Текст книги "Техника и вооружение 2009 03"

Автор книги: авторов Коллектив

сообщить о нарушении

Текущая страница: 3 (всего у книги 9 страниц)

Трофейный танк Pz.Kpfw.35(t) в Кубинке (фото предоставил М. Павлов).

Таким образом, похоже, что место боя снимали два раза – 19 и 20 августа. Возможно, 19 августа журналист провел только фотосъемку, а 20-го приехал сделать панорамную съемку кинокамерой. Но за ночь немцы должны были эвакуировать всю подбитую технику как с дороги, так и с территории учхоза, находящихся на ничейной земле.

Посмотрим, были ли зафиксированы 19 августа крупные потери в немецких документах.

На 22 июня 1941 г. 6-я танковая имела в своем составе Pz.I – 11 ед., Pz.II – 47ед. Рг.351–155 ед, Pz.IV – 30 ед., Pz.Bef. – 13 ед.[8].

Командирские танки Pz.Bef. – пять Pz.Bef.Wg(t) (Sd.Kfz.267 на базе Pz.Kpfw.35(f)) и восемь Pz.Bef.Wg (Sd.Kfz.267 и Sd.Kfz.268 на базе Pz.Kpfw.III). В составе 155Pz.Kpfw.35(t) были также шесть танков командиров рот Sd.Kfz.266 на базе Pz.Kpfw.35(t). Причем, в отличие от командирских танков на базе Pz.Kpfw.III, имевших только муляж орудия, командирские танки на базе Pz.Kpfw.35(t) вследствие установки дополнительной рации не имели курсового пулемета, но сохранили настоящую пушку. Поэтому танки командиров рот иногда включали в отчетах в общее число линейных танков, а иногда – командирских.

По штату, две немецкие танковые роты, которые уничтожила рота Колобанова, состояли из 17 Pz.Kpfw.35(t), из которых один мог быть оборудован как командирский (для командира роты), а также пяти Pz.Kpfw.1 и Pz.Kpfw.II.

Высокая комплектация рот (22 танка – штатная численность роты) объясняется тем, что весной 1941 г. было принято решение о снятии Pz.Kpfw.35(t) с вооружения танковых частей. Подготовку танкистов на этих танках прекратили, и дивизия получила сверх установленного штата все Pz.Kpfw.35(t) резервного батальона (Panzer– Ersatz-Abteilung 11) и танковой школы. Кроме того, 24 июля 11-й танковый полк 6-й т. д. был реорганизован (три батальона свели в два). С учетом того, что позднее полк воевал снова в составе трех батальонов, один батальон, видимо, передал свои боеспособные танки двум другим, и позднее был укомплектован танками, поступавшими из ремонта (на 22 июля в ремонте находилось 54 Pz.Kpfw.35(t) из числившихся в списках 134), а также доставленными по железной дороге танками из резервных подразделений полка.

Нас интересуют потери Pz.Kpfw.35(t) за 19 августа. Они должны составлять около 34 штук подбитыми. Считается нормальным, если до 70 % подбитых танков удается отремонтировать. В данном случае этот процент должен быть значительно ниже и число списанных танков должно составлять около 20 единиц, так как сожженная Колобановым техника почти вся подлежала списанию.

На 3 августа дивизия насчитывала линейных Pz.Kpfw.35(t): боеспособных – 118 ед. (включая шесть Sd.Kfz.266), в ремонте – 20 ед, исключено из списков (уничтожены или направлены в заводской ремонт) – 17 ед. Кроме того, дивизия имела пять Pz.Bef.Wg(t) [9]. Правда, существует упоминание о том, что четверть из списанных танков все же удалось восстановить силами роты ремонтных мастерских танкового полка [12].

На 23 августа дивизия насчитывала линейных Pz.Kpfw.35(t): боеспособных – 113 (включая Sd.Kfz.266), в ремонте – 11, исключено из списков – 27 [9]. Как мы видим, четыре линейных танка не попали пи в одну из трех категорий. Логичное объяснение: они в этот момент находились в глубине советской обороны, и их пригодность к восстановлению после теоретически возможной эвакуации еще не была определена.

