Текст книги "Техника и вооружение 2011 03"

Автор книги: авторов Коллектив

сообщить о нарушении

Текущая страница: 5 (всего у книги 8 страниц)

В 1993 г. две машины ЗИЛ-49061 поступили на вооружение в центральный аэромобильный спасательный отряд «Центроспас», базирующийся на подмосковном аэродроме «Раменское». С 1994 г. они регулярно участвуют в ликвидации последствий авиакатастроф в труднопроходимой местности (леса и болота) в любое время года.

Наиболее ярко эти амфибии проявили себя во время наводнения в Германии. В последний раз такой разрушительный паводок в Южной Германии наблюдался более 100 лет назад, и для немцев он стал полной неожиданностью. 19 августа 2002 г. сводный отряд МЧС, в состав которого вошли 14 специалистов отряда «Центроспас», вылетел в Германию для оказания помощи пострадавшим от наводнения. Спасатели «Центроспаса» привезли с собой два автомобиля-амфибии ЗИЛ-49061. В первый день спасатели совместно с немецкими специалистами обследовали мосты на Эльбе, затем доставляли продукты и воду в деревни в окрестностях города Кенигштейна, которые оказались отрезаны от «большой земли». 22 августа спасатели работали на монтаже плавучих понтонов в городе Велен, которые были смыты наводнением. 28 августа машины вместе с принимавшими участие в операции спасателями вернулись на родную землю.

Амфибия ЗИЛ-49061 отряда «Центроспас».

Технические параметры ЗИЛ-4906

Колесная формула 6x6

Экипаж, чел. 4

База автомобиля, мм 2400+2400

Колея, мм 2000

Длина по корпусу, мм 9000

Ширина по колесам, мм 2480

Высота по кабине 2537

Высота по ножевой антенне, мм 2944

Дорожный просвет по рычагам подвески, мм 544

Дорожный просвет под днищем корпуса, мм 590

Радиус поворота по переднему внешнему колесу, м:

вправо 8,4

влево 9,0

Угол свеса передний 27

Угол свеса задний 28

Масса снаряженного автомобиля, кг 8660

Грузоподъемность, кг 3534

Полная масса автомобиля, кг /1810+5%

Распределение полной массы автомобиля, кг:

на передние колеса 3860

на средние колеса 3860

на задние колеса 4090

Двигатель ЗИЛ-130 с доработкой

Тип двигателя Бензиновый, карбюраторный

Номинальная мощность, л.с./кВт 150/110

Частота вращения при номинальной мощности, мин^-1 3200

Максимальный крутящий момент, кгс-м/Н-м 41/402

Частота вращения при макс. крутящем моменте, мин^-1 1800

Число и расположение цилиндров 8, V-образное 90

Диаметр цилиндра, мм 100

Ход поршня, мм 95

Рабочий объем, л 6,0

Степень сжатия 6,5

Трансмиссия

Сцепление Двухдисковое, сухое

Коробка передач Механическая трехходовая передаточные числа 1 – я – 7,44; 2-я – 4,10; 3-я -2,29; 4-я -1,47; 5-я– 1,0; ЗХ-7,09

Раздаточная коробка Механическая, с межбортовым блокируемым дифференциалом

передаточные числа 1-я-3,02; 2-я – 1,05

передаточное число на гребные винты 1,0

Бортовая передача Одноступенчатая, коническая передаточное число 2,09

Колесный редуктор Одноступенчатый, цилиндрический передаточное число 4,27

Шины 16.00–20 мод. И-159

Эксплуатационные данные

Объем топливного бака, л 2x250

Объем смазочной системы двигателя, л 8,5

Объем системы охлаждения, л 37

Контрольный расход топлива на 100 км, л 50

Максимальная скорость по шоссе, км/ч 80

Максимальная скорость на воде, км/ч 8,0

Литература

1. Алексеев А.И., Воронин В.Я. Заводские испытания изделия 4906 (Этап «А») / Технический отчет. – М.: ЗИЛ, 1978. – 254 с.

2. Алексеев А.И., Воронин В.Я., Жигачев В.Г. и др. Заводские испытания (Этап А) опытных изделий 4906,49061, 2906 в условиях жарко-пустынной Местности/Технический отчет. – М.: ЗИЛ, 1977. – 190 с.

