Текст книги "Арсенал-Коллекция 2012 № 04 (4)"

Автор книги: авторов Коллектив

сообщить о нарушении

Текущая страница: 5 (всего у книги 9 страниц)

Установка OS2U-3 на катапульту линкора «Миссури»

В 1944 г. на смену «Кингфишерам» на линкоры и крейсера американского флота начал поступать новый поплавковый разведчик «Кертисс» SC-1. Однако и испытанные в боях «Зимородки» продолжали интенсивно эксплуатироваться. В ходе боев за Окинаву они применялись и как корректировщики, и как поисково-спасательные машины. В последнем амплуа они прослужили до самого конца войны. Вероятно, последним авиатором, спасенным «Кингфишером» во время Второй мировой войны стал лейтенант Вернон Т. Коумбр. Его «Корсар» F4U-1 был сбит прямо над Токийской бухтой, в восьми километрах от берега. Спасательную лодку Коумбра волнами отнесло к берегу, где пилоту удалось укрыться в кустарнике. Fla следующий день на его поиски выслали пару OS2U-3 с ЛК «FlopT Кэролайн» в сопровождении шести «Корсаров». Пилотировали «Кингфишеры» лейтенанты Ральф А. Джейкобз и Элмон П. Оливер. Вылетели они без радистов. Но избежать полета втроем на двухместном самолете и в этот раз не удалось. Приводнившись под огнем японцев у берега, Джейкобз встал в кабине, чтобы бросить линь Коумбру. Но налетевшая в этот момент волна лишила его равновесия, и Джейкобз упал в воду. Мало того, падая, он задел ногой ручку управления двигателем, переведя его на максимальные обороты. Два американских авиатора наблюдали, как мчится вдаль по водной глади «беспилотный» «Кингфишер». Видел это и Оливер. Храбрый пилот, награжденный за бои на Иводзиме, не медля ни минуты, пошел на посадку. Взяв в заднюю кабину Коумбра и Джэйкобза, он благополучно вернулся к своему линкору с остатком топлива всего на две минуты полета.

2 сентября 1945 г. состоялось подписание акта безоговорочной капитуляции Японии. Как известно, эта церемония прошла на палубе линкора «Миссури» в Токийской бухте. А вот на катапультах этого корабля находились именно «Кингфишеры». Несколько самолетов этого типа также были в числе тех машин, что барражировали над бухтой, – опасность атаки «камикадзе», не подчинившихся приказу о капитуляции, считалась вполне реальной. Таким образом, «Кингфишер» оказался одним из немногих типов американских самолетов, принимавших участие в боевых действиях с первого до последнего дня войны. Причем закончили войну машины в том же облике, в котором и встретили, – никакой серьезной модернизации самолет не подвергался. В послевоенное время немногие OS2U-3 и OS2N-1 эксплуатировались, главным образом, в учебных частях. Последние из них были списаны в 1947 г.

Британский «Кингфишер» в полете над Ла-Маншем. Коней, 1942 г.

Зарубежные эксплуатанты

Крупнейшим после США эксплуатантом «Кингфишеров» стала Великобритания. В мае 1942 г. для испытаний ей были переданы три OS2U-3 – два на колесном шасси и один на поплавковом. Результаты испытаний были признаны удовлетворительными, и в рамках программы «ленд-лиза» Соединенное Королевство заказало 100 самолетов OS2U-3, принятых на вооружение под обозначением «Кингфишер» Mk.l. Об оперативности, с которой решались вопросы военных поставок в те времена, свидетельствует тот факт, что первая партия новых самолетов была доставлена в Британию на борту авианосца «Фюриес» уже в конце мая 1942 г.!