На 4 сентября дивизия насчитывала линейных Pz.Kpfw.35(t): боеспособных – 108 (включая Sd.Kfz.266), в ремонте – восемь, исключено из списков (уничтожены или направлены в заводской ремонт) – 41 [9]. Всего – 157 (дивизия получила пополнение из арсенала – два танка) [8].

При этом с 20 августа до 9 сентября дивизия не вела активных действий. Потеря 14 танков в период с 23 августа по 4 сентября может быть объяснена только тем, что окончательно списали оставленные в тылу советских войск четыре танка и из 11 танков, числящихся в ремонте на 23 августа, смогли восстановить только один. Иными словами, 41 танк фактически был безвозвратно потерян уже по состоянию на 23 августа. Таким образом, безвозвратные потери Pz.Kpfw.35(t) с 22 июня по 3 августа составили 17 ед., а с 3 по 23 августа – фактически 24 ед, из них 14 танков, формально списанных с 23 августа по 4 сентября, однозначно должны быть отнесены на результаты боя с ротой Колобанова.

Кроме того, если прочитать у Рауса описание наступления с 8 по 19 августа, то мы увидим, что оно велось силами мотопехотных полков и в основном в пешем строю. Я нашел только одно упоминание танковых потерь: в бою у Молосковиц (около 25 км западнее Волосово) 15–16 августа огнем артиллерии были подбиты три танка Pz.Kpfw.35(t) [12]. Поэтому основная часть из десяти списанных за этот период танков также должны приходиться на бой у Войсковиц 19 августа. Следовательно, можно утверждать, что немецкие документы не опровергают заявленное советской стороной число подбитых танков. Возможно, разгрому подвергся 65-й батальон. Во всяком случае, в начале сентября его три роты свели в две смешанного состава (например, 1-я рота теперь имела 18 Pz.351 и три Pz.IV). Впоследствии, при переформировании дивизии в 1942 г., его расформируют, передав по одной роте в 1-й и 2-й батальоны 11-го полка.

Однако в этой истории есть еще интересный момент. Списание в течение 12 дней 10 танков из находящихся в ремонте 11 приводит к мысли, что уже изначально повреждения этих машин не позволяли отнести их к категории пригодных к восстановлению силами дивизионной ремонтной роты. Для чего командованию 6-й танковой дивизии понадобилась эта игра в статистику? Вероятно, не хотелось сообщать руководству шокирующие цифры потерь в течение одного дня. Причины высоких потерь в ходе отдельного боя в то время расследовались специальными комиссиями (как было, например, в случае 45-й пехотной дивизии, штурмовавшей Брестскую крепость). А поведение танкистов роты, уничтоженной Колобановым, когда многие экипажи просто бросили свои танки, поддавшись панике, делало такое расследование крайне нежелательным. Однако у немцев в штабах сидели не дураки: после получения отчета от 4 сентября картина реальных потерь прояснилась и для них. Последствия мы можем найти у Рауса при описании событий 7 сентября. Всего одно предложение: «…В этот день я был назначен временным командиром дивизии». Вольфганг Пауль о смене командира написал не менее скупо, мимоходом: «В дивизии, которой ныне командовал генерал-майор Раус, не строили себе иллюзий» [7].

Вот так, ни причин смены командира, ни трогательных сцен прощания.

Правда, иногда смену командира объясняют «подорванным тяжелыми условиями русской зимы здоровьем». Даже дата смены командира непонятна. F. Lannoy в «Panzertruppen» в послужном списке Рауса приводит дату его официального назначения постоянным командиром 6-й танковой дивизии – 1 апреля 1942 г. Но в разделе, посвященном 6-й танковой дивизии, стоит 26 ноября 1941 г.

Как бы то ни было, Францу Ландграфу, дивизия которого два месяца лидировала в продвижении группы армий «Север», в дальнейшем доверили на небольшой срок командовать только 155-й резервной танковой дивизией (с 1 мая по 1 октября 1942 г.). Поэтому рискую предположить, что смена командира дивизии была вызвана результатами этого боя, а 19 августа стало таким позорным пятном для 6-й танковой дивизии, что во всех мемуарах события этого дня обходятся стороной.