3. Алексеев А.И., Нестеров А.И., Шорин В.Г. и др. Заводские испытания (Этап А) опытного изделия 49061 в горной местности, в условиях жарко-пустынной местности (повторные) и во влажных субтропиках/Технический отчет. – М.: ЗИЛ, 1979. – 112 с.

4. Балин Н.М., Воронин В.Я., Клоков В.М. Испытания изделия 4906 по преодолению водных преград и инженерных сооружений /Технический отчет. – М.: ЗИЛ, 1978.-83 с.

5. Изделие 49061 / Руководство по эксплуатации. 4.1. Руководство по эксплуатации шасси 49061-0000002РЭ. – М.: ЗИЛ, 1988. – 390 с.

6. Изделие 4906 / Руководство по эксплуатации. 4.1. Руководство по эксплуатации шасси 4906-0000002РЭ/– М.: ЗИЛ, 1989. – 381 с.

7. Изделие 4906 / Техническое описание и инструкция по эксплуатации. Ч. III. Техническое описание и инструкция по эксплуатации крана 4906– 0000002ТО2. – М.: ЗИЛ, 1980. – 73 с.

Машины комплекса «490» на службе ЕГАПСС СССР.

Грузовая амфибия ЗИЛ-4906.

ЗИЛ-49061 и ЗИЛ-4906.

Амфибия ЗИЛ-49061, оснащенная системой спутниковой связи.

Амфибии ЗИЛ-4906 и ЗИЛ-49061.

Пассажирская амфибия ЗИЛ-49061.

Грузовая амфибия ЗИЛ-4906. Справа – вертолет Ми-6 поисково-спасательной службы.

Погрузка спускаемого аппарата на грузовую амфибию ЗИЛ-4906 и его транспортировка к вертолету Ми-6.

Фото из архивов Федерального управления авиационно-космической службы поиска и спасания и ОГК CT АМО ЗИЛ.

КНИЖНАЯ ПОЛКА – Преодоление бездорожья

Книга «Преодоление бездорожья: Разработки СКБ ЗИЛ»^*, подготовленная специалистами и ветеранами АМО ЗИЛ, посвящена истории возникновения и развития Специального конструкторского бюро (СКБ) Завода им. И.А. Лихачева.

СКБ ЗИЛ известно созданными здесь в разные годы специальными автомобилями. Это артиллерийский тягач ЗИЛ-134, автомобильные шасси для ракетных пусковых установок ЗИЛ-135К, ЗИЛ-135Л, ЗИЛ-135М и ЗИЛ-135ЛМ, поисково-спасательные авиатранспортабельные амфибии с радионавигационным комплексом ПЗУ и ЗИЛ-4906 «Синяя птица», современные пожарные автомобили ЗИЛ-530104, ЗИЛ-433114, ЗИЛ-433474, ЗИЛ-433184, ЗИЛ-4331 М4 и специальные технологические машины ЗИЛ-4975М2, ЗИЛ-5302АР и ЗИЛ-4329КМ, оснащенные краном-манипулятором.

ЗИЛ-132С.

Автомобили СКБ ЗИЛ первыми в стране получили передние и задние управляемые колеса, стеклопластиковые кабины, корпуса, винты и даже колеса, дисковые тормоза, систему регулирования давления воздуха в шинах. Уже с 1955 г. СКБ оснащает свои автомобили автоматической коробкой передач. Все самые последние достижения отечественной науки и техники непременно испытываются на машинах СКБ – гидротрансформаторы, гидравлические усилители рулевого управления, торсионная независимая подвеска, предпусковые подогреватели, независимые системы отопления и кондиционирования, системы пневмоэлектрического и гидропневматического управления, электрические следящие системы и т. д.