«Кингфишеры» поступили, прежде всего, в 703-ю АЭ морской авиации, дислоцированную в Ли-он-Соленте. Эта эскадрилья представляла собой чисто административное образование, ведавшее звеньями корабельных разведчиков, приписанными к различным кораблям и судам, главным образом – вспомогательным крейсерам. Она получила в общей сложности 40 новых самолетов. Кроме того, «Кингфишерами» вооружили несколько учебных эскадрилий: 740-ю в Арбоате, где имелись самолеты на колесном шасси, 764-ю (Лоуренс-Ферри) и 765-ю (Сэндбэнкс), где готовили пилотов гидросамолетов, а также 749-ю на Тринидаде (авиабаза Пиарко), занимавшуюся подготовкой воздушных наблюдателей. Старты с катапульты пилоты «Кингфишеров» осваивали на гидроавиатранспорте «Пегасус». Осенью 1943 г. «Кингфишеры» Mk.l получили две вспомогательные эскадрильи в Южной Африке – 726-я в Дурбане и 740-я в Уингфилде. Самолеты этих эскадрилий использовались в качестве связных, буксировщиков мишеней и для калибровки радаров.

Первым новые самолеты (две единицы) получило звено 703-й АЭ, приписанное к судну специального назначения «Фидели™». Это судно представляло собой небольшой вооруженный пароход (бывший французский «Ле Рин»), имевший четыре 102-мм орудия, четыре торпедных аппарата, а, кроме гидросамолета, несшее ещё и торпедный катер МТБ-107. Предполагалось использовать его в качестве судна-ловушки для U-ботов, но карьера «Фиделити» оказалась недолгой: 28 декабря 1942 г. из-за поломки двигателя в районе Азорских о-вов оно отстало от конвоя ONS-154. Командир «Фиделити» принял решение отправить гидросамолеты и торпедный катер в противолодочный патруль, но один «Кингфишер» потерпел аварию, а его экипаж был спасен канадским эсминцем. Второй обнаружил спасательные шлюпки с потопленного транспорта «Эмпайр Шэклтон». При помощи перевозимых на «Фиделити» двух десантных катеров эти шлюпки были прибуксированы, и на борт поднялось ещё 44 человека. «Кингфишер» после посадки также был поднят на борт судна. А затем начался форменный кошмар: практически лишенное хода судно трижды атаковали германские субмарины, и днем 30 декабря оно затонуло. Погибло 369 человек, спаслись лишь десять: экипажи первого «Кингфишера» и МТВ-107.

1 июня 1942 г. в составе 703-й АЭ было сформировано второе звено «Кингфишеров» (два самолета) для вспомогательного крейсера «Ранпура». Но уже в августе его перевели на другой ВсКР – «Киликия». 15 августа сформировали звенья для однотипных «Кантона» и «Корфу». Все три корабля к осени 1942 г. получили катапульты американского производства, и в дальнейшем были направлены для службы на Южно-Атлантической станции. «Киликия» действовала в этом районе с января 1943 г. по январь 1944 г. «Кантон» прибыл на станцию в феврале 1943 г., но уже в следующем месяце был сменен «Корфу», несшим службу в Южной Атлантике в течение 10 месяцев. Об интенсивности боевой работы свидетельствует тот факт, что за период службы на Южно-Атлантической станции «Киликия» 200 раз катапультировал свои разведчики, а «Корфу» – 142. В конце 1943 г. оба корабля получили по третьему «Кингфишеру».

«Кантон» в марте 1943 г. был переведен на Индийский океан и до февраля 1944 г. сопровождал конвои между Дурбаном, Бомбеем, Коломбо, Аденом и Момбасой. За 13 месяцев службы в Южной Атлантике и Индийском океане его звено выполнило 120 полетов.

Помимо указанных кораблей, «Кингфишеры» в Королевском флоте служили на легких крейсерах «Энтерпрайз» и «Эмеральд», а также на ряде других ВсКР. К апрелю 1944 г. с большинства кораблей эти гидросамолеты были сняты. В том же месяце расформировали и 703-ю АЭ. 20 «Кингфишеров» возвратили США. В береговых же эскадрильях британской морской авиации такие самолеты сохранялись до середины 1945 г.