Таким образом, генерал Раус организовывал «…боевую учебу для ознакомления только что прибывших офицеров с особенностями действий на Восточном фронте…» не из-за того, что не уважал противника. Просто он помнил, благодаря каким событиям получил возможность возглавить танковое соединение, и учил своих вновь прибывших подчиненных выполнять все положения боевого Устава, понимая, что противник жестко накажет за любую ошибку.

Немецкие бронетранспортер и танк Pz.Kpfw.35(t), уничтоженные из танковой засады на подступах к Ленинграду.

В статье использованы фото из источников, полное наименование которых приведено в списке литературы, а также из общедоступной сети Интернет.

Литература

1. Семенов Н.С. Юшут зовет. Документальная повесть. – Йошкар-Ола: Марийское книжное издательство, 1978.

2. Благочинное В. Один против армады. Сб. «На ближних подступах к Ленинграду». – Лениздат, 1986.

3. Лисочкин И.Б. Мир смотрит на равнину… Сб. «Цитадель под Ленинградом». -Лениздат, 1992.

4. Злыгостев В.И. Подвиг под Войсковицами. История одного поиска // Гатчинская правда. – 1984, 18, 19, 21, 27, 28, 29 декабря.

5. Рощин И. И. Танкист Колобанов // Красная звезда. – 2007, 20 июня.

6. Смирнов А. Герой, не ставший героем // Танкомастер. -2003, № 1.

7. Пауль В. В гуще боя. История 6-й танковой дивизии (1-й легкой). 1937–1945.

8. Thomas LJentz. Panzertruppen, Schiffer Publishing Ltd, 1996.

9. Thomas L.Jentz, WernerRegenberg. Beute– Panzerkampfwagen // Panzer Tracts. – 2007, № 19-1.

10. Zaloga S., Kiimear J., Sarson P., KV-1 & 2 Heavy Tanks 1939–1945, Osprey Military, New Vanguard, 1995.

11. Коломиец M.B. История танка KB // Фронтовая иллюстрация. – 2001, №5.

12. Fleischer W. DerPcmzerkampfwagen35(t)// Watfen-Arsenal, Special Band 37, 2003.

«Большой автомобиль водоплавающий»

Евгений Прочко

Фото из архива автора

По-своему красивые машины (поэтому они, как правило, и рациональные) нередко имеют интересную историю. К таким машинам можно смело отнести отечественный «Большой автомобиль водоплавающий (БАВ)», или изделие «485». Началась его история не на пустом месте.

Вторая мировая война показала, какое большое значение при форсировании крупных рек и водоемов с оборонительными сооружениями на них могут иметь плавающие транспортные автомобили, позволяющие с хода (т. е. «с колес»), без специальной инженерной подготовки, временами даже в условиях огневого противодействия противника, быстро переплавлять (со скоростью до 160 м/мин), в том числе и с десантных судов, через водные преграды живую силу, боеприпасы, артиллерию (вплоть до дивизионной, гаубичной и противотанковой), иногда и с тягачами, забирая на обратном пути раненых. Так родился новый вид боевой техники – колесные и гусеничные транспортеры-амфибии. Их стали широко применять в армиях союзников, начиная с 1942 г., в частности, на Тихоокеанском театре военных действий, а позже и в Европе при высадках в Сицилии, в Нормандии, при форсировании рек Сена, Везер, Маас, Майн, Рейн, озер и многочисленных каналов.

С середины 1944 г. плавающие автомобили поступали по ленд-лизу и в Красную Армию. Использование нашими войсками автомобилей-амфибий в Висло-Одерской операции, при форсировании Свири и Даугавы позволило решить сложные боевые задачи при значительно меньших потерях, чем при задействовании обычных переправочных средств. Стало ясно, что и в будущем плавающие автомобили найдут широкое применение в войсках как эффективное и надежное десантно-переправочное средство. Им стали уделять большое внимание во всех армиях.

При подготовке планов послевоенного технического перевооружения Советской Армии (СА) намечалась и разработка водоплавающих десантно-транспортных автомобилей, в первую очередь малых разведывательных и больших грузовых автомобилей (МАВ и БАВ) грузоподъемностью, соответственно, 0,5 и 2,5 т, а также средних автомобилей (САВ) грузоподъемностью 1,5 т. Однако опыт создания таких машин у нас отсутствовал, поэтому без тщательного изучения и разумного копирования зарубежных аналогов трудно было обойтись.