В СКБ ЗИЛ впервые в стране на колесных автомобилях были проведены испытания установки реактивных двигателей в качестве ускорителей для преодоления сложных препятствий. Совместно с ведущими организациями страны здесь исследовали различные типы трансмиссий, в том числе впервые в стране изготовили вертолетную пусковую установку ВПУ (1962), а затем и автомобиль ЗИЛ-135Э (1965) с электрической трансмиссией с моторколесами. Был сконструирован и испытан макет автомобиля ЗИЛ-135МШ (1967), имевший в качестве движителя авиационное шасси с электрической трансмиссией и рулевое управление с электрическим синхронно-следящим приводом без жесткой механической связи. Проводились испытания автомобильного поезда с лидером ЗИЛ-135ЛН и прицепными моторными звеньями ЗИЛ-135КП (1969) суммарной мощностью шести двигателей 1080 л.с., оснащенного авиационным автопилотом АП-52М и централизованной системой управления. Позже были собраны вездеходы с гидрообъемной трансмиссией ЗИЛ-3906 (1978) и ЗИЛ-49061 ГОТ «Гидроход» (2003).

В научном мире СКБ ЗИЛ известен своими революционными исследованиями проходимости. Совместно с ведущими институтами (МВТУ им. Н.Э. Баумана, Академией БТВ, НАМИ, НИИИ-21, МАЦИ, КДДИ, МАМИ, ГПИ, МГИУ) здесь разработали, изготовили и всесторонне испытали болотоход ЗИЛ-136 (1956), снегоход ЗИЛ-Э167 (1963), автомобиль на пневмокатках ЗИЛ-132С (1964), вездеход с движителем А.М. Авенариуса ГАЗ-47АМА (1965), первые в стране вездеходы с движителем пневмокатковая цепь ПКЦ-1 (1965) и ЗИЛ-3906 (1978), шнекороторные снегоболотоходы ШН-67 (1967), ЗИЛ-4904 (1972), ЗИЛ-2906 (1976), ЗИЛ-29061 (1979).

ЗИЛ-132П.

Благодаря работам, проводимым в СКБ, совершила крупный рывок вперед теория движения упругого колеса по деформируемым поверхностям, был собран богатейший материал о взаимодействии различных видов и конструкций самоходных машин (разных движителей) с самыми тяжелыми средами: снегом, болотом, густой грязью. Впервые были даны рекомендации по безошибочному выбору типов и видов движителей для работы в конкретных условиях бездорожья. Ученые СКБ впервые сформулировали современные понятия профильной проходимости и технически решили сопутствующие этому задачи. Было радикально расширено понятие опорной проходимости, изучено влияние давления на взаимодействие с грунтом (в ряде случаев это не совпадало с научной точкой зрения).

ЗИЛ-135МШ.

В книге в хронологическом порядке изложена история создания практически всех опытных, макетных и серийных автомобилей СКБ ЗИЛ. Описаны особенности их конструкции, представлены результаты испытаний, проанализированы достоинства и недостатки, подробно приведены технические параметры. Книга прекрасно иллюстрирована цветными и черно-белыми архивными фотографиями, многие из которых опубликованы впервые.

В качестве замечания следует отметить, что в работе недостаточно внимания уделено людям – ученым, конструкторам, инженерам – исследователям, водителям – испытателям, техническому персоналу, представителям военной приемки, благодаря труду которых создавалась уникальная техника.

ВПУ 9П116.

Книга, несомненно, будет интересна широкому кругу читателей, увлекающихся историей отечественной автомобильной техники, а также полезна студентам и аспирантам автомобильных вузов. Опыт создания вездеходной техники должен быть использован в научно-исследовательских институтах, занимающихся вопросами повышения проходимости колесных и гусеничных машин.

* Преодоление бездорожья: Разработки СКБ ЗИЛ / Р. Г. Данилов, Е.И. Прочко, П.П. Ермаков, А.В. Соловьев, А.И. Косолапое; Под. ред. В.П. Соловьева. – Смоленск: «Свиток», 2011. -220 с.

Академик Международной академии наук Евразии (IEAS) д.т.н., профессор МАДИ А.Н. Нарбут По вопросам приобретения данной книги можно обращаться по электронной почте, сделав запрос по адресу: [email protected] или на сайте wm.cartruckbus.ru/shelepenkov.

Вверху: вертолеты Ми-6 и Ми-8 280-го ОВП на Кандагарском аэродроме. На переднем плане – борт «46», имевший необычный камуфляж в коричневых и голубых тонах. Весна 1980 г.