На вооружение ещё одной страны Британского содружества – Австралии – «Кингфишер» попал, можно сказать, случайно. На Зеленый континент попало 24 «Зимородка», заказанных в 1941 г. для Голландской Ост-Индии. До японской оккупации самолеты передать заказчику не успели, а эвакуированные в Австралию остатки голландских авиачастей не имели достаточного количества личного состава для обслуживания новых машин. Поэтому OS2U из голландской партии «пошли по рукам». Три машины забрали американцы (причем, неясно, то ли морская авиация, то ли армейская), ещё три вообще исчезли – их судьба до сих пор неизвестна. Ну, а 18 самолетов приняли Королевские австралийские ВВС. Большинство поступило в сформированную в мае 1943 г. 107-ю АЭ в Ратмайнсе, несколько машин приняло Учебное звено гидросамолетов. Австралийцы сняли с «Кингфишеров» бронирование, чтобы обеспечить подвеску более тяжелых, 250-фунтовых (113-кг) бомб. Самолеты с береговых баз осуществляли противолодочное патрулирование. Особых успехов достичь не удалось, хотя ряд источников и приписывает самолетам 107-й эскадрильи повреждение ПЛ U 862, следовавший в Японию с грузом стратегических товаров, – что, впрочем, не помешало лодке достичь места назначения. В январе 1944 г. эскадрилью перевели на базу Сент-Джордж Бэзин в Новом Южном Уэльсе. К моменту окончания войны на Тихом океане в ней ещё было девять «Кингфишеров». Расформировали 107-ю АЭ 31 октября 1945 г. Самолеты законсервировали, но в ноябре 1947 г. один «Кингфишер» был передан Австралийской антарктической экспедиции. Полностью окрашенный в желтый цвет, самолет действовал с борта исследовательского судна «Вайят Эрп». Это суденышко длиной всего 37 метров из всего авиационного оборудования имело лишь грузовую стрелу для спуска/подъема самолета, в походном положении «Кингфишер» приходилось размещать поперек судна – иначе он на «Вайят Эрпе» просто не умещался. В суровых условиях Антарктики самолет налетал 55 часов, главным образом – для разведки ледовой обстановки.

В рамках программы «ленд-лиза» самолеты OS2U-3 поставлялись ряду латиноамериканских государств. Так, в самом конце 1942 г. 15 таких гидропланов получили ВВС Чили. Самолеты применялись для патрулирования протяженной береговой линии этого государства. Последние из них дослужили до 1957 г. Такой же долгой была и карьера «Кингфишеров» в ВМС Уругвая: получив в конце 1942 г. шесть OS2U-3, они эксплуатировали их до 1958 г. Также шесть таких самолетов было поставлены Мексике. А три «Кингфишера», принадлежавших Доминиканской Республике, впоследствии попали на Кубу. Один из них (на колесном шасси) в 1958 г. даже стал трофеем повстанцев – за что и удостоился чести быть помещенным в музей.

Два самолета попали в Советский Союз. Весной 1944 г. в счет доли при разделе трофейных итальянских кораблей американцы временно предоставили СССР легкий крейсер «Милуоки». 24 августа 1944 г. «Милуоки», переименованный в «Мурманск», прибыл на Северный флот. На борту крейсера имелись два OS2U-3 – из числа двух десятков машин, ранее эксплуатировавшихся Великобританией и возвращенных США. Машины были освоены советскими морскими летчиками и успешно эксплуатировались на Севере. В боевых операциях они, по-видимому, не участвовали (так как «Мурманск» в основном стоял на якоре в Архангельске), но совершали тренировочные и различные вспомогательные полеты. Эти самолеты сохранили стандартный для того времени бело-серый американский морской камуфляж, но снизу на крыльях и на бортах фюзеляжа (за кабиной наблюдателя) появились красные звезды с белой окантовкой. На рулях поворота нанесли тактические номера «1» и «2». И.А.Платонов, совершивший несколько вылетов на «Кингфишере» (в том числе и с катапультированием), рассказывал, что американский гидросамолет производил довольно заурядное впечатление, но не имел существенных дефектов в пилотировании. «Милуоки» вместе с самолетами вернули американцам в 1947 г.