Прежде всего, требовался большой трехосный плавающий автомобиль, способный перебрасывать через водную преграду с надежным входом в воду и выходом на берег десантные стрелковые подразделения в составе до 40 бойцов с вооружением и боеприпасами, военные грузы массой до 3000 кг, 76,2– и 85-мм артсистемы с расчетами и легкими колесными тягачами, зенитные 37-мм орудия и счетверенные зенитные установки, 122-мм гаубицы с расчетами (в перегрузку), несколько 120-мм минометов с расчетами и др.

Такой амфибийный автомобиль был у союзников – американский GMC-DUKW-353 (появился в войсках в июне 1942 г.). У нас его мало кто помнит, поэтому есть смысл рассказать о нем подробнее.

GMC-DUKW-353 был скомпонован фирмой Marmon Herrington на основе агрегатов и шасси массовых 2,5-тонных 3-осных (6x6) армейских автомобилей высокой проходимости (АВП) GMC-ACKWX-353 (1940 г.) и GMC–CCKW-353 (1941 г.). Эта фирма была известна своими удачными переделками распространенных коммерческих автомобилей 4x2 и 6x4 в полноприводные АВП, устанавливая на них часто покупные у других фирм передние ведущие мосты, раздаточные коробки с демультипликаторами, новые элементы подвески, более мощные радиаторы, лебедки и др. В данном случае специалисты Marmon Herrington, выполнив компоновку новой машины, спроектировали коробки отбора мощности (КОМ) с приводом на винт и лебедку (установленные сзади), сам винт с водяным рулем, откачивающие трюмные насосы, теплообменники двигателя с мощной системой вентиляции и другие новые агрегаты.

Водоизмещающий корпус автомобиля и его обводы выполнила морская архитектурная фирма Sparkman and Stephen в Нью-Йорке. Существующую раму с агрегатами шасси поместили в просторный водоизмещающий корпус-лодку понтонного типа, выполненную сварной из листовой стали толщиной 1,9 мм с силовыми раскосами и усилителями, с предельно благоприятными для такого универсального автомобиля гидродинамическими формами, практически не ограничивающими его подвижность па бездорожье (правда, без особых профильных препятствий). В днище корпуса имелись выемки для колес, балок мостов, карданных валов, гребного винта и пр. Грузовой отсек не оснащался откидным задним бортом: погрузка осуществлялась сверху кузова. Шасси было построено по классической схеме 3-осных, ставших стандартными армейских автомобилей: впереди располагался бензиновый 6-цилиндровый рядный верхнеклапанный двигатель GMC-270 мощностью 91,5 л.с. (по стандарту SAE) при 2750 мин^-1, с рабочим объемом 4,416 л.

Система охлаждения была усилена: ввели более мощный радиатор, 5-лопастный вентилятор с обратной (из отделения управления вперед через мотоотсек) подачей охлаждающего воздуха и возвратом после радиатора нагретого воздуха назад по кожухам вдоль бортов в боковые выходы рубки (зимой – под пол платформы для ее обогрева), а также теплообменники для дополнительного охлаждения воды и масла. На машинах с регулируемым давлением воздуха в шинах устанавливался постоянно подключенный к двигателю 2-цилиндровый компрессор (ранее – с отключаемым цепным приводом от вала винта). Сцепление – одподисковое диафрагменное; коробка передач (КП) – 5-ступенчатная с ускоряющей высшей передачей (силовой диапазон – 7,584); 4-вальная раздаточная коробка (РК) – «Шевроле» с 2-ступенчатым демультипликатором (силовой диапазон – 2,27), с тремя (по количеству ведущих мостов) фланцами выходных карданных валов; ведущие мосты с одноступенчатыми гипоидными главными передачами (ГП); шесть соединительных карданных валов; гидропривод тормозов с вакуумным усилителем – все заимствовалось от GMC–CCKW-353.

Американский автомобиль-амфибия GMC-DUKW-353.