Вертолетная война

Виктор Марковский

Афганская война стала первым настоящим испытанием армейской авиации, объединявшей главным образом вертолетные части. Роль «вертушек» предопределил сам характер противопартизанских боевых действий, выдвинувший на первое место способность гибко реагировать на действия противника, быстро маневрировать силами, оперативно оказывая им огневую поддержку с воздуха. Однако вскоре выяснилось, что имеющийся на винтоврылых машинах арсенал средств поражения и защиты далеко не во всех случаях удовлетворяет экипажи…

Фото предоставлены автором.

Вертолеты Ми-8

Впрочем, воевать поначалу и не собирались, рассчитывая лишь «обозначить» серьезность наших интересов в Афганистане, попутно избавившись от наиболее одиозной части кабульского правительства. Планы развертывания группировки советских войск не предполагали ведения широкомасштабных боевых действий, предусматривая лишь размещение гарнизонов в городах, охрану дорог и стратегически важных пунктов. Накануне операции на вопрос, будут ли афганцы стрелять в советских солдат, главный военный советнике ДРА генерал-лейтенант Л.Н. Горелов убежденно отвечал: «Никогда». С учетом подобных прогнозов и проводилось развертывание будущего «ограниченного контингента».

В первой вертолетной «волне», направившейся в Афганистан в начале января 1980 г., имелся лишь один боевой Ми-24. Основную же массу составляли транспортные Ми-6 и Ми-8, доставлявшие десантников и грузы. Однако спустя пару месяцев все большую долю в деятельности армейской авиации стали занимать вылеты на боевое применение. В дальнейшем вертолетное вооружение претерпело значительные изменения, отражавшие сам ход афганской войны, ее тактику и стратегию.

Основой вертолетных частей к этому времени оставались Ми-8, составлявшие две трети вертолетного парка ВВС 40-й армии, которая стала единственной в советских Вооруженных Силах, получившей собственную авиацию. Поначалу силы эти были весьма скромными: по состоянию на первые дни января 1980 г., авиация 40-й армии располагала лишь парой вертолетных эскадрилий -302-й ОВЭ в Шинданде и одной эскадрильей из состава 280-го ОВП ^1*в Кандагаре, в которых насчитывалось всего два десятка машин (еще одна вертолетная эскадрилья под началом подполковника Белова базировалась в Баграме с «довоенных» времен и формально не входила в состав 40-й армии, действуя по указаниям советского Главного военного советника в интересах афганских вооруженных сил).

Быстро обозначившаяся потребность в усилении авиационной группировки привела к наращиванию ее численного состава. Спустя считанные месяцы в Афганистане находились уже 110 вертолетов, а к концу 1980 г. их стало более 200, работавших в составе трех полков (280-го, 292-го и 181-го отдельных вертолетных полков (ОВП), а также 50-го отдельного смешанного авиаполка (ОСАП) и трех отдельных эскадрилий. В это время «восьмерками» укомплектовали восемь вертолетных эскадрилий (в составе полков и отдельных), три летали на Ми-6 и еще четыре были оснащены Ми-24. «Восьмерки» в начальный период были представлены почти исключительно моделью Ми-8Т, однако уже с весны в части начали поступать более мощные Ми-8МТ (первые из них уже при комплектовании получил 50-й ОСАП, вскоре ставший знаменитым как «полтинник»).

Ми-8 встретили войну далеко не безоружными: на фермах по бокам, предусмотренных для подвески вооружения, они могли нести до четырех 16-зарядных блоков УБ-16-57УМВП, снаряжавшихся 57 мм НАР типа С-5, или бомбы калибром до 250 кг (допускалась и подвеска пары «пятисоток», причем Ми-8Т брали только «короткие» бомбы старых моделей, а на Ми-8МТ могли подвешиваться и «длинные» ФАБ-500М62). Более мощные «эмтэшки» отличались также конструкцией ферм и имели шесть узлов подвески, позволявших использовать 32-ствольные блоки УБ-32 и иное вооружение, к детальному рассмотрению которого мы еще вернемся. Огневую мощь усиливали стрелки-десантники на борту, хотя оружием могли воспользоваться не все бойцы перевозимого отделения: шкворневыми упорами под автоматы и РПК были оборудованы только пять открывающихся иллюминаторов, включая переднюю пару за входной дверью и заднюю в конце кабины, а в дверном проеме и правом переднем окне мог крепиться и более мощный пулемет ПК. «Эмтешки» имели столько же точек для стрельбы, но для большей эффективности держатели под ПК получила и крайняя кормовая пара иллюминаторов. Остальные окна не использовались, чтобы огонь из них ненароком не поразил собственные фермы внешних подвесок. На практике шкворнями с зажимами пользовались не всегда, а то и вовсе снимали их, предпочитая жесткому упору стрельбу с рук, позволявшую быстро перебрасывать огонь и перезаряжать магазины.