Чилийский «Кингфишер»

Один из двух OS2U-37 эксплуатировавшихся в СССР

Компоновочная схема «Кингфишера»

Двигатель R-985

	OS2U-1	OS2U-3
Размах крыла, м	10,95
Длина самолета, м:
на поплавках	10,24
на колесном шасси	9,17
Высота самолета, м:
на поплавках	4,61
на колесном шасси	3,94
Площадь крыла, кв. м	23,34
Масса самолета на поплавках, кг:
пустого	1869	1954
взлетная	2538	2769
Максимальная скорость, км/ч
с поплавками	282	275
с колесным шасси	285	285
Потолок, м
с поплавками	5790	4725
с колесным шасси		5210
Запас топлива, л	545	909
Дальность полета с поплавками, км		1683

Краткое техническое описание самолета OS2U

Самолет OS2U представляет собой двухместный одномоторный моноплан цельнометаллической конструкции со среднерасположенным крылом и однокилевым хвостовым оперением. Силовой набор фюзеляжа сварной, с широким применением точечной сварки. Двигатель установлен в передней части фюзеляжа на трубчатой мотораме, которая крепилась к усиленному шпангоуту, выполнявшему одновременно и роль противопожарной перегородки. Пилотскую кабину для улучшения обзора максимально вынесли вперед, чтобы крыло не мешало обзору при взлете и посадке. С этой же целью несколько приподняли кресла членов экипажа. В передней части фонаря кабины устанавливался комбинированный (стрелковый/бомбовый) прицел Мк 111-2. Приборное оборудование позволяло выполнять полет днем и ночью, в простых и сложных метеорологических условиях. Приборная доска, правая и левая панели кабины летчика имеют красную подсветку. Сразу за пилотским креслом находится основной топливный бак, с заправочной горловиной вверху фюзеляжа, прямо над баком. Далее расположена кабина летчика-наблюдателя (стрелка-радиста), где установлена радиостанция, навигационное оборудование и приборы, дублировавшие пилотские. Удобное кресло наблюдателя выполнено единым блоком с турельной пулеметной установкой. Оно регулировалось по высоте и вращалось на 360°. На турели закреплен пулемет «Кольт-Браунинг» калибра 7,62 мм. Подача боеприпасов ленточная. Боекомплект из 600 патронов размещался в съемной коробке. В отсеке за кабиной наблюдателя размещалась спасательная надувная лодка.

Крыло самолета двухлонжеронное с дюралевыми нервюрами и металлической работающей обшивкой. На модификации OS2U-3 во внутреннем пространстве крыла устанавливались два протестированных топливных бака, по одному в каждом консоли. Механизация крыла включает элероны и щелевые закрылки большой площади, позволявшие улучшить взлетно-посадочные характеристики. Обшивка элеронов и закрылков полотняная. На поверхности закрылков вблизи фюзеляжа имеются металлические накладки, на которые при посадке в кабину мог становиться наблюдатель. На левой консоли крыла закреплена штанга приемника воздушного давления (ПВД), а на законцовках – аэронавигационные огни.

Кабина пилота «Кингфишера»

Оборонительная пулеметная установка

Flexible gun camera

Горизонтальное оперение – двухлонжеронное с дюралюминиевыми нервюрами и обшивкой. Рулевые поверхности обтянуты полотном и снабжены триммерами, управляемыми пилотом с помощью рычажков в кабине. Киль выполнен заодно с фюзеляжем. Проводка управления рулями высоты жесткая (трубчатые тяги), а рулем поворота – гибкая (тросы).

Поплавковое шасси состоит из одного большого центрального поплавка и двух вспомогательных подкрыльевых. Форма последних несколько раз менялась в ходе серийного производства. В задней части центрального поплавка закреплен водяной руль с тросовым управлением от педалей пилота. Имеется возможность установки перекатного шасси на центральный поплавок, а также замены поплавкового шасси колесным неубирающимся.

Силовая установка – девятицилиндровый звездообразный двигатель воздушного охлаждения фирмы «Пратт энд Уитни» R-985 различных модификаций мощностью 450 л.с. Благодаря продуманной конструкции крепления к мотораме его демонтаж осуществлялся тремя механиками за 20 минут. Удобству обслуживания способствуют быстросъемные панели капота. Для запуска двигателя использовался сжатый воздух. Двухлопастный винт изменяемого шага, как правило, не имел кока. Только на последних сериях самолетов втулку винта прикрыли обтекателем.

Стрелковое вооружение включало два пулемета «Кольт– Браунинг» калибра 7,62 мм. Первый, с боезапасом 500 патронов, неподвижно устанавливали в передней части фюзеляжа, сразу за приборной доской летчика, и снабжен синхронизатором. Второй находится на турели в кабине наблюдателя. Гашетка переднего пулемета находилась на ручке управления самолетом. Две бомбы калибра до 100 фунтов (в перегрузе до 325 фунтов) подвешивались на подкрыльевых балочных держателях.

