мм патрон, разработанный Наркоматом Боеприпасов в 1938 г. Однако при большей скорострельности и, соответственно, возраставших нагрузках конструкция новых пушек по прочностным требованиям становилась гораздо более тяжелой. Кроме того, военные требовали существенного увеличения боезапаса на самолетах (к примеру, фронтовой бомбардировщик Ил-28 должен был нести боекомплект из 650 снарядов к бортовым пушкам калибра 23 мм, для истребителей требовалось обеспечить боекомплект не менее 60–80 снарядов калибра 23 мм на ствол). В итоге общий вес вооружения прибавлял сотни и сотни килограммов, что в «штыки» встречалось конструкторами-самолетчиками.

Создание патронов и прочие вопросы, относившиеся к боеприпасам авиационного вооружения, в принципе, являлось задачей ведущего ГСКБ-398 А.А. Бобровского, однако насущные потребности заставляли то и дело заниматься этими вопросами и самих оружейников. Как-никак, при конструировании оружия многие проблемы и решения шли от патрона, мощь которого определяла работу автоматики и системы в целом, под нее подбиралась прочность узлов и зависели основные характеристики пушки. А.Э. Нудельман совершенно определенно высказывался на этот счет: «Залогом успеха всегда является верное конструктивное решение по патрону. Поэтому очень ценно для конструктора пушки иметь возможность создавать патрон – основу боевой эффективности оружия.» Неудивительно, что именно в его ОКБ-16 и занялись поиском «обходного пути» решения вопроса создания легкой и скорострельной артиллерийской системы. Этими работами занялся талантливый инженер П.И. Грибков, по собственному призванию, «питавший душевную приязнь» ко всевозможным боеприпасам. Нельзя сказать, что ОКБ-16 было пионером такого подхода при конструировании авиавооружения: уже для ШКАС потребовалось ставить в производство специальные патроны с усиленным креплением пули в гильзе, поскольку при развиваемой скорострельности создаваемые рывками подачи инерционные силы разбалтывали пулю, грозя вырвать ее из патрона. Одновременно были разработаны и более эффективные пули с трассером зажигательного и бронебойно-зажигательного действия, ставшие первыми отечественными специальными авиационными боеприпасами.

Новый патрон калибра 23 мм, предложенный ОКБ-16, был создан с использованием гильзы 14,5-мм противотанкового патрона, дульце которой переобжималось под 23-мм штатный снаряд. Его масса со звеном ленты по сравнению с прежним патроном была снижена вдвое. Подобную доработку прошел и патрон 37– мм пушек – штатный снаряд, стоявший в производстве, комплектовался новой легкой гильзой (была взята гильза 37-мм зенитной пушки, укороченная и пережатая с переделкой закраины). Метательный заряд снаряжался отработанным нитроцеллюлозным порохом. Легкие и компактные патроны позволяли создать пушки меньших размеров и веса, обладавшие небольшой отдачей, упростив их установку с одновременным увеличением скорострельности.

Вопрос, однако, не ограничивался решением чисто конструкторских проблем. Как-никак, речь шла о принятии на вооружение боеприпасов с уменьшенной против существующих мощностью, что при иной постановке вопроса в сталинские времена могло трактоваться и как прямое ослабление мощи ВВС. В острой борьбе интересов «доброхотов», готовых указать на «имеющие место недостатки», хватало – достаточно вспомнить предыдущих руководителей ОКБ-16 Я.Т. Таубина и М.Н. Бабурина, арестованных в мае 1941 г. и репрессированных по обвинению во «вредительстве и преступных упущениях» в создании авиационного вооружения.

Нашлись противники и у новых боеприпасов. Крайне остро выступил против Б.Г. Шпитальный, чья позиция с учетом его влияния грозила серьезными «оргвыводами». Для решения вопроса в октябре 1944 г. в ЦК ВКП(б) собралось расширенное совещание с участием ведущих конструкторов авиапрома и вооружений. «Цена вопроса» была достаточно весомой – по сути, определялся облик вооружения военной авиации не только на ближайшие послевоенные годы, но и последующие десятилетия. На стороне нововведения выступали «самолетчики», привлеченные возможностью достижения желанной весовой экономии при удовлетворении требований к новой авиатехнике: создаваемые самолеты получали оговоренное пушечное вооружение в заданном калибре, обеспечивался достаточный боекомплект при жестких весовых лимитах, а уж возможность выиграть несколько сот килограммов была настоящим подарком для любого конструктора.

