Текст книги "Техника и вооружение 2011 03"

Автор книги: авторов Коллектив

сообщить о нарушении

Текущая страница: 1 (всего у книги 8 страниц)

Annotation

Научно-популярный журнал (согласно титульным данным). Историческое и военно-техническое обозрение.

Техника и вооружение 2011 03

Парашютно-десантная техника «Универсала»

Исторические аналогии

Хроники первых «тридцатьчетверок»

История создания первого серийного танка Т-80 с газотурбинной силовой установкой

Автомобили для бездорожья

«Синие птицы»

КНИЖНАЯ ПОЛКА – Преодоление бездорожья

Вертолетная война

Отечественные бронированные машины 1945–1965 гг

Техника и вооружение 2011 03

ТЕХНИКА И ВООРУЖЕНИЕ вчера, сегодня, завтра

Научно-популярный журнал

Март 2011 г.

На 1 стр. обложки: вертолет МИ-8МТВ-5. Фото Д. Пичугина.

Вверху: парашютно-реактивная система ПРСМ-915, смонтированная на БМД-1 для совершения марша на аэродром.

Парашютно-десантная техника «Универсала»

Семен Федосеев

Продолжение. Начало см. в «ТиВ» № 8,10,11/2010 г. № 2/2011 г.

Редакция выражает благодарность за помощь в подготовке материала заместителю директора ФГУП «МКПК «Универсал» В.В. Жиляю и ведущему конструктору А.С. Циганову, а также А.В. Марецкому.

Использованы иллюстрации из архивов ФГУП «МКПК «Универсал» и редакции.

Парашютно-реактивные системы

В январе 1964 г. завод «Универсал» посетили разработчики БМД-заместитель главного конструктора Волгоградского тракторного завода (ВгТЗ) А.Н. Шкурман и ведущий конструктор-компоновщик ОКБ ВгТЗ Ю.М. Сорокин. Входе согласования технических и организационных вопросов естественно возник вопрос о возможности отказа от десантной платформы. Дело в том, что тактико-технические требования на боевую машину десанта предполагали очень жесткие ограничения на ее массу и размеры, что обуславливалось возможностями военно-транспортной авиации. Отказ от платформы создавал бы резерв массы, тем более что гидропневматическая подвеска БМД-1 («Объект 915») давала возможность уменьшать клиренс машины и «укладывать» ее на сравнительно компактные «лыжи» для скольжения по рольгангу.

Парашютно-реактивная система (ПРС), снижавшая вертикальную скорость десантируемого объекта у земли почти до нуля, позволяла отказаться от платформы с амортизаторами и обойтись минимальным амортизирующим действием лыж (разработка бесплатформенной многокупольной парашютной системы была проведена несколько позже). К тому же ПРС, как уже указывалось ранее, позволяла отказаться от использования нескольких массивных куполов. «Мы обсудили разные возможные варианты крепления за бронекорпус системы парашютного десантирования будущей боевой машины и в заключении договорились о совместной работе», – вспоминает Ю.М. Сорокин. А.И. Привалов попросил представителей ВгТЗ как можно быстрее выслать чертежи бронекорпуса и общие виды боевой машины «Объект 915», и сразу начались проработки облика ПРС для нее.

Специальные тактико-технические требования к ПРС были выданы ВВС 1 марта 1965 г. Постановление СМ СССР и ЦК КПСС от 21 июля 1966 г. ставило заводу «Универсал», как головному подрядчику, задачу создать парашютно-реактивную систему для десантирования боевой машины десанта согласно специальным тактикотехническим требованиям ВВС. Заводской индекс опытно-конструкторской работы – П-150, а система получила обозначение «ПРС-915». Это был один из первых случаев действительно комплексного подхода. Создание средств десантирования было строго увязано с формированием технического облика новой боевой машины. Такой подход был определен командующим ВДВ В. Ф. Маргеловым как основа разработки техники для ВДВ. Проектирование велось по схеме «вооружение, военная и специальная техника – средства десантирования – летательный аппарат».