«Кингфишер» на катапульте линкора «Нью-Йорк». Под крылом самолета подвешена глубинная бомба

XOS2U-1

XOS2U-1

OS2U-2

OS2U-1

OS2U-3

Сергей Патянин

Несостоявшиеся сверхдредноуты Французские линкоры типа «Нормандия»

Проектирование

Франция включилась в «дредноутную гонку» с явным опозданием. Когда британский «Дредноут» уже сошел на воду, во Франции неспешно разворачивалась программа строительства серии из шести броненосцев типа «Дантон». К 1910 году британский, германский и американский флоты уже располагали эскадрами дредноутов, корабли этого класса были заложены в России и Японии, но лишь после этого французский парламент одобрил кораблестроительную программу, предусматривавшую постройку четырех кораблей типа «Курбэ». При нормальном водоизмещении 23 500 т они несли двенадцать 305-мм орудий, имели скорость 20 узлов и были защищены 270-мм броневым поясом. Проект оказался, мягко говоря, не слишком удачным: броня не обеспечивала надежной защиты от бронебойных снарядов современных крупнокалиберных орудий, размещение артиллерии исключало одну башню из бортового залпа, к тому же необходимость вписать размеры корабля в габариты существующих доков предопределила невысокие мореходные качества. Однако французов ждал еще один удар.

Линкор «Франс» – представитель первой серии французских дредноутов (снимок 1920 г.)

Строительство серии еще не началось, как стало известно о закладке англичанами «Орайона» – первого в мире сверхдредноута, главный калибр которого состоял из десяти 343-мм пушек. Не прошло и года, как постройку сверхдредноутов с 356-мм артиллерией начали Соединенные Штаты и Япония. Чтобы выправить ситуацию, по инициативе морского министра М. Делькассе, в кораблестроительную программу 1912 г. в спешном порядке включили постройку трех линейных кораблей типа «Бретань». Не имея времени на создание принципиально нового проекта, французские кораблестроители переработали чертежи «Курбэ», заменив главный калибр на десять 340-мм орудий в пяти двухорудийных башнях, однако большинство недостатков перекочевало из старого проекта в новый.

Тем не менее, усилия министра не пропали даром. Парламентарии одобрили предложенную им масштабную восьмилетнюю кораблестроительную программу, предусматривавшую создание ядра флота из – ни много ни мало – 28 линейных кораблей. Из этого числа 11 единиц уже находились в строю (2 типа «Патри», 4 типа «Либерте» и 6 типа «Дантон»), четыре были заложены по программе 1910 г., три намечались к закладке по программе 1912 г., два – по программе 1913 г., два – по программе 1914 г., четыре – по программе 1915 г. и два последних – по программе 1917 г. Таким образом, у конструкторов появилась возможность подойти к проектированию следующей серии более тщательно...

В декабре 1911 г. Технический отдел Морского министерства изучил доклад, посвященный проекту линкоров типа «Бретань». В нем, в частности, говорилось, что наличие средней башни является невыгодным с тактической точки зрения, и рекомендовалось отказаться от нее в последующих проектах французских дредноутов, намечавшихся к закладке по кораблестроительной программе 1913 года.

Первые требования к данному кораблю Морской генеральный штаб сформулировал в феврале 1912 г. Размеры существующих французских доков накладывали серьезные ограничения на проект: длина не должна была превышать 172 метров, ширина – 27,8 м, осадка – 8,8 м, что, в свою очередь, ограничивало водоизмещение величиной порядка 25 000 тонн, а скорость – 20– 21 уз. При этом моряки требовали, чтобы по вооружению и защите будущий линкор как минимум не уступал «Бретани» и обладал при этом 21-узловым ходом. В качестве главного калибра первоначально рассматривались 406-мм орудия нового образца, на тот момент не существовавшие даже в проекте, но уже в марте Морской генеральный штаб остановил свой выбор на 340-мм орудиях с длиной ствола 45 калибров, аналогичным устанавливавшимся на линкорах типа «Бретань».

Линейный корабль «Лоррэн» с 340-мм артиллерией главного калибра (снимок 1920 г.)