Компоновка американского автомобиля-амфибии GMC-DUKW-353 (начиная с 2006-й машины).

Однако в отличие от GMC–CCKW– 353, были применены все односкатные шины увеличенного размера (11,00–18') с крупным рисунком протектора «реверсивный вездеход», с единой колеей. Их преимущества в повышении проходимости уже были общепризнанны. Хотя это по сравнению с обычными задними 2-скатными шинами и увеличивало под ними удельное давление на грунт (что особенно сказывалось на мокрой луговине), зато резко уменьшало сопротивление качению и «бульдозерные» потери. Это обстоятельство было очень важно при выходе амфибии из воды на песчаный, илистый или топкий берег. Односкатная ошиновка уменьшала сопротивление качению на сыром песке до 40 %, на задерненном мокром лугу до 48 %, на снежной целине до 24 %.

Впоследствии, в сентябре 1942 г. (и только после выпуска 2005 машин), была введена централизованная система регулирования на ходу давления воздуха в шинах. Она позволяла снижать давление с нормальных 2,8 кгс/см² (при движении по дорогам с твердым покрытием) до 0,7 кгс/см² на слабых грунтах (песок, грязь), в частности, при выходе из воды. Из-за деформации (сплющивания) шин увеличивалась площадь контакта протектора с грунтом, что резко снижало и давление па фунт – с 3,2 кгс/см² до 0,84 кгс/см². Это также заметно повышало проходимость машины. Воздух в шины подавался через шланги в качающихся шарнирных штангах и головки с вращающимися уплотнениями, укрепленные снаружи на ступицах колес. Считалось, что это были первые в мире автомобили с системой регулирования давления воздуха в шинах на ходу. Однако еще до войны эту систему разработали в Германии и применили на малосерийных легковых автомобилях 4x4, в частности, на Mercedes-Benz G-5 (1937 г.) и особенно удачно на Adler V40T (1941 г.).

Американцы же отработали систему регулирования давления воздуха в шинах конструктивно, технологически и довели ее до широкого практического применения. Однако они не поняли, какие преимущества по проходимости на бездорожье дает эта система при большой деформации боковин шин. К тому же, их шины были многослойными, имели сплошную беговую дорожку (жесткую) и недостаточно деформировались при выпуске из них воздуха. Они не выдерживали даже умеренного 5-минутного пробега в спущенном состоянии (разрыв корда, трещины в боковинах). Поэтому союзники чаще всего бросали свои большие амфибии после выхода на берег со слабым грунтом.

Если GMC-DUKW-353 для движения по суше сохранял в целом сложившуюся компоновку и номенклатуру основных агрегатов шасси 6x6, то для перемещения по воде и для привода лебедки между КП и РК была смонтирована оригинальная КОМ. От нее шел односкоростной привод на винт. В этом случае для уменьшения гидродинамических потерь колеса отключались путем установки РК в нейтраль. Винт диаметром 609,6 мм размещался в специально профилированном тоннеле в задней части корпуса и был связан с КОМ тремя продольными карданными валами. Для его вращения использовались три низших передачи в КП, но наибольшую эффективность давало включение 2-й передачи, при которой двигатель развивал 2500 об/мин (мин^-1) и тем самым выходил практически на полную мощность. При включении 3-й передачи максимальная частота вращения двигателя не превышала 1500 мин-1, но расход топлива уменьшался. На этой передаче целесообразно было плыть по течению и без груза. Реверс винта осуществлялся за счет задней передачи в КП. От карданного вала винта постоянно приводились во вращение два трюмных насоса – центробежный и шестеренчатый. Маневрирование машины на воде производилось с помощью водяного руля, установленного сразу за винтом. Он был постоянно связан тросовой передачей с рулевым механизмом и поворачивался в обе стороны синхронно с поворотом передних колес. На воде это помогало уменьшить радиус циркуляции до 6,1 м.

Сзади, в кормовой нише корпуса, устанавливалась лебедка с барабаном, вмещающим 61 м троса диаметром 12,7 мм. Она служила для облегчения погрузки в грузовой отсек артиллерии, транспортных средств, ящиков с боеприпасами и др. Для самовытаскивания лебедка удобно задействовалась только при движении назад, хотя теоретически трос мог протягиваться и вперед через грузовой отсек при отсутствии там техники, через люк в ходовой рубке и направляющую скобу в носу машины. Но это было неудобно, и обычно такой способ не применялся.