Уже расчетные данные, представленные заводом «Универсал» в отчете «Состояние и перспективы развития военно-транспортной авиации и средств десантирования боевой техники и воинских грузов ВДВ», демонстрировали преимущества ПРС перед эксплуатируемыми в войсках парашютными платформами ПП-128-5000 с парашютной системой МКС-5-128М в пятикупольном варианте (см. таблицу).

Внедрение ПРС обещало не только значительное уменьшение отношения собственной массы средств десантирования к массе десантируемого груза, но и их удешевление.

Надо сказать, что по опыту работ над объектами П-130 (ПРС-3500) и П-141 надежность парашютно-реактивных систем была ниже, чем у парашютных многокупольных систем. Между тем, высокая надежность на уровне 0,999 была изначально заложена в требования при разработке систем десантирования. Поскольку проверка такого уровня надежности реальным десантированием была просто нереальной, потребовались серьезные наземная отработка и проверка системы. В частности, проводились многочисленные наземные испытания по вводу в действие основного парашюта для выбора приемлемой схемы его монтажа.

Оптимальным оказался монтаж основного парашюта на особой площадке над кормовой частью БМД-1, при этом и форма площадки, и монтаж на ней элементов системы менялись по ходу разработки. Надежное введение в действие основного парашюта без перехлестывания строп достигалось приложением к полюсной части парашюта постоянно действующего усилия от вытяжного парашюта.

Спроектировали и изготовили специальный наземный стенд для испытания подвесной системы в более жестких условиях, чем натурные. Рассчитали приближенные зависимости высоты включения тормозной двигательной установки от температуры заряда двигателей и температуры воздуха над площадкой приземления. Не сразу был выбран источник электросигнала для включения двигателей. После испытаний остановились на генераторах, роторы которых раскручивались бы во время десантирования. Первоначально включение тормозной двигательной установки на заданной высоте должен был обеспечивать один телескопический щуп, располагавшийся в сложенном положении под днищем машины.

Первый вариант парашютно-реактивной системы ПРС-915 для боевой машины десанта «Объект 915» с одним телескопическим щупом (под днищем машины) и укладкой блоков парашютной системы и пороховых реактивных двигателей на длинной раме.

Схема первоначального варианта системы ПРС-915 (П-150) для десантирования боевой машины десанта «Объект 915» из самолета Ан-125.

№ п/п

Параметр

ПРС-915

ПП-128-5000 с МКС-5-128М

1

Полетный вес, кг

7500

8600

В том числе:

– вес боевой машины

6700

6500

– вес средств десантирования

900

1970

2

Отношение веса средств десантирования к весу боевой машины, %

13,5

30

3

Площадь парашютов, м²

540

5 х 760 = 3800

4

Скорость приземления, м/с

4—5

7,5

5

Транспортировка боевой машины со средствами десантирования

своим ходом

тягачом

6

Стоимость средств десантирования для пятикратного применения, руб.

34100

^*

162500

7

Стоимость одного десантирования при пятикратном применении, руб.

6800

32500

* Установочной партии.

Однако по результатам предварительных испытаний, проведенных на базе НИИ АУ в Киржаче, было решено продублировать элементы включения тормозной двигательной установки в целях повышения надежности ПРС. Для этой же цели ввели дублирование пиропатронов. Тем самым упрощался монтаж системы и ее проверка перед десантированием, повышалась надежность включения двигательной установки. Для увеличения надежности работы ПРС ввели дублирование пиропатронов для включения двигательной установки и упрощение схемы функционирования парашютной системы, а также упорядочение введения в действие основного парашюта. В результате удалось поднять уровень надежности ПРС, как минимум, до уровня парашютной платформы с многокупольной системой.

В 1970 г. парашютно-реактивная система ПРС-915, рассчитанная на десантирование БМД-1 из самолета Ан-12, успешно прошла государственные испытания и приказом Главнокомандующего ВВС от 26 марта 1970 г. была принята на снабжение ВВС и ВДВ. В серийное производство ПРС-915 запустили на Кумертауском заводе. В 1972–1973 гг. эта система прошла войсковые испытания, в ходе которых отрабатывались тактика десантирования и вопросы подготовки специалистов ВДВ к ее эксплуатации.

