Текст книги "Арсенал-Коллекция 2012 № 04 (4)"

Автор книги: авторов Коллектив

сообщить о нарушении

Текущая страница: 7 (всего у книги 9 страниц)

Авизо «Диана»

В середине 1930-х годов, после победоносного завершения Эфиопской кампании, руководство Королевского Итальянского флота подняло вопрос о замене старой канонерки «Аурора», долгое время использовавшейся в качестве яхты главы правительства. Задание на проектирование гласило, что новый корабль должен иметь умеренное водоизмещение (около 2 тыс. т), высокую скорость и хорошие мореходные качества, чтобы сделать максимально комфортным пребывание на борту высокопоставленных особ. Тому же отвечали требования к качеству отделки внутренних помещений. Хотя будущая яхта не рассматривалась как полноценный боевой корабль, в военное время ее предполагалось использовать в качестве штабного корабля или быстроходного военного (в том числе войскового) транспорта.

Проект был разработан майором корпуса корабельных инженеров Франко Спинелли. Заказ на постройку выдали верфи «Кантиери Навали дель Кварнаро» из Фиуме в 1938 году, закладка состоялась в последний день весны 1939 г. Примерно год спустя корабль, получивший название «Диана», сошел на воду, а военно-морской флаг на нем подняли, когда Италия уже вступила во Вторую мировую войну. Остается добавить, что в списки флота он был официально зачислен как быстроходный авизо (awiso veloce).

Церемония спуска на воду авизо «Диана»

Описание конструкции

Внешне «Диана» в известной степени напоминала современные эскадренные миноносцы типа «Сольдати», но расположенная в центре массивная дымовая труба делала ее силуэт менее элегантным. Изящная носовая оконечность с приподнятым форштевнем переходила в протяженный полубак, занимавший три четверти длины корпуса. Над ним возвышалась просторная средняя надстройка, простиравшаяся на всю ширину корпуса. В ней размещались апартаменты для главы правительства и других высоких гостей. Кормовая оконечность имела классическую крейсерскую форму.

Корпус изготавливался из стали высокого сопротивления, надстройки – из легких сплавов. В средней части имелось второе дно. Корабль имел одну сплошную палубу – верхнюю; располагавшаяся ниже нее платформа отсутствовала в носу, а также прерывалась в районе машинно-котельных отделений. Корпус делился на отсеки 18 водонепроницаемыми переборками, из которых 11 доходили до верхней палубы, а остальные – до палубы полубака.

Офицерские помещения находились под полубаком, ближе к носовой части корабля. Унтер-офицеры располагались в центральной части корпуса на главной палубе по левому борту, в то время как аналогичные помещения по правому борту отводились под обслуживающий персонал главы правительства и других высоких гостей. Матросские кубрики занимали пространство на верхней и нижней палубах в носу и в корме.

Для повышения комфорта пассажиров корабль оборудовался успокоителями качки системы «Сименс».

Силовая установка состояла из двух турбозубчатых агрегатов системы «Този-Белуццо», располагавшихся в изолированных отсеках. Каждый ТЗА включал турбину высокого давления (частота вращения 4700 об/мин), турбину низкого давления (частота вращения 3300 об/мин) со встроенной турбиной заднего хода и одноступенчатый редуктор, понижавший частоту вращения турбин до 351 об/мин на валу. Максимальная проектная мощность силовой установки составляла 31 100 л.с. Корабль приводился в движение двумя трехлопастными винтами диаметром 3,2 м, изготовленными из бронзы.

Название	Верфь-строитель	Заложен	Спущен на воду	Вошел в строй	Судьба
«Diana»	«Cantieri Navali del Quarnaro», Фиуме	31.5.1939	24.5.1940	12.11.1940	погиб 29.6.1942

Водоизмещение, т:

стандартное 2063 т

нормальное 2583 т

полное 2695 т

полное с минами на борту 2790,7 т

Размерения, м:

длина между перпендикулярами 108,98 м

длина наибольшая 114 м

ширина наибольшая 11,715 м

осадка средняя 3,77 м

осадка наибольшая 3,86 м

Силовая установка: 4 котла «Tosi», 2 ТЗА «Tosi-Belluzzo», 2 винта

Мощность: 31 000 л.с.