По всей видимости, первыми «отметиться» в боевой обстановке довелось вертолетчикам 302-й эскадрильи, переброшенной из Ашхабада: обеспечивая прохождение воинских колонн, уже 31 декабря 1979 г. их «восьмерки» подавляли огневые точки вдоль дороги за приграничной Кушкой. Той же работой пришлось заниматься и новогодним утром следующего дня: расчищая путь армии, «вертушки» эскадрильи обрабатывали кишлаки у перевала Рабати-Мирза. Война начиналась прямо на глазах у их коллег из 280-го полка, проходивших с десантными группами выше, своим курсом, по направлению к Шинданду и Кандагару…

Стычка с противником едва не стоила потери Ми-8 уже 30 декабря 1979 г. Вертолет заместителя командира 181-го ОВП В.К. Гайнутдинова, выполнявший разведывательный полет, попал под автоматный огонь и получил множественные повреждения: насквозь пробит был лонжерон лопасти несущего винта (в дыру запросто можно было просунуть палец), а перебитый трубопровод гидравлики привел к отказу управления «шаг-газом», вынудив идти на вынужденную посадку. На теряющем управление вертолете летчику удалось продержаться в воздухе еще 11 мин, дотянув до безопасного места (сами летчики, правда, потом трезво оценивали случившееся, считая, что к замеченной группе «бородатых» с оружием соваться не следовало, и относя инцидент на недостаток опыта). Это был второй боевой вылет экипажа В. К. Гайнутдинова, ставшего вскоре легендарной личностью среди летчиков-«афганцев» и получившего звание Героя Советского Союза уже в апреле 1980 г.

При умелом использовании ливень свинца с воздуха оказывался весьма действенным (особенно поначалу, когда у вертолетчиков еще не было достаточного опыта стрельбы НАР и бомбометания: имевшиеся на счету три-пять зачетных пусков ракет по курсу боевой подготовки в Союзе явно не обеспечивали должных навыков, а второй попытки реальный противник, поднаторевший в военном деле, мог и не дать). Так, уже при первой масштабной боевой операции по подавлению мятежа 4-го артиллерийского полка афганской армии в Нахрине на севере страны в начале января 1980 г. успех в немалой мере был достигнут благодаря участию звена вертолетов, взявших на борт стрелков. В ходе продвижения к населенному пункту огнем с вертолетов были рассеяны несколько групп всадников численностью до двух сотен и уничтожена засада с тремя орудиями. Под прикрытием с воздуха казармы восставших удалось взять одним броском, а всего в операции, занявшей менее суток, мятежники потеряли около 100 человек, семь орудий и пять автомашин ценой гибели всего двоих наших солдат.

Иногда хватало одного грохота и грозного вида ощетинившейся стволами и подвесками машины. Командование афганской части в Кундузе даже обратилось к вертолетчикам с просьбой – не летать над их казармами, ведь после этого приходилось подолгу разыскивать и сгонять обратно разбежавшихся в панике новобранцев-«сорбозов», никогда не видевших устрашающей «шайтан-арбы».

1* ОВП имели Ми-6 и Ми-8. В отличие от них, отдельные боевые вертолетные полки (ОБВП) включали эскадрильи Ми-8 и Ми-24.

Первая военная зима выдалась небывало снежной. На стоянках Кандагарского аэродрома – Ми-8 280-го полка, появившиеся на авиабазе уже в первые дни января 1980 г.

«Восьмерки» на регламентных работах в ТЭН 280-го ОВП. Кандагар, весна 1980 г.