Вносились и изменения в саму ПРС-915: в частности, в 1973 г. испытали вариант с удлиненной подвесной системой, позволившей уменьшить раскачивание груза. По результатам испытаний удлиненную подвеску внедрили в серию.

После принятия на снабжение самолета Ил-76 систему ПРС-915 модернизировали. Размеры грузовой кабины позволяли удобнее разместить в ней машину с двумя щупами, уложенными вдоль бортов. Расположение щупов вдоль бортов упрощало монтаж системы и ее проверку перед десантированием. Приходилось решать и проблему разрыва купола основного парашюта после раскрытия – для предотвращения разрыва ввели зарифованный купол. В 1975 г. провели первый сброс БМД-1 на усовершенствованной парашютно-реактивной системе из самолета Ил-76. Несмотря на неудачное приземление (не отложились щупы), в целом задачу сброса БМД-1 на новой системе из Ил-76 и Ан-22 признали успешно решенной. С 1 января 1976 г. серийное производство модернизированной системы ПРСМ-915 наладили в Кумертау. Уже в 1976 г. изготовили 100 комплектов, а на 1977 г. завод получил заказ на 250 комплектов.

Парашютно-реактивная система ПРСМ-915, смонтированная на боевой машине десанта БМД-1.

Тормозная двигательная установка и ее подвесная система из состава ПРСМ-915.

Пороховой реактивный двигатель тормозной двигательной установки системы ПРСМ-915.

Схема включения тормозной двигательной установки ПРСМ-915:

1 – генератор; 2 – блок конденсаторов; 3 – включающие устройства (щупы); 4 – воспламенитель; 5 – токопроводящая подвесная система; 6 – пиропатрон для зажигания воспламенителя.

Отметим, что разработчики изначально предлагали расширить область примененияПРСМ-915, указывая, что она «является модульной системой и позволяет путем изменения количества двигателей в блоке и количества куполов в парашютной системе обеспечивать десантирование грузов массой от 4 до 20 т».

В 1978 г. коллектив разработчиков ПРСМ-915 во главе с А.И. Приваловым и А.А. Снятковым был удостоен Государственной премии СССР.

В состав ПРСМ-915 входят: парашютная система, состоящая из блока вытяжного парашюта (ВПС-8), блока основного парашюта (ОКС-540ПР) и звеньев этих блоков; тормозная двигательная установка, включающая блок ПРД (три пороховых реактивных двигателя);электрооборудование (два жестких щупа с приборами, блок электропитания, проводка); монтажная площадка; лыжи; средства монтажа ПРС на боевую машину; средства обеспечения крепления боевой машины в самолете; принадлежности погрузки машины в самолет.

Основной купол обеспечивает необходимую скорость стабилизированного снижения боевой машины и вступление в работу блока ПРД. Блок основного парашюта и блок ПРД размещаются на монтажной площадке, выполненной в виде трубчатой рамы, монтируемой сверху в кормовой части машины. Каждый реактивный двигатель имеет четыре сопла, снаряжается 19 трубчатыми пороховыми шашками, зажигаемыми с помощью воспламенителей и пиропатронов. Для сокращения пламенной зоны газовой струи за срезом сопл (под которыми, собственно, находится груз) между пороховым зарядом и соплами размещен гаситель. Блок ПРД укрывается термоизолятором, позволяющим сохранить первоначальную температуру порохового заряда при транспортировке в самолете и тем самым повысить надежность его срабатывания. С основным парашютом блок ПРД соединяется с помощью стренг, а стренги-уздечки подвесной системы ПРД – с кронштейнами на бортах корпуса боевой машины. Источником электросигнала для подрыва пиропатронов реактивных двигателей служит блок электропитания с двумя генераторами ГП-120.