Скорость: 28 уз.

Запас топлива: 450 (норм.) – 560 (полн.) т нефти

Дальность плавания: 2400 (16), или 2160 (22), или 1650 (27) миль

Вооружение: 2x1 – 102-мм/35 орудия;

2x2 и 2x1 – 20-мм/65 автомата; 2 бомбосбрасывателя; 87 мин Р.200

Экипаж: 10 офицеров, 21 унтер-офицер и 161 матрос

Пар вырабатывали четыре водотрубных треугольных котла системы Този с пароперегревателями, стоявшие в двух котельных отделениях. Отопление котлов – нефтяное, для распыления нефти каждый котел оборудовался двумя ротационными форсунками типа «Сааке». Максимальная паропроизводительность котлов достигала 35 т/ч при рабочем давлении 30 кг/см² и температуре перегретого пара 400-450"С. Нормальный запас топлива составлял 450 т, хранившихся в цистернах, расположенных в отделениях двойного дна. В случае необходимости, можно было дополнительно принять 110 т в цистерны успокоителей качки.

Время подготовки машин к походу при полностью погашенных котлах: нормальное – 60 минут, экстренное – 30 минут.

На проведенных 1 ноября 1940 г. официальных испытаниях «Диана» показала следующие результаты:

– среднее водоизмещение – 1923,5 т;

– мощность – 36 000 л.с.;

– частота вращения винтов – 360 об/мин;

– максимальная скорость – 30 уз.

Утверждения ряда авторов и изданий (например, таких авторитетных, как Альдо Фраккароли или справочник «Конвей»), что корабль развивал 32-узловой ход, не соответствуют действительности. В реальных условиях службы его скорость, как правило, не превышала 28 узлов.

Для выработки электроэнергии служило два турбогенератора мощностью по 200 кВт и два дизель-генератора мощностью по 40 кВт. Они располагались в машинных отделениях на уровне палубы платформы.

«Диана» отличалась необычайно развитой для корабля подобного водоизмещения системой борьбы за живучесть, которая включала два отдельных противопожарных поста, один из которых располагался на верхней палубе в районе носового кубрика, а второй, отвечавший за погреба боезапаса, – в офицерском коридоре. На эти посты выводились контрольные приборы с многочисленных датчиков, разбросанных по всем помещениям корабля. Погреба боезапаса оборудовались системой затопления (через кингстоны) и системой орошения (от пожарной магистрали). Водоотливные средства включали два турбонасоса производительностью по 635 т/ч, два трюмных турбонасоса производительностью по 25 т/ч и три трюмных электронасоса производительностью по 10 т/ч.

Корабль оснащался одним полубалансирным рулем площадью 9,025 м²; максимальный угол отклонения составлял 35°. Рулевая машина – гидравлическая, системы Кальцони. Управление рулем могло осуществляться из ходовой рубки либо непосредственно из румпельного отделения, где находился сервомотор. В случае выхода из строя рулевой машины допускалось ручное управление через систему талей, крепившихся к румпелю и заводившихся на кормовой шпиль.

102-мм/35 пушка обр. 1914 г.

«Диана» на стоянке в базе

Авизо снабжался двумя становыми якорями системы Холла весом по 2400 кг, убиравшимися в носовые полуклюзы, и одним запасным якорем Адмиралтейского типа весом 500 кг (с деревянным штоком), хранившимся на верхней палубе в кормовой части. Для выборки якорной цепи предназначались два шпиля с электрогидравлическим приводом системы Кальцони. Посты управления ими располагались на палубе полубака. Третий шпиль находился в корме и использовался в основном при швартовках.

«Диана» не отличалась мощным вооружением. По первоначальному проекту, ее главный калибр должен был состоять из двух 90-мм универсальных орудий с длиной ствола 50 клб. Однако итальянская промышленность не справлялась с изготовлением новейших артсистем, в первую очередь поставлявшихся на вооружение линейных кораблей. Временный – как тогда казалось – выход был найден в установке на авизо двух старых 102-мм/35 пушек системы «Терни» образца 1914 г. Одна из них стояла на баке на круглом банкете, вторая – на кормовой надстройке, являвшейся продолжением палубы полубака. Боезапас состоял из 200 снарядов на орудие (140 с полным и 60 – с уменьшенным зарядом), которые подавались из погребов посредством ковшового элеватора «Ансальдо» с электрическим приводом, обеспечивавшим подачу со скоростью 12 выстрелов в минуту.