Однако противник в долгу не оставался, и опыт давался недешево. 23 февраля 1980 г., в День Советской Армии, паре Ми-8Т капитанов Лямцева и Вакуленко из 280-го отдельного вертолетного полка пришлось вылететь на поиски замеченного неподалеку от Кандагара каравана. Ориентируясь по песчаной колее, Ми-8 быстро вышли к укрытым в барханах машинам и решили «пощупать» их автоматным огнем. Стоило одному из штурманов высунуть в блистер свой автомат, как с кузова ближайшей «Тойоты» слетел чехол и под ним обнаружился бородач с ДШК. Стрелял он почти в упор, и лишь чудом удалось отделаться парой дырок. Цель накрыли ракетным залпом, но тут же ведомому пришлось садиться неподалеку – через пробоину в баке вытекало масло. Латать дыру было нечем, и ее на скорую руку замазали пластилином, так и дотянув домой.

В апреле 1980 г. Ми-8 замполита эскадрильи 181-го ОВП В. Копчикова, подбитый огнем противника, сел на вынужденную прямо на центральную площадь кишлака Ромуаниши. На выручку экипажу пошел комэска майор В. Щербаков. С воздуха вертолетчиков прикрывала пара капитана В. Оболонина, кружившая над селением. Работать НАР было затруднительно, поскольку севший вертолет находился непосредственно среди дувалов и был риск задеть своих. Помогло наличие на борту установленных в дверях пулеметов, огнем которых борттехники отсекали противника, не давая тому приблизиться к подбитому вертолету. Подсев рядом, Щербаков забрал экипажи и, отстреливаясь, ушел из-под огня.

Буквально накануне, 30 марта 1980 г., при подобных обстоятельствах В. Оболонину и замкомандиру 181-го полка майору В. Гайнутдинову пришлось выручать экипаж другого подбитого Ми-8. Машина капитана Ю. Власова выполнила аварийную посадку в Файзабадском ущелье у Бахарака, в самых что ни на есть душманских местах, куда и залетать было небезопасно. В экипаже командира при попытке сесть рядом был убит борттехник, однако Оболонину удалось подобрать летчиков сбитого Ми-8, буквально выхватив их из-под огня, и уйти, отбиваясь из пулеметов.

Постепенно противник набирал силу. Появление чужих солдат в стране, переполненной оружием и хранившей опыт многочисленных войн, стало накалять обстановку, быстро придав конфликту характер джихада против неверных. Качественно и количественно менялось вооружение оппозиции; поддерживавшие ее арабские страны и Запад наладили поставки новейших автоматов и пулеметов, сменивших дедовские сабли и «буры» ^2*, а обучение военному делу стали вести профессиональные инструкторы и советники.

2* Это название укрепилось за всеми магазинными винтовками, среди которых чаще всего встречались английская 7,69-мм система «Ли-Энфильд» образца 1903 г., применявшаяся в обеих мировых войнах и в больших количествах поставлявшаяся в Афганистан еще в королевские времена. Наименование «бур», по всей видимости, восходило к англо-бурской войне, будучи апокрифом историй о метких стрелках-бурах.

Прапорщики группы вооружения и недавний выпускник ХАИ борттехник Михаил Кель. В двери «восьмерки» установлен пулемет ПКМ, на лейтенанте – бронежилет армейского образца. На фото справа: на стоянке Кандагара спустя полгода. Блоки на подвесках Ми-8 уже порядком закопчены.

Для «настоящей войны», в которую быстро переросла афганская кампания, вооружение «восьмерок» нуждалось в усилении. Не дожидаясь решения «сверху», вертолетчики предпринимали самостоятельные попытки доработать машины. Видимо, первой такой доработкой была установка пулеметов на Ми-2, не имевших собственного оружия: пара эти вертолетов, использовавшаяся в 302-й ОВЭ Шинданда для разведки и связи, уже зимой получила по бортовому ПК в двери. Встречались и более смелые предложения, опиравшиеся в основном на добытое у соседей оружие и собственные инструментальные и слесарные возможности. Так, в Кандагаре пытались смонтировать на Ми– 8 одолженную у истребителей мощную 23-мм автоматическую пушку ГШ-23А, а комэск В. Сидоров даже предлагал пристроить под фюзеляжем 73-мм полуавтомат 2А28 «Гром» с БМП-1 и был готов испытать ее в воздухе, но пойти на это не решились – конструкция вертолета явно не выдержала бы отдачи.