Вытяжной парашют, отделившись от боевой машины, сматывает ленты раскрутки с катушек генераторов и раскручивает их роторы. От генераторов заряжаются батареи конденсаторов до напряжения примерно 80 В. Замыкание электрической цепи на подрыв пиропатронов производится двумя телескопическими щупами (каждый – из четырех звеньев). На конце щупа смонтирован включающий контакт. В электрическую цепь включены стренги подвесной системы (капроновые стренги с медной оплеткой), которая таким образом служит и силовой, и токопроводной. Для предотвращения случайного включения двигательной установки цепь электропитания пиропатрона двигателя включается только при приложении к ушку двигателя, соединенному со стренгой парашютной системы, усилия не менее 500 кгс, т. е. только после введения в действие парашютной системы.

Под днищем машины монтируется установочно-амортизирующее устройство, включающее силовой блок (обеспечивающий движение машины по монорельсу самолета и несущий замок крепления) и две лыжи. Последние служат для движения боевой машины в грузовой кабине самолета при погрузке и сбросе, а также для частичного поглощения энергии удара в момент приземления.

Основание лыжи выполнено из дельта-древесины, амортизационная панель – из пенопластового заполнителя. Для крепления машины в самолете и освобождения от крепления перед десантированием предназначен замок ЗКП со срезной шпилькой.

Элементы включения тормозной двигательной установки ПРСМ-915:

1 – генератор; 2 – лента раскрутки; 3 – блок генераторов; 4 – включающее устройство (щуп); 5 – замок; 6 – временной прибор.

Парашютная система ОКС-540ПР:

1 – блок вытяжного парашюта; 2– блок основного парашюта.

Установочно-амортизирующее устройство системы ПРСМ-915 с силовым узлом и амортизирующими лыжами.

Подъем БМД-1 с парашютно-реактивной системой ПРСМ-915 в грузовую кабину Ил-76 с помощью тельфера.

Последовательность работы ПРСМ-915 выглядит следующим образом:

– после открытия грузового люка и прохождения команды «Сброс» блок ВПС-8 отделяется от замка держателя на гермостворке и падает в проем грузового люка. При этом вытяжное звено расчековывает карманы тормозного полотнища. После наполнения тормозное полотнище вытаскивает звено ВПС-8, которое расчековывает звено зачековки мешка упаковки, стаскивает его с вытяжного парашюта. Вытяжной парашют наполняется воздухом, под действием тяги вытяжного парашюта срезается шпилька замка ЗКП, рычаг штока ЗКП освобождает боевую машину от крепления к монорельсу, и вытяжной парашют извлекает ее из самолета;

– вытяжной парашют вытягивает звено парашютной камеры, при натяжении которой включается в работу прибор ППК-УВ-15 правого щупа (предназначен для привода щупа в рабочее положение), раскручиваются приводы генераторов ГП-120, расчековываются ремни крепления блока парашютной системы к монтажной площадке и блок отделяется от боевой машины. При раскрутке приводов генераторов во время отделения блока из парашютной камеры извлекается и вводится в работу дополнительный вытяжной парашют. При натяжении строп и звеньев ПРД во время вступления в работу основного парашюта расчековываются клапаны термоизолятора, из него извлекается блок ПРД и включается в работу прибор ППК-УВ-15 левого щупа. Одновременно расправляются и натягиваются ветви подвесной системы;

– на наполненном парашюте боевая машина продолжает снижаться с вертикальной скоростью 16–23 м/с. Через 12 с после отделения боевой машины от самолета срабатывают приборы ППК-УВ-15, щупы перемещаются в вертикальное положение, фиксируются замками и распускаются на заданную длину;

– в момент касания щупами земли замыкается электрическая цепь на подрыв пиропатронов в крайних двигателях блока ПРД. Электрический заряд, накопленный конденсаторными батареями блока электропитания при работе генераторов, воспламеняет пиропатроны ДП4-3, которые зажигают воспламенители, создающие необходимую температуру и давление для горения порохового заряда в двигателях блока ПРД. Реактивная тяга твердотопливных двигателей гасит скорость снижения боевой машины до 0–5 м/с.