Данные орудия не являлись универсальными, поэтому противовоздушную оборону корабля обеспечивали шесть 20– мм/65 автоматов. Два из них располагались в одиночных установках в носовой части надстройки, перед ходовым мостиком, а остальные – в двух спаренных установках, стоявших также на палубе надстройки, но в ее кормовой части.

Система управления огнем была довольно примитивной. Авизо оснащался 1,5-метровым дальномером для определения дистанции до цели, но ни автомата стрельбы, ни вычислителей не имел. Команды на орудия передавались с мостика посредством телефона.

Противолодочное вооружение состояло из двух кормовых бомбосбрасывателей, рассчитанных на четыре 100-кг или шесть 50-кг глубинных бомб. В специальные кранцы на кормовой надстройке можно было принять еще 28 100-кг или 42 50-кг глубинных бомбы.

Для обнаружения подводных лодок предназначалась экспериментальная станция «Фоноскопе» с широкодиапазонными магнитострикционными приемниками, сконструированная германской фирмой «Электроакустик» из г. Киль. Помимо нее имелся гидрофон, расположенный в междудонном пространстве в носовой части.

Благодаря съемным рельсам, установка которых занимала менее 12 часов, «Диана» могла использоваться для минных постановок. На верхнюю палубу в корме она принимала 48 мин (по 24 на каждый борт), еще 39 могли размещаться в матросских кубриках под полубаком.

Кроме того, корабль обладал значительной вместимостью: в жилые помещения под полубаком и на нижней палубе он мог принять до 300 т грузов (главным образом, боеприпасов или продовольствия) и до ста солдат с полной экипировкой на палубу.

Для постановки дымовых завес авизо оборудовался двумя паронефтяными дымогенераторами, выводившимися в дымоходы котлов №1 и №3. Управление ими осуществлялось дистанционно с мостика. На самой корме располагалось два химических дымогенератора типа «Фазано», которые вводились в действие с поста на верхней палубе или из румпельного отделения.

В заключение нужно отметить, что «Диана» отличалась высоким качеством постройки и хорошими мореходными качествами.

«Диана», 1942 г.

История службы

12 ноября 1940 г. быстроходный авизо «Диана» вошел в состав итальянского флота. Чтобы скорее достигнуть состояния полной боеготовности, 26 ноября корабль перешел из Фиуме в Полу для прохождения курса боевой подготовки, по завершении которого, 14 февраля 1941 г., прибыл в Таранто, где вошел в состав группы вспомогательных кораблей и судов (Gruppo navi ausiliarie), находившейся в подчинении командующего военно-морским округом Ионического моря и Нижней Адриатики.

С 20 февраля началась боевая деятельность авизо. Он использовался для перевозки войск, военных грузов и предметов снабжения, а также сопровождал конвои и обеспечивал переходы боевых кораблей между портами Ионического, Эгейского и Тирренского морей.

Ключевым эпизодом в карьере «Дианы» стало участие в неудачной диверсионной операции против Мальты. Ее вдохновителем и руководителем стал командир знаменитой 10-й флотилии MAS капитан 2-го ранга Витторио Маккагата. Поначалу итальянцы неоднократно пытались провести атаку силами одних только взрывающихся (по итальянской терминологии – штурмовых) катеров, но их никудышная мореходность и значительное расстояние до цели не давали надежды на успех. В итоге было принято решение об их доставке на борту корабля-носителя, в качестве которого выбрали «Диану», как достаточно вместительную и быстроходную. В начале июля 1941 г. она перешла в Аугусту на Сицилии. Там на нее смонтировали оборудование для приема на борт штурмовых катеров, а также провели серию учений по их спуску. 21 июля корабль специально выходил в море, имея несколько катеров на палубе и пару на буксире, чтобы проверить на практике детали будущего предприятия.