Члены парламентской комиссии по морским вопросам осматривают башни главного калибра линкора «Жан Бар»

340-мм орудия линкора «Прованс». Аналогичными должны были оснащаться сверхдредноуты типа «Нормандия»

Поскольку ограниченные размеры не позволяли разместить на корабле более пяти двухорудийных башен, специалистами Морского генерального штаба было предложено новаторское решение – четырехорудийные башни, проект которых бралась выполнить известная фирма «Сен-Шамон». В таком случае появлялась возможность усилить вооружение будущего линкора за счет размещения на нем двух четырех– и двух двухорудийных башен по линейно-возвышенной схеме. Если же расчеты показывали, что нагрузка на оконечности становится чрезмерной, то в качестве запасного варианта допускалось вернуться к проекту «Бретани», внеся в него необходимые улучшения (прежде всего, рекомендовалось увеличить, насколько это возможно, толщину главного пояса). Аналогичным образом разрешалось поступить в том случае, если проект четырехорудийной башни не будет готов к тому моменту, когда нужно будет приступать к закладке кораблей.

К апрелю 1912 г. Технический отдел подготовил два варианта проекта – А7, предусматривавший вооружение из пяти двухорудийных башен, как у «Бретани», и A7bis, в котором предлагалось разместить главный калибр в трех четырехорудийных башнях, что обеспечивало преимущество в два орудия. Поскольку проект A7bis давал еще и экономию водоизмещения порядка 600 тонн[* Вес двухорудийной башни составлял 1030 т, четырехорудийной – 1500 т. Таким образом, пять двухорудийных установок весили 5150 т, две двух– и две четырехорудийные – 5060 т, тогда как три четырехорудийные – всего 4500 т.], то 5 июля 1912 г. флот сделал однозначный выбор в его пользу.

Средняя артиллерия в первоначальном варианте состояла из двадцати двух 138-мм орудий, затем вместо четырех из них решили установить двенадцать новых 100-мм пушек (при равной весовой нагрузке), но поскольку последние так и не были вовремя приняты на вооружение, то в окончательном варианте вернулись к батарее единого калибра, однако увеличив число 138-мм орудий до двадцати четырех. Технический отдел намеревался разместить их в необычных спаренных казематных установках, но в таком случае не удавалось обеспечить достаточную гибкость сосредоточения огня на угрожаемых направлениях, поэтому в конце концов средняя артиллерия получила привычное казематное расположение – восемь групп по три орудия в каждой. Бронирование по сравнению с «Бретанью» было усилено, что привело к росту осадки – в полном грузу она превышала 9 м.

Разработчиками проекта было подготовлено два варианта силовой установки: первый – с четырьмя паровыми турбинами прямого действия, как на типе «Бретань»; во втором предлагалась комбинированная установка с двумя паровыми турбинами, работавшими на внутренние валы, и двумя четырехцилиндровыми паровыми машинами тройного расширения, работающими на внешние валы и предназначавшимися для крейсерского хода. Это должно было обеспечить заметную экономию топлива, так как турбины прямого действия того времени были довольно «прожорливыми». В конечном итоге, данный вариант и был выбран для четырех кораблей, пятый же должен был составить одну дивизию в тремя строившимися линкорами типа «Бретань», поэтому для него была выбрана чисто турбинная силовая установка.

Название	Верфь-строитель	Заложен	Спущен на воду	Вошел в строй
«Normandie»	«Ateliers et Chantiers de la Loire», Сен-Назер	18.4.1913	19.10.1914	.
«Languedoc»	Arsenal de Lorient, Дориан	18.4.1913	1.5.1915	-
«Gascogne»	Arsenal de Lorient, Дориан	1.10.1913	20.9.1914	-
«Flandre»	Arsenal de Brest, Брест	1.10.1913	20.10.1914	-
«Bearn»	«Forges et Chantiers de la Mediterranee», Ла-Сейн	5.1.1914	15.4.1920	1.5.1928

Описание конструкции

Корпус

В окончательном варианте проекта новые линкоры имели длину между перпендикулярами 170,6 м, по ватерлинии – 175,0 м, наибольшую – 176,4 м, ширину 27,0 м и осадку 8,65 м. Высота надводного борта на форштевне составляла 6,85 м, на ахтерштевне – 4,6 м. Водоизмещение при полной нагрузке достигало 25230,766 т, поэтому в документах новые линкоры обозначались как «25200-тонные».