В отличие от парашютных платформ, требующих для своей перевозки отдельных транспортных средств, все элементы ПРСМ-915 находятся непосредственно на БМД-1, причем машина в таком варианте может двигаться своим ходом по любой местности. Время подготовки боевых подразделений к десантированию и погрузке в самолеты в районе аэродрома после введения парашютно-реактивных систем сократилось примерно вдвое, а время процесса сбрасывания – примерно в 3 раза, что уменьшило уязвимость десанта. Экономический эффект от замены многокупольной системы парашютно-реактивной на 1977 г., по данным завода «Универсал», составил 21 тыс. рублей, а с учетом программы выпуска 350 комплектов (на 1976–1977 г.) – 7350 тыс. рублей.

В 1978 г. развернулись работы по совершенствованию уже поставленных в войска БМД-1 и БТР-Д под установку ПРС: соответствующие детали монтировались на их корпуса непосредственно в частях силами личного состава при помощи специалистов предприятий– изготовителей машин и завода «Универсал».

Система ПРСМ-915 создавалась с учетом возможности десантирования БМД-1 с экипажем внутри. Эта система получила название «Реактавр». Но ей будет посвящена отдельная глава повествования.

Доработка системы, разумеется, продолжалась по опыту эксплуатации. Как и платформы с многокупольными парашютными системами, парашютно-реактивные системы рассчитывались на десантирование одиночно, серийное и «цугом». Но принятый изначально монтаж вытяжной парашютной системы ВПС-8 на БМД-1 для десантирования «цугом» затруднял погрузку машин с ПРСМ-915 тельферами в самолет Ил-76. И в январе-феврале 1980 г. успешно испытали вариант с креплением ВПС-8 на кронштейн крепления парашютной площадки.

Размещение БМД-1 с парашютно-реактивными системами ПРСМ-915 в грузовой кабине самолета Ил-76 и Ан-22.

Этапы работы парашютно-реактивной системы ПРСМ-915.

Влияние удлинения стренги подвесной системы на амплитуду раскачивания груза перед приземлением на парашютнореактивной системе. В качестве груза используется автомобиль ГДЗ-66Б на десантной платформе.

Необходимо подчеркнуть, что ПРСМ-915 показала высокую надежность в эксплуатации и долговечность. Приведем интересный пример. Техническими условиями был определен срок эксплуатации ПРС-915 (ПРСМ-915) – семь лет. В 1983 г. было решено провести испытания имеющихся в войсках комплектов изделий выпуска 1975 г. и ранее с целью продления срока их службы. В 1984 г. провели испытания двух комплектов ПРСМ-915 производства 1972 г. (один – после 12 лет хранения, второй – после однократного использования). Вывод гласил, что комплекты «по перегрузкам, по скорости установившегося снижения и по другим параметрам соответствуют техническому заданию на разработку ПРСМ-915 и требованиям технических условий».

Уже во время доработки ПРСМ-915 на вооружение ВДВ приняли бронетранспортер десантный БТР-Д («Объект 925») и командно-штабную машину БМД-1КШ «Сорока» на его базе. Соответственно, «Универсал» приступил к разработке на базе ПРС-915 парашютно-реактивных систем для десантирования новых объектов. Эта опытно-конструкторская работа получила индекс П-162.

После доработки для десантирования из самолета Ил-76 систему 1П162М в 1978 г. приняли на снабжение под обозначением ПРСМ-925. Для десантирования 120-мм самоходного орудия 2С9 «Нона-С» и самоходного пункта разведки и управления огнем 1В119 «Реостат», созданных на шасси БТР-Д, предназначались модификации системы ПРСМ-925 (2С9) и ПРСМ-925 (1В119). Эти средства десантирования также принимались на снабжение ВВС и ВДВ одновременно с принятием на вооружение объектов, для которых они предназначались.