В ночь на 25 июля возглавляемый Моккагата отряд вышел из Аугусты. В его состав входили: «Диана» (командир корабля – капитан 3-го ранга Марио ди Муро), на борту которой находилось девять штурмовых катеров типа МТМ, а на буксире – специальный моторный катер MTL, предназначенный для перевозки двух человекоуправляемых торпед, торпедные катера MAS-451 и MAS-452, на которых находился сам Моккагата и которые буксировали малый торпедный катер типа MTSM. Последний предназначался для лидирования штурмовых катеров. Им управлял командир надводного отряда 10-й флотилии капитан 3-го ранга Джорджио Джоббе.

Примерно в 20 милях от Мальты «Диана» спустила на воду штурмовые катера (у одного из них отказал мотор, и он затонул) и легла на обратный курс. Однако, именно она и способствовала провалу операции. Ее крупный силуэт был обнаружен британскими радиолокаторами, о существовании которых итальянцы не догадывались. Нападавших ждал шквальный огонь. Ни одному из штурмовых катеров не удалось не только выполнить свою задачу, но и уцелеть, а с рассветом оба торпедных катера были потоплены английскими «Харрикейнами». Итальянцы потеряли 15 человек убитыми (в их числе оказались Моккагата и Джоббе) и 18 пленными, два торпедных катера, девять катеров МТМ, катер MTL и две управляемых торпеды. Только авизо и катеру MTSM с одиннадцатью оставшимися в живых диверсантами удалось вернуться на базу.

«Диане» недолго пришлось оставаться без дела. В ночь со 2 на 3 августа она осуществляла поддержку флотилии торпедных катеров, патрулировавших в Тунисском проливе в ожидании подхода конвоя из Гибралтара на Мальту. Вопреки ожиданиям итальянцев, британский отряд состоял лишь из быстроходных боевых кораблей – им удалось миновать пролив незамеченными.

В период с 12 ноября 1941 г. по 23 февраля 1942 г. «Диана» прошла ремонт в Специи. По завершении работ ее передали в состав группы вспомогательных кораблей и судов командующего Сицилийским сектором. Корабль перебазировался в Портоферрайо, где использовался для обеспечения боевой подготовки немецких торпедоносных эскадрилий. 1 апреля он вернулся в Специю, где пробыл более двух месяцев, а 26 июня перешел в Мессину.

Из этой базы в 03:50 28 июня авизо вышел в свой последний поход с целью доставить необходимое оборудование и персонал для военно-морской базы в Тобруке, недавно отбитой у англичан германо-итальянскими войсками. Утром 29 июня 1942 г., приблизительно в 75 милях севернее залива Бомба на побережье Киренаики, курс «Дианы» вывел ее прямо на позицию британской подводной лодки «Трэшер» (лейтенант– коммандер Маккензи). Примерно в 11:20 итальянские сигнальщики заметили следы четырех торпед. Резким маневром от двух из них удалось уклониться, но две другие поразили цель. Их мощный взрыв разворотил всю кормовую часть, и менее чем через 15 минут корабль скрылся под водой.

За время своей непродолжительной карьеры авизо «Диана» совершил 23 боевых похода, пройдя 6041 милю за 370 ходовых часов.

Литература

Bargoni F. Esploratori, Fregate, Corvette ed Awisi Italiani 1861-1968. – Roma, 1969.

Fraccaroli A. Italian Warships of World War II. – London, 1974. Rohwer J., Hoummelchen G. Chronology of the War at Sea 1939– 1945. – Annapolis, 1992.

Боргезе В. Десятая флотилия MAC. Пер. с итал. – М., 1957.

Я помню
Лётчик-истребитель Мухмедиаров Владимир Михайлович

Владимир Михайлович Мухмедиаров (послевоенное фото)

Я, Владимир Михайлович Мухмедиаров, родился в Москве, в 1923 году. В Москве я учился, жил с родителями. Родители мои были простые рабочие. Семья была большая, пятеро детей – четыре сына и дочка.

Школа, в которой я учился, была подшефной издательству «Правда». Оттуда и в пионерские лагеря ездил. Примерно в шестнадцать лет я поступил в аэроклуб...

– Вы сами поступили или по направлению?

Сам поступил. Когда я аэроклуб окончил, мне не было и восемнадцати, и потому в училище меня не взяли. Потом зимой 1940 года я стал летать в другом аэроклубе, Железнодорожный аэроклуб.