Кроме того, «вероятные противники» в лице США и авиационных держав Запада считали вполне достаточными для вооружения боевых самолетов в послевоенные годы крупнокалиберные пулеметы и пушки калибра не более 20 мм, которые отечественное оружие калибра 23 мм даже при ослабленной баллистике предлагаемых боеприпасов превосходило по всем показателям буквально «наголову». И, наконец, имели место обстоятельства совсем не технического характера…

Выступавший против новой системы вооружений Б. Г. Шпитальный, будучи фигурой весьма весомой и обладавшей многими связями, которые без стеснения пускались в ход при решении вопросов в свою пользу, имел крайне неприязненные отношения с Д.Ф. Устиновым – человеком властным и имевшим свои взгляды на порядки в подчиненном ему Министерстве вооружений. Будучи государственным лицом высшего ранга, министр вовсе не собирался мириться с претензиями на свое единовластие в подведомственной «вотчине».

В итоге прямо в кабинете у секретаря ЦК ВКП(б) Г.М. Маленкова было принято решение одобрить новую систему, в тот же день, 10 октября 1944 г., официально утвержденное приказом Госкомитета обороны о принятии на вооружение пушки калибра 23 мм и нового патрона к ней. Такая оперативность сама по себе была примером едва ли не исключительным и говорившим не только о значимости вопроса, но и жестком столкновении интересов: как-никак, даже после прямых указаний руководства обычно требовалось какое-то время на подготовку и согласование документов (к примеру, тот же ШКАС, при демонстрации Шпитальным правительству в начале июня 1932 г. получивший высочайшее одобрение с указанием «придавая исключительное значение конструкции Шпитального, развертывание работ по ней произвести в кратчайшие сроки», дождался принятия на вооружение только спустя четыре месяца– 11 октября 1932 г.). Так или иначе, еще в августе 1944 г. ОКБ-16 начало передачу конструкторских чертежей на свою пушку на серийный завод – похоже было, что Нудельману присуща была прозорливость и в успехе он не сомневался.

Как оказалось, решение было дальновидным, и новый патрон в качестве авиационного боеприпаса ожидала долгая жизнь – на вооружении ВВС он остается и по сей день. Впрочем, то же можно сказать и об отвергнутом ВВС прежнем патроне типа ВЯ: потребность в более мощных боеприпасах для зенитных установок привела к его сохранению на снабжении по другому ведомству – будучи принятым ГРАУ Сухопутных войск, этот патрон и сегодня используется в зенитных «Шилках» и ЗУ-23.

Первой артиллерийской системой под новые боеприпасы стали разработанная в ОКБ-16 А.Э. Нудельманом и А.С. Сурановым пушка НС-23. Пушка для работы автоматики использовала энергию отката при коротком ходе ствола, запирание канала ствола поворотом затвора поршневого типа и ускоритель наката. Выбрасывание стреляной гильзы при откате производилось очередным патроном, подаваемым в затвор. Пушки в крыльевом и синхронном вариантах (НС-23КМ для штурмовика Ил-10 и НС-23С для истребителей Ла-9 и Аа-11) с октября 1944 г. были запущены в производство на двух заводах, а с появлением реактивных машин Як-15, МиГ-9 и МиГ-15 вошли в состав их вооружения. Любопытно, что на всех реактивных истребителях использовались как раз модернизированные пушки крыльевого исполнения, на что и указывала буква в обозначении НС-23КМ, хотя устанавливались они как раз в фюзеляже.

Помимо прочих достоинств, преимуществом нового 23-мм патрона называлась высокая стабильность характеристик: при довольно небольшой массе порохового заряда (33 г) внутрибаллистическое время было практически постоянным, что благотворно сказывалось на работе автоматики. Ресурс НС-23 составлял 4000 выстрелов, а допустимый процент задержек не превышал 0,15 % от общего числа выстрелов. За создание НС-23 коллективу разработчиков во главе с А.Э. Нудельманом постановлением Совета Министров СССР от 26 июня 1946 г. была присуждена Сталинская премия второй степени (к слову, высшей государственной премией своего имени награждал сам И.В. Сталин, подписывавший постановление в качестве Председателя Совмина).