С появлением на вооружении ВДВ боевой машины десанта БМД-2 («Объект916», официально принята на вооружение в 1985 г.) с увеличенной до 8 т боевой массой и с длинноствольной 30-мм пушкой в новой башне встал вопрос о Средствах ее десантирования. Для решения этой задачи завод «Универсал» разработал ПРС с применением уже выпускавшихся серийно элементов. В частности, использованы блок основного парашюта (ОКС-540 серии 4) и тормозная двигательная установка (с четырьмя ПРД), аналогичные ПРСМ-925; силовой узел подобен ПРСМ-915. Специально для БМД-2 были созданы монтажная площадка для парашютной системы, ТДУ и облегченные амортизирующие лыжи. Введены панели, предотвращающие самопроизвольное проворачивание гусениц при выходе машины из самолета и, соответственно, – преждевременное вступление в работу системы саморасшвартовки. Новая парашютно-реактивная система получила обозначение ПРСМ-916.

Схема парашютнореактивной системы ПРСМ-925 (1П162М) для десантирования бронетранспортера «Объект 925» и машин на его базе с самолетов Ан-12Б, Ан-22 и Ил-76.

Схема парашютно-реактивной системы ПРСМ-925 (2С9) для десантирования самоходного орудия 2С9 «Нона-С» с самолетов АН-12Б, Ан-22 и Ил-76.

Схема парашютно-реактивной системы 1П162М и принцип ее работы.

Стоит отметить, что если в создании парашютных платформ и парашютно-десантного оборудования военно-транспортных самолетов Советский Союз в течение ряда лет отставал от зарубежных работ, то в области парашютно-реактивных систем занял, несомненно, лидирующие позиции. Как уже указывалось, конструкторы завода «Универсал» (завода № 468) были пионерами практических работ над «ракетными парашютами» и сохранили первенство в дальнейшем. И не потому, что за рубежом не занимались аналогичной тематикой.

Генерал-майор армии США Д. Гейвин в книге «Воздушно-десантная война», изданной еще в 1947 г., упоминал две системы, проходившие в то время испытания. По первому варианту к грузу крепилась U-образная труба с песком и пороховым зарядом. Перед самым приземлением пороховой заряд подрывался пиропатроном, выстреливая песок вниз, отдача выстрела амортизировала удар о землю. Во втором варианте под парашютом размещался небольшой пороховой заряд, а под грузом – щуп (лот). При касании щупом земли заряд подрывался, а его взрывная волна обеспечивала «прыжок» парашюта вверх (если описание Гейвина верно). Та же идея увеличения давления воздуха под куполом парашюта перед приземлением реализовывалась в опытных разработках «Универсала» несколько проще – с помощью инерционно-тормозной системы. Во Франции Ж. Мишелар получил патент на «Приспособление для реактивного торможения грузов, спускаемых на парашютах» (в СССР в это время уже отрабатывали реальные ПРС).

Подготовка бронетранспортера БТР-Д к десантированию на парашютно-реактивной системе ПРСМ-925. Ходовая часть установлена на минимальный клиренс

КШМ на базе БТР-Д, подготовленная к десантированию на ПРСМ-925. Хорошо видны крепление сложенного щупа на борту, поперечные стяжки гусениц (гусеницы стягиваются для предотвращения цепляния звеньев за ходовую часть после сбрасывания), мат, укрывающий корпус машины.

Тактико-технические характеристики парашютно-реактивных систем

ПРС

ПРСМ-915

ПРСМ-925

1976

1978

Предназначена для десантирования

БМД-1, БМД-1К

БТР-Д

Состав

Тормозная двигательная установка (ТДУ). Система включения ТДУ. Установочно– амортизирующее устройство. Парашютная система ОКС-540 серии 3.

Тормозная двигательная установка (ТДУ). Система включения ТДУ. Установочно– амортизирующее устройство. Парашютная система OKC-540 серии 4.