– Какое образование Вы получили?

Средняя школа и училище. Семь классов я окончил. Среднюю школу закончил уже, в армии, вечернюю. У меня было среднее офицерское образование, и положено было иметь общее среднее.

– В чем заключалось обучение в аэроклубе?

В аэроклубе была программа. Сначала теория, а потом практика. Летали на «По-2» с инструктором – взлет-посадка. Потом пилотаж в зоне: петля, все боевые развороты, виражи. Это с инструктором. А потом инструктор разрешал самостоятельный полет. В заднюю кабину ставили мешок с песком, чтобы центровка самолета не менялась...

– Сколько вылетов Вы выполнили до самостоятельного полета?

С инструктором примерно вылетов пятнадцать. А во втором аэроклубе я уже на шестом вылете вылетел.

В начале 1941 года, наверное, в феврале, приехали инструктора с Черниговского военного училища, проверили, как кто летает, и лучших отобрали в кандидаты.

После этого данные на меня из военкомата направили в училище. В Черниговское училище я приехал в начале апреля.

Медицинскую комиссию я прошел, а на мандатной говорят:

– Тебе, еще нет восемнадцати лет. Поедешь обратно.

Я говорю:

– Восемнадцать мне будет в конце апреля.

– Ну ладно, оставим тебя.

Оставили. Учился я с 1941 года по 1943 год. Когда война началась, учить стали ускоренными темпами, по укороченной программе...

Первое время мы обучались на «И-15бис» и «И-16». Были еще «И-5», но на них не летали, а рулили и учились идти на взлет. С них сняли обшивку с крыльев, чтобы не взлетали. Это из-за того, что у нас спарок «И-15бис» не было.

– Как Вы узнали о том, что война началась?

О войне нам объявили.

Мы с винтовками начали ходить, с противогазами. Начали самолеты растаскивать с аэродрома в лес. Как бы замаскировывали.

Первое время мы ничего не знали. И вдруг смотрим, летит какой-то самолет. На высоте полторы тысячи, не понимаем: чужой или свой. А потом что-то из него посыпалось. Кто-то успел сказать:

– Листовки бросают, что ли?

А потом эти «листовки» как начали визжать...

Немцы для паники на стабилизаторе бомб делали свистульки. Чтобы шуму больше было. Бомбы упали как раз на рулежку. Троих убило, а человек десять ранило.

– А когда это примерно было?

Это было, значит, в июне. Как только началась война, в первые дни...

Их разведчики и до войны на Чернигов уже летали. Я помню как над Черниговом «И-16» взлетел на перехват, но догнать он не смог. «Юнкере» улетел, у него хорошая скорость была.

Через некоторое время нас эвакуировали под Ростов, на полевые аэродромы. Одна эскадрилья была в ст-це Мечотинской, другая – в Егорлыкской. А наша эскадрилья оказалась на станции «Верблюд», это город Зеленоград...

– Вас эвакуировали вместе с самолетами?

Да, с самолетами. Самолеты на платформах, а мы в грузовых вагонах, в которых устанавливали нары...

– У многих училищ самолеты забирали, а у Вас как?

Нет, мы все время были со своими самолетами.

Под Ростовом мы немного полетали, и опять, когда немцы подошли, нас эвакуировали. Теперь уже в Среднюю Азию. Туда многие училища погнали. Некоторые ехали в Баку, а оттуда переправлялись в Среднюю Азию. А мы поехали окружным путем – через Саратов, Сталинград. Ехали зимой 1941-1942 года, долго. Через Казахстан, через Ташкент, приехали в Кызыл-Арват, это в Туркмении. Других училищ поблизости не было.

В Кызыл-Арвате осталась основная эскадрилья, и весь штат училища. А остальные эскадрильи разбросали по полевым аэродромам.

Летали много. Нас стали быстрее готовить по ускоренной программе. Летчики нужны были.

Я училище окончил в 1943 году, вместо четырех лет за два года. Подготовка была слабая. По существу, только пилотирование. Сначала на «И-16». На «УТИ-4» (был такой самолет учебный, спарка) я почти всю программу выполнил. Потом в 1942 году, к нам «Яки» прислали. Их клепали в Саратове.