Таким образом, корабли типа «Нормандия» оказались меньше любого из зарубежных сверхдредноутов первого поколения (британский «Айрон Дьюк» – 25 820 т, немецкий «Кёниг» – 25 390 т, американский «Пенсильвания» – 31 400 т), не говоря уже о более мощных линкорах с 15-дюймовой артиллерией главного калибра (британский «Куин Элизабет» – 27 500 т, итальянский «Франческо Караччоло» – 29 260 т).

В архитектуре кораблей отчетливо прослеживаются черты, типичные для французского кораблестроения начала XX в. Корпус имел весьма тяжеловесные очертания: прямой форштевень, плавно закруглявшийся к килю; совершенно плоские палубы, без подъема к носовой части; борта без привычного завала внутрь; небольшой развал носовых шпангоутов. С другой стороны, весьма необычной была форма кормовой оконечности с двумя параллельно расположенными рулями балансирного типа площадью 20,7 м². Линкоры имели протяженный полубак, тянувшийся до самой кормовой башни, и необычную форму носовой надстройки, широкий нижний уровень которой простирался почти от борта до борта. Благодаря ей носовая башня располагалась высоко над уровнем ватерлинии, что должно было облегчить ее использование в свежую погоду. Лаконичный силуэт дредноутов завершали две широкие дымовые трубы и высокая грот-мачта. Общий вес корпуса составлял 6969,61 т, коэффициент общей полноты корпуса – 0,60.

Силовая установка

В деталях силовые установки всех пяти кораблей отличались друг от друга. «Нормандия» и «Фландр» оснащались турбинами системы «Парсонс», «Гасконь» – системы «Рато-Бретань», а «Лангедок» – системы «Шнайдер-Золли». Ступеней заднего хода турбины не имели, поэтому ходить кормой вперед линкоры могли исключительно под паровыми машинами. Они же обеспечивали 16-узловую крейсерскую скорость. Для последнего корабля серии – «Беарна» – предназначался четырехвальный турбозубчатый агрегат системы Парсонса. Количество и типы котлов также были различными: «Нормандия» и «Гасконь» должны были получить по 21 водотрубному котлу Гюйо – Дю Тампля, «Фландр» и «Лангедок» – по 28 котлов Бельвилля, «Беарн» – 21 котел Никлосса. Все они имели смешанное отопление. Рабочее давление пара – 20 атм.

Силовая установка занимала в средней части корпуса четыре отсека, разделенных отсеками погребов средней башни главного калибра и противоминной артиллерии. Считая от носа, шли котельные отделения №1 и №2 с шестью котлами в каждом (на линкорах с 21 котлом), затем погреба 138-мм калибра, самое большое котельное отделение N93, в котором стояло девять котлов, подбашенное отделение средней башни, машинное отделение и отделение главных конденсаторов.

Главные механизмы размещались в пределах одного водонепроницаемого отсека, разделенного двумя продольными переборками на три отделения. Четырехцилиндровые паровые машины тройного расширения стояли в изолированных отделениях, причем их конденсаторы были вынесены в отдельный отсек, тогда как турбины вместе со своим конденсатором располагались в общем отделении. На паровой магистрали в машинном отделении имелось три главных паровых клапана. Каждая паровая машина могла работать независимо, а турбины работали только совместно: пар поступал сначала в турбину высокого давления, затем в турбину низкого давления и из нее сбрасывался на конденсатор.

Проектная мощность силовой установки составляла 32000 л.с., что должно было обеспечить скорость полного хода 21 уз. При этом имелась возможность кратковременного увеличения мощности до 45 000 л.с. и скорости – до 22 узлов. Корабли приводились в движение четырьмя винтами, при этом внешние были четырехлопастными диаметром 5,2 м и шагом 6,37 м (частота вращения на полном ходу – 115 об/мин), а внутренние – трехлопастными диаметром 3,1 м (280 об/мин на полном ходу).