Масса десантируемой техники, кг

7000

до 8000

Полетная масса ПРС, кг

1060±20

1110±30

Масса средств десантирования от полезной нагрузки, %

15

14

Высота десантирования над площадкой приземления, м

от 500 до 1500

Скорость полета (по прибору) при сбрасывании, км/ч:

260—400 320–380 350—400

260—400

– самолета Ил-76

320—340

– самолета Ан-22

– самолета Ан-12Б

Вертикальная скорость снижения на основном парашюте, м/с

16—23

17—27

Реактивная сила блока ПРД, кгс

18750—30000

30000^10000

Номинальная скорость приземления, м/с

3,5–5,5

Максимальная (допустимая при сбрасывании) скорость ветра у земли, м/с

8

10

Количество ПРД в блоке

3

4

В 1980-е гг. в США проходила испытания парашютно-реактивная система PRADS (Parachute Retro-Rocket Airdrop System) для десантирования различных грузов. От советских ПРС ее отличали в основном многокупольная парашютная система и размещение груза на платформе. Сообщалось также о разработке в начале 1990-х гг. в специальном центре Командования тыла Армии США системы LARRAS (Low Altitude Retro-Rocket Airdrop System) для сброса грузов общей массой до 27000 кг (на нескольких связанных друг с другом платформах) с высоты 90 м – сочетания вытяжных парашютов с тормозными реактивными двигателями. Но на вооружении ВВС США системы PRADS или LARRAS не принимались. Практическое же значение использования ПРС в отечественных ВДВ подтверждено многолетней практикой.

Источники и литература

1. Беляев Ю. Средства десантирования грузов с самолетов ВВС США // Зарубежное военное обозрение. – 1989, № 9.

2. Варченко Л. Уход за парашютной платформой П-7 // Техника и вооружение. -1987, № 8.

3. Высоконадежные парашютные платформы «Универсала» // Аэрокосмический курьер. – 2002, № 2.

4. Гейвин Д. Воздушно-десантная война. – М.: Воениздат, 1957.

5. Герасименко И. А. Воздушно-десантная подготовка 4.1 и 2. – М.: Воениздат, 1988.

6. Герасименко И.А., Комов И.А. Воздушно-десантная подготовка. Ч.З. -М.: Воениздат, 1989.

7. Некоторые вопросы грузовой парашютно-десантной техники. – М.: Агрегатный завод «Универсал» МАП, 1971.

8. Сорокин Ю.М. Летопись и жизнь СТЗ-ВгТЗ // Рукопись. – Волгоград, 2005.

БМД-2 со смонтированной на ней парашютно-реактивной системой ПРСМ-916 и процесс десантирования БМД-2 на ПРСМ-916.

Фото на 2-3-й стр. обложки предоставлены отделом (информационного обеспечения ВДВ) Управления пресс-службы и информации МО РФ.

БТР-Д и командно-штабная машина на базе БТР-Д со смонтированными на них парашютно-реактивными системами ПРСМ-925.

120-мм самоходное орудие 2С9 «Нона-С» со смонтированной на нем парашютно-реактивной системой ПРСМ-925 (2С9).

Исторические аналогии

Э.Б. Вавилонский, ветеран ОАО «УКБТМ»

Размышления о статье А.С. Ефремова «Какой двигатель нужен современному танку?»^1*

1* «ТиВ» № 9/2010 г.

В преамбуле статьи «Какой двигатель нужен современному танку?» [1] автор обозначил несколько «злободневных вопросов текущего момента» в отечественном танкостроении, которые можно свести к двум его утверждениям:

– ОАО «УКБТМ» не справилось с разработками перспективных образцов БТТ;

– спасение отечественного танкостроения заключается в срочной организации производства газотурбинных танков.

Попробую ответить на них по порядку.

Перспективные опытные образцы боевых машин созданы в Нижнем Тагиле не ко времени

Прочитав статью А.С. Ефремова, я невольно вспомнил один исторический пример, когда Людовик XIV знакомил гостей с Версалем.

– Вы помните, – спросил он одного из них, – что на этом месте была когда-то ветряная мельница?

– Да, сир. Ее уже нет, но ветер остался.

Призыв к возрождению серийного производства ГТД для установки его в современный танк, когда в 1990-х гг. в цехах завода «Омсктрансмаш» вместо изготовления танков Т-80У стали разводить рыбок, может служить аналогичным примером для историков отечественного танкостроения. Поднятый в статье вопрос назван «злободневным». Но он, по указанным выше причинам, уже около 20 лет не является таковым. В наследство от производства газотурбинных танков в Омске ОАО «НПК «Уралвагонзавод» (УВЗ) досталось только тяжелое бремя – ставить «на ноги» завод-банкрот.