На «Як-1» я тоже программу прошел, опять взлет-посадка, и в зону на пилотаж.

– Ваше отношение к «И-15», к «И-16»?

Ни догнать, ни удрать...

– А к «Якам» как Вы относились?

Конечно, «Як» намного сильнее был и «И-15», и «И-16». Чувствовалось, уже по тому, как он на взлет шел...

– Какой самолет было легче осваивать, какой сложнее? Какие преимущества были у «И-15»? «И-16»? У «Яка»?

«И-16» – сложный самолет. Он на посадке был очень строгий, и наверху когда пилотируешь, он всегда мог в штопор сорваться. В такой, неопределенный, не пилотажная фигура.

Немцы на нем боялись летать. В свое время по договору наши летчики полетали на «мессерах», а немецким – предложили «И-16». Они полетали и признали его очень строгим.

– Все говорили, что из штопора «И-16» всегда выходил легко.

В основном, нормально выходил. Но иногда запаздывал. Переходит в пикирование, а потом, уже с пикирования, выходит...

«Як» на взлете-посадке был проще, чем «И-16». «Як» садился до критических углов атаки крыла. А «И-16» садился все время на критических углах атаки. Чуть-чуть, немножко переберешь, он сразу валился на крыло...

– Когда Вы попали в училище, в какую форму Вас переодели?

Курсантская форма... Солдатское все, только нашивки и петлицы курсантские. Да, и еще «птички».

– А как кормили?

Кормили нормально.

– Когда под Ростов переехали, там как кормили?

Не особо, но тоже нормально. Летный состав нужно кормить, чтобы он в обморок не упал. Вот в Средней Азии плохо кормили.

– А какие были развлечения в училище: концерты,кино?

В Чернигове был дворец культуры, туда в кино водили. Но это было редко.

– В начале войны Вы знали, о том, что наши бомбили Берлин в 1941 году?

В училище в 1941 году курсанты рано вставали, около динамика собирались и слушали передачи. И вот в 1941 году услышал, что «Ил-4» ходили на Берлин. Восприняли хорошо. Нас-то бомбят, а почему мы не можем бомбить?

Правда, «Ил-4» – это ворона, а не самолет. Но добрались, побросали бомбы. А потом немцы Эстонию заняли, и уже недолетали никакие наши самолеты.

– В Средней Азии Вам сменили форму? Например, панамы выдали?

Нет... Их вообще не было во время войны. Они появились уже в послевоенное время.

В Средней Азии, даже кирзовых сапог нам не давали. Ходили в ботинках с обмотками. Потом где-то произошла катастрофа, посчитали, что во время пилотирования обмотка размоталась, в рули попала... Признали, что в самолет в обмотках садиться нельзя. У нас была одна пара сапог, и как летать, то переобуваешься в эти сапоги – ив самолет.

Кормили в основном рисом. Ну и «шрапнель», мы так называли перловку. Мясное – баранина и верблюжатина. Питания не хватало. Иногда, когда были длительные полеты, давали второй завтрак – бутерброды...

В Кызыл-Арвате жили в глиняных казармах, сами их строили. А крыши соломенные...

А на аэродроме Кодж мы жили в летних палатках, это в районе песков Каракумов, у железнодорожной станции Кодж. Там был один колодец на восемнадцать километров. Потом холодать стало, поставили зимние двойные палатки. Сами мастерили печи с длинной трубой, чуть ли не вокруг всей палатки, так что дым выходил уже холодный... Вот, так и жили...

– А хоть кинопередвижки к Вам туда приезжали?

Кино мы там смотрели, может быть пару раз за все время.

Но я помню артистку Шульженко. Я в первый раз смотрел ее выступление там. «Концерт – фронту», по-моему, назывался.

– В районе Кызыл-Арвата, там же толком аэродрома не было...

Вот там аэродромы были по десять-пятнадцать километров. Там, в Туркмении, ничего не росло, такыры были. Это плоская растрескавшаяся земля, километров на десять. Справа у нас горы были, там Иран начинался...

– А солончаки попадались?

Туда мы ходили, дрова заготовлять для кухни. Рано утром, пока еще солнца нет, ходили в пески – саксаул искали, вырывали их и таскали на кухню. А уж потом мы летали, потому что днем в пески не пойдешь, жара сильнейшая, до сорока градусов в тени.