Справедливости ради, надо сказать, что в остальном НС-23 больше выглядела типичным «первым блином». При ослабленном патроне она имела меньшую скорострельность, и особенно, начальную скорость снаряда по сравнению с ВЯ. Стремясь улучшить баллистику, создатели НС-23 использовали чрезвычайно длинный ствол в 1450 мм, однако и при этой «удочке» начальная скорость снаряда составляла только 690 м/с (900 м/с у ВЯ). Меньше был и секундный залп – 1,85 кг/с против 2,0 кг/с у пушки ВЯ.

Правда, обещанное облегчение пушечной установки было достигнуто: НС-23 весила всего 37 кг – почти вдвое легче 66 кг у ВЯ-23, существенно легче был и боекомплект (что неудивительно при вдвое более легком патроне). Меньше была и отдача, почти на 60 %, что положительно сказалось на рассеивании снарядов при стрельбе и устойчивости самолета, облегчая прицельное ведение огня. Осенью 1947 г. ВВС была поставлена задача модернизации НС-23 с доведением ее скорострельности с прежних 550 до 800–900 выстрелов в минуту. Сохраняя основные принципы прежней системы, в ОКБ-16 решили пойти по пути повышения быстродействия автоматики.

Проявив предусмотрительность, руководители ОКБ-16 загодя позаботились о перспективах будущего орудия: поскольку аналогичной работой занималось и ОКБ-15, делавшее пушку Ш-23, а свой проект В-23 под тот же патрон предлагал и С.В. Владимиров, они заранее «вышли» на главных конструкторов самолетных «фирм» и, будучи в фаворе Минвооружений, передали тем установочные чертежи на еще не существовавшую установку.

В 1948 г. была закончена разработка 23-мм пушки НР-23 конструкторов А.Э. Нудельмана и А.А. Рихтера. Как и Н-37, эта пушка явилась дальнейшим развитием артиллерийской системы, принятой на вооружение в годы войны (пушка НС-23 образца 1944 г., на которой впервые были отработаны 23-мм патроны новой баллистики) и была сконструирована по классической схеме с приводом автоматики от короткого хода подвижного ствола при откате и накате, что и определяло ее достоинства и недостатки.

Наиболее важная особенность обычной схемы заключается в том, что в ней принципиально не могут быть совмещены между собой четыре операции, происходящие последовательно одна за другой – отпирание канала ствола, экстракция гильзы, досылание и запирание патрона^* .

Кроме того, эти операции нельзя совместить с баллистическим временем (время от начала движения снаряда до момента, когда давление в стволе упадет до величины 150–200 атм, при которой уже можно произвести отпирание без риска взрывного выброса газов наружу). Это одна из причин, ограничивающих скорострельность пушек классической схемы. Однако, кроме недостатков, у этой схемы есть ряд ценных положительных качеств. От пушек других схем они отличаются простотой конструкции, малыми габаритами и относительно небольшой массой.

Такая схема имеет и эксплуатационные достоинства: их устройство меньше загрязняется пороховым нагаром и копотыо, менее уязвимо к воздействию пороховых газов и, соответственно, проще в обслуживании. В качестве самолетного оружия системы с автоматикой откатного типа несколько привлекательнее и по воздействию отдачи, приходящейся практически по оси ствола, что уменьшает рассеивание при стрельбе (правда, сама отдача за счет массивных откатных частей в общем случае довольно велика).

Повышение скорострельности НР-23 удалось достичь сокращением цикла автоматики пушки с использованием резерва времени отдельных операций, «сжатых» по продолжительности, и внедрением новых механизмов. Избыток энергии движения ствола был использован в узле ускорителя наката и отката затвора, а подача патронов производилась прямо из звеньев ленты в лапки затвора – поперечным снижением с усилием извлечения из звена порядка 120–150 кгс.

Применение на НР-23 ускорителей позволило получить скорострельность 870 выстр./мин (у НС-23 – 550 выстр./мин). Резко возросшие скорости движения подвижных частей повысили нагрузки на агрегаты, особенно на ускоритель, ударник и затвор, что потребовало повысить усталостную прочность и живучесть. Вопрос был тем более насущным, что принятие пушки на вооружение (а первым ею был оснащен истребитель Ла-15) произошло еще до завершения полигонных испытаний системы, не говоря уже о доводке и ресурсных проблемах.