Ссылаясь на опубликованные материалы С. Птичкина [2] и М. Растопшина [3] и не владея достоверными источниками, автор делает безапелляционный вывод о том, что тагильские танкостроители не справились с возникшими проблемами (вооружение и защита) при создании новейшего танка. Это совершенно не соответствует действительности и нуждается в разъяснении.

ОАО «Уральское конструкторское бюро транспортного машиностроения» (УКБТМ) – головное предприятие, занятое созданием перспективного танка и создавшее не имеющую аналогов в мире боевую машину огневой поддержки БМПТ, прекратило по ним дальнейшие работы.

Трудно поверить, что указанные темы, худо-бедно финансировавшиеся государством в период развала ВПК в 1990-е гг. и привлекавшие к себе пристальное внимание танкостроителей передовых стран мира, закрыты потому, что «задержка с принятием на вооружение нового танка, можно полагать, произошла по причине трудности решения новых проблем по созданию его защиты и вооружения» (определение М. Растопшина [3]), а «танк – самодостаточная боевая единица, которая ни в какой поддержке не нуждается» (цитата из статьи С. Птичкина [2]).

А поверив в эти причины, следует признать, что все высшее руководство Министерства обороны, которое инициировало эти работы, с пристрастием контролировало их ход, интересовалось полученными результатами, оказалось профнепригодным. Но ведь это не так!

Вспоминаю приезд в Нижний Тагил министра обороны Маршала РФ Игоря Сергеева. Выходец из РВСН, министр шел знакомиться с новейшим танком с нескрываемым скепсисом, пока не забрался на него. После показа технических новинок, реализованных в танке, и демонстрации работы бортовой информационно-управляющей системы водителя (БИУС), впервые реализованной в отечественной бронетанковой технике, маршал пришел в изумление. Спускаясь по стремянке, он громко произнес: «Наконец танкисты включили свои мозги!» Следует признать, что это была высокая похвала тагильским конструкторам, хотя у Сергеева сохранилось предвзятое отношение к танкистам. Проходя по цеху на обратном пути, Игорь Дмитриевич вдруг начал тепло раскланиваться с рабочими, на которых ранее не обратил внимание.

10 июня 2004 г. УКБТМ посетил начальник Генштаба ВС – первый зам. министра обороны РФ генерал армии Анатолий Квашнин. Кроме общего знакомства с супертанком, Анатолий Васильевич проехал на нем по трассе полигона и даже оставил памятную запись на путевом листе после пробега: «Отлично – ощущение прекрасное. Удачи Вам и «машине»!».

Деятельность УКБТМ и предприятий-соисполнителей по перспективному танку и БМПТ жестко и умело контролировалась длительное время начальником эксплуатации ВВТ ВС РФ – начальником Главного автобронетанкового управления МО РФ генерал– полковником Сергеем Маевым. В трудные годы хронического недофинансирования ВС он не дал этим работам остановиться. С. Маеви А Квашнин, коренные танкисты, были участниками боевых действий: первый – в Афганистане, второй – в Чеченской Республике. И они понимали значение новых видов оружия в современной войне.

Запись на путевом листе, оставленная генералом армии Анатолием Квашниным.

Посещение Уралвагонзавода В.В. Путиным в декабре 2009 г.

Действительно, работы шли тяжело и медленно из-за длительного безденежья отрасли, но, несмотря на это, заказчик на одном из этапов работ скорректировал ТТЗ нового танка с учетом последних достижений науки и техники. Поэтому циркулирующие в СМИ домыслы о том, что конструкция перспективного танка устарела, не имеют под собой никакого основания.

Следует отметить, что Главнокомандующий Сухопутными войсками генерал-полковник Александр Постников в 2010 г. делал неоднократные заявления (см., например, статью [4]) о том, что войскам необходимы революционный танк нового поколения и боевые машины на его базе, разрабатываемые в Нижнем Тагиле.