На «Беарне» на внутренних валах аналогичным образом устанавливались турбины системы Парсонса прямого действия без ступеней заднего хода; идентичными были и винты. На внешние валы работали турбозубчатые агрегаты, включавшие турбины высокого и низкого давления (каждая – со встроенной ступенью заднего хода), а также крейсерские турбины высокого и среднего давления. Турбины работали на одноступенчатый редуктор. Диаметр ведущей шестерни ТВД составлял 224 мм, ТНД – 483 мм, ведомой шестерни редуктора – 2240 мм. Частота вращения ТЗА на полном ходу – 260 об/мин. Внешние винты были трехлопастными диаметром 3,34 м.

Нормальный запас топлива для всех линкоров составлял 1800 т угля в ямах и 300 т нефти, однако используя все свободные помещения запас угля можно было довести до 2700 т. Согласно расчетам, корабли могли преодолеть 6500-6600 миль экономичным 12-узловым ходом. С увеличением скорости дальность плавания заметно сокращалась и составляла 3375 миль на 16-узловом ходу и всего 1800 миль на полном.

Для выработки электроэнергии предназначались четыре турбогенератора максимальной мощностью по 400 кВт, напряжение бортовой сети – 220 В.

Бронирование

Система броневой защиты линкоров типа «Нормандия» в общих чертах повторяла примененную на первых двух сериях французских дредноутов. Главный броневой пояс защищал весь борт по ватерлинии, за исключением небольшого участка в корме. В средней части корабля он имел толщину 300 мм, в носовой оконечности утончался до 180 мм, а в кормовой – даже до 120 мм. Над ним располагался верхний пояс толщиной 240 мм, который прикрывал пространство от барбета носовой башни до кормового каземата средней артиллерии. Еще выше на участке между барбетами носовой и средней башен главного калибра имелся каземат из 160-180-мм плит.

Линкоры имели две броневые палубы – главную и нижнюю. Обе имели толщину по 50 мм, но нижняя снабжалась 70-мм скосами, примыкавшими к главному броневому поясу несколько выше его нижней кромки. В носу броневая палуба спускалась к форштевню в виде угольника, примыкая на нему к нижней кромке броневого пояса.

В соответствии со взглядами того времени, защита артиллерии соответствовала ее калибру. Башни линкоров имели толщину лобовой плиты 340 мм, 250-мм боковые стенки и 100– мм крышу; барбеты были 280-мм. Боевая рубка защищалась 300-мм плитами.

Противоторпедная защита имела глубину на миделе около 3 м и включала одну противоторпедную переборку из трех слоев 10-мм стали.

В общей сложности на броню приходилось 7637,365 т нагрузки, т.е. чуть более 30% от полного водоизмещения.

Сборка броневой палубы линкора «Жан Бар». Подобного рода спуск к форштевню был характерен для всех французских дредноутов, включая корабли типа «Нормандия»

Казематы 138-мм орудий на линкоре «Курбэ». Примерно также они должны были выглядеть на «Нормандиях»

Вооружение

Главный калибр составляли двенадцать 340-мм орудий модели 1912М с длиной ствола 45 калибров. Такое орудие весило 66 950 кг и вело огонь 555-кг бронебойными снарядами (фугасный снаряд образца 1915 г. весил 465 кг). От пушек образца 1912 г., стоявших на линкорах типа «Бретань», оно отличалось увеличенной с 790 до 800 м/с начальной скоростью. При угле возвышения 18" дальность стрельбы достигала 18 000 м. Орудия размещались в трех четырехорудийных башнях – на носу, на корме и в средней части. Каждая башня состояла из двух «подубашен», имевших собственные погреба и системы подачи. Боезапас включал 100 снарядов на орудие (в каждой башне хранилось еще по 10 снарядов); скорострельность достигала 2 выстрелов в минуту. Пара орудий каждой «полубашни» располагалась в общей люльке, таким образом две половины одной башни могли вести огонь совместно или раздельно. Общий вес башни составлял 1500 т, она имела электрический привод горизонтального наведения, тогда как вертикальная наводка обеспечивалась гидравликой. Высота оси цапф над ватерлинией составляла 11,1 м для носовой башни, 9,8 м для средней и 7,55 м для кормовой, в горизонтальной плоскости они могли наводиться соответственно в секторе 140, 150 и 135 градусов на каждый борт.