В апреле 1980 г. в вертолетных частях побывал Генеральный конструктор Милевского КБ Марат Тищенко с группой летчиков-испытателей. Близкое знакомство подстегнуло разработки, проведенные с похвальной быстротой, и уже с июня заводские бригады начали установку усиленного варианта вооружения и защиты на Ми-8. Его основой стал танковый вариант пулемета Калашникова ПКТ, оснащенный электроспуском (имелась и механическая гашетка, но электроспуск был предпочтительнее по «чуткости»), При том же, что и у «ручника», калибре ПКТ выгодно отличался более мощным патроном (использовался винтовочный патрон 7,62х53Р, имевший более чем вдвое больший заряд пороха, нежели «короткий» автоматный 7,62x39, и массивные пули – 9,6-11,8 г против 7,9 г у автоматного патрона, что обеспечивало оружию

превосходную баллистику). Ствол ПКТ был на 1,2 кг массивнее, чем у его пехотного собрата ПК, имея толстостенное «тело», что позволяло вести продолжительный огонь без опасности перегрева и быстрого износа. Пулемет обладал отличными характеристиками, сочетая высокую скорострельность, большую убойную силу и точность огня, обеспечившие ему репутацию «снайперского оружия». Пулеметная очередь была эффективна не только против живой силы, обладая хорошим «останавливающим действием» при встрече с машинами в душманских караванах и будучи в состоянии разметать стрелковое укрытие. Поражающее действие тяжелой пули ПКТ позволяло ей уверенно пробивать стальной лист толщиной до 6 мм на полукилометровой дальности.

Примечательно, что для вертолета был выбран именно танковый пулемет, хотя имелись и специальные авиационные системы, типа только что появившегося четырехствольного ГШГ-7,62 с темпом стрельбы до 6000 выстр./мин. Сложное оружие было чересчур капризным для работы на вертолете, летающем «пониже и потише», где оно страдало от запыленности и недостаточного охлаждения, привычных для армейского образца. Вдобавок пулемет был весьма непрост по устройству, требуя квалифицированного обслуживания и, в самом буквальном смысле, хорошей технической грамотности при эксплуатации, чем не всегда могли похвастать солдаты-механики и прапорщики группы вооружения. Случалось, «спецы» в строевых частях не знали, как подступиться к хитроумному оружию с пугающим множеством деталей, путались при разборке и сборке его механизмов, а ведь чистка с полной разборкой и смазкой пулемету требовалась после каждой стрельбы.

ПКТ в этом отношении был куда привлекательнее, позволяя управляться с обслуживанием и подготовкой любому мало-мальски понимающему бойцу и механику, а удачная конструкция, доведенная за годы эксплуатации до совершенства, делала его образцом надежности. Последнее обстоятельство оказалось весьма существенным: вооружение вертолетов требовалось доработать в кратчайшие сроки, используя доступные образцы оружия, гарантирующие его работоспособность и безотказность, и на эксперименты с поисками оригинальных решений, требующие непременной и, наверняка, долгой доводки, времени не было.

Однотипное вооружение снимало и множество проблем со снабжением, позволяя пополнить запас патронов у соседей-пехотинцев и танкистов, разжиться ЗИПом или быстро устранить поломки. Сделанный выбор, как оказалось, был совершенно правильным: ПКТ в качестве вертолетного оружия полностью себя оправдал, подтвердив удачность решения как в афганской войне, так и событиях последующих лет, без каких-либо изменений используясь в армейской авиации до настоящего времени.

Комплект доработок включал подвижный ПКТ в носу, монтировавшийся с пылезащитным чехлом вместо центральной секции остекления кабины (огонь из него вел борттехник) и пары пулеметов на фермах подвески сверху. Еще один пулемет размещался на поворотной раме в заднем аварийном люке правой створки грузовой кабины. Его установка стала ответом на все более частые попытки обстреливать незащищенную машину сзади, особенно при выходе из атаки, когда летчики не могли видеть противника. Место у заднего пулемета занимал борттехник или специально взятый на борт кормовой стрелок. Дополнительно по бокам кабины ставились зеркала заднего вида, наподобие автомобильных, – нехитрое приспособление, позволявшее летчикам наблюдать за задней полусферой и при опасности уклониться от огня маневром.

В прицеле пулемета – дорога в окрестностях Кандагара. Патрулирование дороги велось в поисках транспорта душманов. Лето 1980 г.