Основные параметры амфибии GMC-DUKW-353 (по фирменным данным):

Снаряженная масса, кг 6169

Грузоподъемность, кг:

на суше…. 2500 (точнее 2429)

на воде……….. 3500

Полная масса (с грузом и водителем), кг 8758

Габариты, мм … 9449x2514, 6x2692 (с тентом)

База, мм …….. 4165,6

Колея, мм….. 1616/1622,4

Дорожный просвет под ГП, мм 266,7

Радиус поворота на грунте, м 10,44

Максимальная скорость движения, км/ч:

по дорогам с твердым покрытием……… 80,4

на воде………. 10,13 (без груза – 10,25)

Максимальная сила тяги, кгс:

на грунте……… 4000 (далее глохнет двигатель)

на плаву………. 680

лебедки……….. 4540

Площадь грузовой платформы, м² 7,86

Испытание амфибии GMC-DUKW– 353, проведенные в СССР в октябре 1944 г., не подтвердили некоторых параметров машины. Максимальная скорость движения по суше составила 65 км/ч (без груза на 5-й передаче – 67,5 км/ч). Максимальная скорость движения на воде – 9,45 км/ч (без груза – 10,25 км/ч); радиус циркуляции на воде – не менее 9 м (никак не 6,1 м). Подъем по грунту крутизной 27° так и не был взят. Масса машины намного превысила фирменные данные: снаряженная – 6500 кг, полная (с грузом и водителем) – 9160 кг).

Производство GMC-DUKW-353 началось в марте 1942 г. на заводах фирм Yellow Track, Coach Manufacturing, а с 1943 г. – и на Pontiac (осуществлялась только сборка). В 1943 г. было выпущено 4508 машин, а всего до конца 1945 г. – 21247 единиц. Боевые потери (на всех фронтах) составили 1137 машин. В СССР по ленд-лизу в 1945 г. было поставлено 284 GMC-DUKW-353 (за 1944 г. данных нет).

По всем признакам отечественный большой 3-осньгй плавающий автомобиль должен был создаваться на Московском автозаводе им. Сталина (ЗиС), который к тому времени (весна 1946 г.) уже построил 3-осный 2,5-тонный грузовик повышенной проходимости ЗИС-151 (выпуск – с конца 1948 г.). Правда, он оказался не самым удачным, но по внешним параметрам, размерам и кинематической схеме шасси был близок к американскому GMC–CCKW-353, составившему основу амфибии GMC-DUKW-353 (в дальнейшем – просто GMC).

Но перегруженный созданием, доводкой и освоением производства новых автомобилей, транспортных средств и боевых машин первого послевоенного поколения (ЗИС-150, ЗИС-151, ЗИС-152, ЗИС-153 и др.) завод отказался от этой интересной, но технически очень сложной и конструкторски трудоемкой работы. Он предложил заняться этим заданием филиалу. Филиал – это еще недостроенный тогда Днепропетровский автозавод (ДАЗ), который предполагался к выпуску также не очень удачных грузовых ЗИС-150 как завод-дублер (в дальнейшем стал самостоятельным предприятием).

Главным конструктором ДАЗа с 1945 г. являлся 42-летний Виталий Андреевич Грачев, до этого увлеченно и с большим успехом занимавшийся проектированием различных АВП на ГАЗе. В частности, в апреле 1942 г. он получил Сталинскую премию за создание легкового автомобиля высокой проходимости ГАЗ-61 и бронеавтомобиля БА-64 (на его базе). Это обстоятельство в дальнейшем сыграло определяющую роль в разработке на ДАЗе большого плавающего автомобиля.