Был один колодец. Глубина пятнадцать метров. Вода – холоднющая.

Потом мы, наверное, с восьми часов примерно, начинали летать, и летали примерно до одиннадцати. Потом полеты прекращались. Наступал период полного затишья, никакого движения, ничего.

Самолеты мы на половину зарывали, в песок. Опасались сильного ветра, особенно ветра, который назывался «афганец».

На «Яках» программа была короткая: взлет-посадка, зона. Ну и немножко полетали строем.

– А по маршруту?

Полетов по маршруту не было, и стрельбы не было – ни по конусу, ни по щитам.

По-моему, ни в одном училище такой подготовки раньше не было.

– Вы за время подготовки, сколько всего вылетов сделали?

Аэродром Плеханове. Конец 1943 года. На заднем плане виден A-20G

1943 год аэродром Плеханове. Командир эскадрильи Башкиров проводит занятие по тактике

До фронта? Налёт небольшой. В книжке есть. Вот: «У-2», налетал пятьдесят семь часов. «УТИ-4» – двадцать четыре с половиной часа...

Училище я окончил в марте 1943 года. Выпустили группу. Нас вдвоем направили в Саратов, в запасной авиационный полк. В Саратов я приехал за три дня, опять через Казахстан. Аэродром находился в Багай-Барановке. Там в ЗАПе должны были тренироваться... Но мы там бездельничали, потому что не было самолетов, ждали откуда-то самолеты. Потом нас отправили на Ленинградский фронт.

– Вы в каком звании училище окончили?

Младший лейтенант.

– А лейтенанта когда получили?

Лейтенанта получил в 14-м полку. После войны, по-моему.

– Как осуществлялся отбор тех, кто поедет в Ленинград?

Никакого отбора не было. Туда отправляли, где летчиков не хватало. В сентябре 1943 года вызвали в штаб, вручили предписание... Ехал через Москву. Сначала в Кобону, от Кобоны на пароходе. Потом в Марьин нос, и на Финляндский вокзал. В штабе армии на Дворцовой площади получил направление под Волхов.

Опять на пароходе через Ладогу в Кобону, а с Кобоны добирались, кто как может. На машине приехали в «Плеханово». Там стояли 159-й полк Покрышева на «Лавочкиных», и 196-й полк на «Аэрокобрах». Командовал им Андрей Чирков – Герой Советского Союза.

Я попал в 196-й полк. Стал переучиваться на «Аэрокобре». Она с передним колесом, а потому у нее посадка непривычная... Но сначала я летал на «Киттихауке», чтобы ознакомиться с приборной доской. Непривычно: футы, мили... Все время приходилось пересчитывать в голове. Сколько километров, туда-сюда. Посадка такая же, как у «Яка», поэтому летал только ради знакомства с приборной доской.

– И как Вам после «Яка» показался «Киттихаук»?

Барахло... В смысле пилотажа «Як» был лучше. Но оборудован хорошо, радиостанция хорошая, обзор великолепный. Я на нем несколько вылетов сделал. А потом на спарке. Летчиком-инструктором у нас был эстонец. Ему не удавалось лететь на фронт, и он занимался тем, что на спарке вывозил молодых летчиков.

– Спарка «Киттихаук» – это что переделка?

Подробностей не знаю, но, по-моему, переделывали у нас. И когда моторесурс выходил, наш «105-й» мотор ставили.

После нескольких полетов на спарке, инструктор меня перевел на «Аэрокобру».

Познакомился с «Аэрокоброй», сделал как бы взлет, но останавливался, так чтобы почувствовать его на взлете. А потом взлетел, все нормально. Когда посадку делаешь, немножко не добираешь ручку, а потом он сам заваливается на переднее колесо. Обзор хороший, двигатель сзади стоит. По-моему, «Алиссон» – хороший мотор, вот я до сих пор помню, а планер у американцев был перетяжеленный. Вооружение: 37-миллиметровая пушка, два крупнокалиберных пулемета через винт и четыре «Кольт-Браунинга» в крыле. Как дашь очередь, так сплошной фейерверк.