«Восьмерка» капитана Сурнина доставила топливо войскам, проводящим операцию. Зима 1981 г.

Передний и задний пулеметы крепились на подвижных шкворневых установках с помощью пары пальцев– фиксаторов и управлялись с помощью ручек, живо напоминавших знаменитый «Максим». Стрельба велась посредством кнопок электроспуска, находящихся сверху на каждой ручке; предусмотрена была и резервная механическая гашетка посередине. Поскольку ПКТ в штатном исполнении не имел каких-либо прицельных приспособлений (на танках и бронемашинах для наведения пулемета служил собственный встроенный прицел, в комплектацию оружия не входивший), к раме сверху крепилось простейшее устройство из визирной мушки на стойке и кольцевой прицельной рамки. На раме установки располагалось крепление патронной коробки, приемник пустой ленты, а также уловитель вылетающих гильз, направлявший их для сбора в мешок, чтобы те не летели куда попало и не раскатывались по кабине, грозя заклиниванием управления и прочими неприятностями (в числе таковых была и возможность поскользнуться на крутящихся под ногами гильзах при передвижении по кабине). Передний пулемет имел также стопор для фиксации оружия и обеспечения ведения стрельбы летчиками, а также винты регулировки для пристрелки в этом положении. Кормовой пулемет вместе с рамой мог откидываться в сторону, где он крепился в убранном походном положении, освобождая аварийный люк.

Появление носового ПКТ тут же сказалось на работе висевшего рядом компаса, указатель которого начинал метаться, стоило лишь шевельнуть стволом. Пришлось чувствительный прибор убирать подальше от массивного «железа», вынеся на боковую стойку остекления. Не очень удобным оказалось и пользование передним пулеметом: со своего сиденья борттехник не мог до него дотянуться – для этого требовалось опустить крышку находящегося перед ним центрального пульта, перебраться вперед и, устроившись на его коробе, часто на коленях, управляться с оружием (впрочем, это сочли несущественным, определив, что на войне не до комфорта). Действия порядком стеснял нагрудный парашют – им приходилось пользоваться, поскольку основной парашют оставался в чашке сиденья. На створках у кормовой установки и вовсе сиденья не было, и примоститься там можно было разве что на каком– нибудь ящике.

Ми-8 из состава 280-го ОВП в операции у Анардары. Март 1981 г.

Взлет с полевой площадки в пустыне требовал мастерства и опыта, чтобы не разбить вертолет в непроглядном пыльном вихре.

В лентах чередовались бронебойно-зажигательные пули Б-32, пули со стальным сердечником ДПС и трассирующие БЗТ-44 и Т-46. Такой набор позволял поражать разнообразные цели, включая машины в караванах, а доля «трассеров» обычно составляла не менее трети боекомплекта. Первые же вылеты показали, что полагаться только на прицел не стоит, а различить на каменистом грунте, куда ложится очередь, без хорошо видимых даже солнечным днем красных трасс, невозможно. Чтобы раздобыть трассирующие боеприпасы, когда подводило снабжение, их выменивали у соседей– пехотинцев и танкистов, благо авиаторам было что предложить по «бартеру» – брусья от бомботары, шедшие на строительство, и керосин для отопления всегда ценились. Обычно ленты насчитывали 250 патронов к носовому и кормовому пулеметам, ограничиваясь вместимостью патронной коробки, однако иные экипажи предпочитали запас посолиднее, чтобы в горячке боя не тратить время на перезарядку. Ленты для этого наращивали, получая боезапас желаемого размера, в 500 и больше патронов. Вместо обычной патронной коробки такую «суперленту» четырех-пятиметровой длины укладывали в ящик подходящей емкости или патронный цинк, лишь бы тот уместился при пулемете. Помимо штатных цельных «танковых» лент, могли использоваться ленты к ПК ручного образца, отличавшиеся тем, что они набирались из кусков по 25 звеньев. При стрельбе проходившая через оружие лента «ручника» разделялась на короткие фрагменты; чтобы те не разлетались по кабине, а цельная пустая лента не елозила под ногами и не «всплывала» при маневрах вертолета, на установке слева имелся коробчатый щиток-отражатель, направлявший отстрелянную ленту вниз.