В. А. Грачев всегда тяготел к армейской тематике, поэтому за эту интересную работу, узнав о ее необходимости, он взялся в конце 1948 г. по своей инициативе и с большим энтузиазмом, предварительно специально съездив за поддержкой и финансированием в Москву, в ЦК ВКП (б) и в Инженерный комитет СА. И это несмотря на нехватку на заводе кадров, особенно конструкторов-автомобилистов (всего 56 человек) и высококвалифицированных специалистов для их плодотворной работы в экспериментальном цехе (ЭЦ), на который ляжет основная нагрузка. К тому же завод продолжал строиться. Некоторые необходимые для такой работы цеха и службы еще не сформировались. Одновременно продолжались также инициативные работы над модернизированным ЗИС-150 – ДАЗ-150 «Украинец», над оригинальным полуприцепом к нему «5000» под РЛС «Гром», 3– и 5-тонными автопогрузчиками «4000» и «4001» с гидроприводом подъемника (впервые в стране), над автокраном АК-76.

Тем не менее с конца 1948 г. начали трудиться и над будущей большой амфибией. Для начала тщательно изучили ее однозначный прототип – GMC (на завод пригнали две машины, одну из которых разобрали «до винтика»), его сильные и слабые стороны путем длительных поездок по дорогам и проплывов на Днепре. Одновременно проводили и «обкатку» конструкторов, знакомили их «изнутри» с неизвестной многим машиной, что было очень полезно и дальновидно. В выходные дни летом 1949 г. нередко плавали всем коллективом по Днепру, иногда выходя на сушу на живописных днепровских островах для устройства пикников. Кроме близкого знакомства с новой техникой, это очень сближало как состав отдела Главного Конструктора (ОГК), так и его коллектив с испытателями и производственниками.

На GMC понравились:

– хорошая для подобной машины гидродинамика водоизмещающего корпуса;

– удачно подобранный винт;

– приемистый двигатель;

– умеренная собственная масса;

– легкий руль (пара «винт-шариковая гайка», для нас тогда недостижимая);

– достаточно мягкие рессоры;

– надежные и эффективные передние амортизаторы;

– четкая работа сцепления.

Выявили и недостатки:

– неудобная погрузка снаряжения на грузовую платформу через высокий задний борт и неудобный спуск его на дно корпуса (причем в задней части образовывалась «мертвая зона»);

– нехватка мощности двигателя;

– непрактичные в наших условиях гипоидные ГП;

– малый дорожный просвет под картерами ГП;

– ненадежные вращающие головки подвода воздуха к шинам, торцевые уплотнительные узлы которых имели упругие текстолитовые диафрагмы, плохо работавшие «всухую» и ломавшиеся на морозе с потерей герметичности;

– ненадежные, подверженные поломкам штанги наружного подвода воздуха к шинам (этот недостаток, перешедший и к нам, удалось исправить только через 8 лет);

– малые размеры водяного руля – недостаточная маневренность на воде; излишне жесткие борта шин, слабо деформирующиеся при уменьшении давления в них воздуха до минимума и быстро растрескивающиеся на ходу (явно не годились для длительного движения по грунту);

– большое затруднение с выдачей троса лебедки вперед;

– задиры шестерен одного из откачивающих насосов;

– перегрев двигателя при длительном движении по воде на полном дросселе;

– тяжелое 6-вольтовое электрооборудование; недостаточная производительность компрессора – время накачки всех шин составляло не менее 40 мин;

– постоянный крен на левый борт из-за расположенного там бензобака;

– неудобные при движении по зарослям неподвижные уплотнительные кожухи (с рвущимися резиновыми «гармошками») карданных валов;

– неудачное расположение глушителя (вблизи радиатора).

Все это помогло сформулировать (вместе с военными) окончательное техзадание на большой плавающий 3-осный автомобиль, обязательное для реализации:

– подход по слабым грунтам с уклоном до 20° к водным преградам шириной до 1 км любой глубины с десантными стрелковыми группами до 40 человек с легким вооружением и боеприпасами и с иными грузами массой до 3000 кг;

– переправа десантных групп на инженерно не оборудованный противоположный берег со скоростью не менее 8,5 км/ч;

– надежный выход из воды на песчаный и глинистый берег крутизной до 17°;

– последующее безостановочное продвижение вглубь вражеской территории по различным дорогам с максимальной скоростью до 60 км/ч.

В.А.Грачев во время испытаний опытных образцов автомобиля– амфибии ДАЗ-485.