– Разговоры ходили, что «Кобра» в штопор сваливается?

Про это сейчас расскажу.

Все наши самолеты примерно три тонны весили. «Як», к примеру, до трех тонн был. «Лавочкин» три с чем-то. А у «Аэрокобры» полетный вес – шесть тонн. Вооружения много, бензина много. Тяжелый самолет. Мы стояли вместе с «Лавочкиными», но для «Кобр» специально полосу выделили и удлинили. Потому что «Кобре» надо дольше бежать, чтобы оторваться.

Кстати, прилетел как-то командир дивизии Матвеев:

– Что это за самолет «Кобра»? А ну-ка я на него сяду.

И взлетать начал не по полосе для «Кобр», а по той, где взлетали «Лавочкины».

Смотрим: бежит, бежит, бежит, аэродром кончается. Ну, думаю все, поминать будем. Но оторвался, качается, но взлетел.

Кое-как набрал высоту. Сел нормально, зарулил, плюнул и ушел, и не стал ни с кем разговаривать.

Я как-то еду с ним на электричке в Пушкин, там расположен музей 275-й дивизии, и говорю:

– Как же так, – говорю, – Вы чуть не разбились на «Кобре»?

– А Вы не сказали, что щитки-то надо было выпускать перед взлетом?

Чирков ему ничего не сказал, думал, что командир дивизии знает. Он же подчиненный, не дело подчиненному подсказывать...

А в штопор, «Кобра» в любой валилась. Хоть плоский, хоть простой. И садилась очень плохо. Вот мы вдвоем приехали осваивать эти «Аэрокобры», взлет-посадку освоили. Потом мне говорят:

– Ну, давай, лети теперь в зону, попилотируй. И смотри, – говорят, – за хвостом. Потому что немцы рядом. Могут шлепнуть...

Ну и я отпилотировал, сначала виражи, потом переворот сделал, и... что такое, пока очухался, земля уже рядом, а я ведь на трех тысячах был. За переворот потерял аж полторы тысячи. А «Як» за переворот терял шестьсот метров. Думаю, надо же какой тяжелый самолет.

Опять набрал три тысячи... Виражи, перевороты, боевые развороты, бочки... Потом, строем полетал немножко с моим товарищем, с которым прибыл с училища – сержантом Владимиром Павловым. Летал он отлично, хороший летчик был. Но он до фронта не добрался, погиб на «Аэрокобре».

А случилось это на моих глазах: они парой от Волхова летят к аэродрому, высота примерно две тысячи. И ведущий пошел в пикирование; шел, шел, потом раз и очень резко вывел. И тут же как лист стал падать. Командир Чирков кричит ему:

– Прыгай!

Ничего не слышно.

– Прыгай!

Не реагирует.

– Прыгай! ... твою мать!

А тот раз, раз, раз и упал в кусты...

– Фамилию погибшего помните?

Павлов. Он на фото есть, покажу потом[* Павлов Владимир Ильич, 1922 г.р., сержант 196-го ИАП., погиб в катастрофе на Р-39 02.02.1944. Похоронен в Плеханово.].

Он так стремился на фронт... Похоронили его в «Плеханово»...

Инженерный состав долго разбирался, что произошло, и пришел к выводу, что на больших нагрузках детали конструкции регулировки стабилизатора не выдержали. И в результате произошел резкий выход из пикирования и пилот потерял сознание, самолет неуправляемо падал... На «Аэрокобре» много было катастроф...

– У людей, которые воевали на «Аэрокобре» различное, прямо противоположное впечатление. А Ваше мнение?

Для боя ничего хорошего не было.

– То есть Вам он не нравился?

Мне – нет. Но я читал недавно брошюру «Я воевал на «Аэрокобре»» – многим нравился. Но на «Аэрокобре» очень много было небоевых потерь...

– Вы на каком бензине летали? На американском?

Нужен был авиационный бензин «Б-100», а у нас его не было. На нашем «Б-89» двигатель терял мощность, и самолет уже не давал то, что могла дать «Аэрокобра». Но я на «Б-100» не летал, и вообще на «Аэрокобре» я недолго был и в боях не участвовал. Я просто освоил его. И тут меня перевели в 14-й гвардейский полк на «Яки».