2,5-тонный грузовой автомобиль повышенной проходимости ЗИС-151, близкий по внешним параметрам, размерам и кинематической схеме к американскому GMC–CCKW-353, который стал основой для GMC-DUKW-353. Фото 1948 г.

Должна была также обеспечиваться быстрая и удобная погрузка (с использованием собственной лебедки) для переправы 76,2-мм пушки ЗИС-З, 85-мм пушки Д-44, счетверенной ЗПУ– 4 и 37-мм зенитной пушки (с расчетами), по одной установке, 122-мм гаубиц М-30, 120-мм минометов ПМ (по три штуки с расчетами), легких колесных тягачей ГАЗ-67, ГАЗ-69 (по одному); при наличии пологого берега с плотным грунтом, отсутствии волн и сильного ветра, малой скорости течения – переправа 3500 кг груза (100-мм пушки БС-3, 152-мм гаубицы Д-1 с расчетом, среднего колесного тягача ГАЗ-бЗ без груза).

Машину предполагалось оборудовать для буксировки на воде 30-тонного плота, а при использовании в качестве самоходного парома (без выхода на берег) – для переправы не менее 50 человек (стоя) с вооружением, 152-мм гаубицы-пушки МЛ-20, самоходных установок СУ-76М, гусеничных тягачей АТ-Л.

В результате скрупулезного и грамотного изучения конструкции GMC, с учетом результатов его испытаний для полного соответствия техзаданию, зная возможности отечественного автомобилестроения по поставкам комплектующих изделий, используя узлы и агрегаты послевоенных АВП ГАЗ-бЗ и ЗИС-151, складывалась следующая идеология построения новой машины, получившей марку ДАЗ-485: в носовом отсеке корпуса, закрытом сверху клепанной алюминиевой палубой с тремя герметичными люками (для доступа к воздухоотводам, в мотоотсек и для дополнительного воздухопритока) располагался 6-цилиндровый нижнеклапанный двигатель ЗИС-123 (от тогда еще неосвоенного бронетранспортера ЗИС-152) с рабочим объемом 5,56л, форсированный до 110-115л.с.

Кроме этого на амфибии должны быть установлены дополнительные водяные и масляные теплообменники, расширительный бачок в системе охлаждения, тахометр, два бензобака по 120 л (на GMC имелся один бензобак на 151,4 л). Муфта сцепления – 2-дисковая усиленная (от ЗИС-152). 5-ступенчатая КП с силовым диапазоном 7,7 – в основе своей также от ЗИС-152 (практически такая же использовалась и на ЗИС-151). На задней части картера КП, на удлиненном вторичном валу должна быть смонтирована КОМ с отключаемым отбором на винт (т. е. изменение его передаточных отношений и реверс – за счет КП) и с реверсивным отбором на лебедку. 3-вальная РК с 2-ступенчатым демультипликатором (силовой диапазон – 1,97) заимствовалась от ЗИС-151 (шасси ЗИС-121) передний мост – от ГАЗ-бЗ, но с расширенной колеей, с другими ступицами (под колеса с ободом 18x8"), с иными рычагами руля и с усиленными уплотнениями (в отличие от «слабеньких» GMC).

ГП ГАЗ-бЗ имела большое требуемое передаточное отношение (7,6), хотя и ценой перегрузки и «питтинга» 5-зубой ведущей шестерни. Это было ошибочное решение, принятое В.А. Грачевым скорее всего из-за веры в изделия «родного» ему ГАЗа. Мог быть и другой выход – использовать более надежную ГП от ЗИС-151 с 6-зубой ведущей шестерней, компенсируя ее недостаточное передаточное отношение (6,67) увеличением передаточных отношений в демультипликаторе, что и было сделано позже. Правда, и в ГП GMC была 5-зубная ведущая шестерня, но зато гипоидная, с более прочным зубом. Балки задних мостов от ЗИС-151 имели другую «начинку» – ГП от ГA3-63, а также измененные ступицы колес, полуоси, тормозные механизмы (тоже от ГАЗ-бЗ). Вращающиеся валы подводных агрегатов должны были иметь усиленные уплотнения (двойные).