Текст книги "Арсенал-Коллекция 2014 № 09 (27)"

Автор книги: авторов Коллектив

сообщить о нарушении

Текущая страница: 5 (всего у книги 7 страниц)

Проекты миноносцев II ранга

Проекты 1882 года

Английские миноносцы II ранга

Тибодье

Норманн

Водоизмещение

12,212 т

11,41 т

15,5 т

Длина

18,60 м

19 м

18,30 м

Ширина

2,41 м

2,26 м

2,82 м

Глубина трюма

1,85 м

1,82 м

(надводный борт – 1 м)

Осадка

0,65 м

0,65 м

?

Скорость на испытаниях

17 уз

16,5 уз

17,5 уз

Минонска Шнейдера, проект 1891 года

К мнению присоединились и капитан Годен, и капитан Ле Мерсье-Муссо, начальник Службы подводной обороны. В результате пункт 2 был изменен следующим образом: «Миноносец будет выпускать из носового неподвижного аппарата торпеду калибром 355 мм, длиной 5 м и весом 320 кг; разница между весом аппарата на поворотном станке и неподвижным будет использована для защиты аппарата».

В таком виде требования были утверждены морским министром, сенатором Барбе.

15 декабря 1891 г. Совет рассмотрел предложенные проекты и выбрал разработанный фирмой «Шнейдер» со следующими оговорками:

1) рассчитать диаграмму остойчивости;

2) уменьшить наклон гребного вала, осадку кормой и диаметр винта, усилить нижнюю часть кронштейна гребного вала;

3) полностью защитить руль удлинением кормового подзора, увеличить высоту пера руля и убедиться, что диаметр циркуляции на полном ходу не превышает 50 метров.

На заседании 3 мая 1892 г. Строительный совет вновь выдвинул претензии к измененному проекту «Шнейдера»:

«/. До утверждения чертежей минных катеров фирмы «Шнейдер» следует сравнить диаграмму остойчивости миноносок №№58-59 с таковой проектируемой миноноски.

II. До утверждения чертежей внести следующие изменения:

1) наклон гребного вала – не более 5 см на метр, осадка кормой – не больше 1,45 м;

2) спецификация – исправлена в соответствии с отчетом отдела.

III. В контракте будет упомянуто, что:

1) ходовые испытания пройдут при полном водоизмещении, включая запас водоизмещения.

2) скорость в течение получаса на двухчасовых испытаниях будет не меньше 16,3 узла, и в течение остального времени будет уступать ей не более чем на % узла.

3) диаметр циркуляции на полной скорости не превысит 50 метров».

16 декабря 1892 г. «Крезо» представил третий проект со следующими ТТХ:

Длина между перпендикулярами

18,500 м

Длина по КВЛ (10-я ватерлиния)

18,185 м

Длина киля

15,000 м

Максимальная длина

19,000 м

Максимальная ширина по КВЛ

2,700 м

Максимальная ширина (на 0.530 м выше КВЛ)

3,000 м

Глубина трюма

0,700 м

Высота корпуса (от дна до бимсов палубы)

1,325 м

Осадка:

кормой (кронштейн вала)

1,450 м

на миделе

0,700 м

носом

0,515 м

Полное водоизмещение

14,502 т

19 апреля следующего года вице-адмирал Жервэ, начальник МГШ, сообщил Техническому департаменту: «Максимальная скорость – 16,3 узла – кажется мне слишком малой. Миноносцы Торникрофта №№ 58 и 59, вошедшие в строй в 1879 и 80-х годах уже имели скорость 16 узлов, и вряд ли можно допускать, что ее невозможно превзойти с современными средствами. Два спроектированных миноносца – первые в серии, и следует требовать, чтобы они полностью удовлетворяли требованиям соответствия лучшему из возможных образцов».

Заказ на два миноносца, получивших обозначения «А» и «В» достался Шнейдеру 2 августа 1893 г. Первоначальная цена составила 131 000 франков за штуку, впоследствии была снижена до 117 500 франков. Сразу отметим, что еще пять миноносцев по проекту миноносца «А», но с использованием в корпусе алюминия, были заказаны Шнейдеру 8 мая 1895 г. Однако использование этого металла – и последовавшие из этого проблемы миноноски «С» – вынудили внести изменения.

Миноноски были переданы флоту соответственно 2 ноября и 19 декабря 1894 г. Испытания начались незамедлительно, но 14 декабря их пришлось прервать в связи с проблемой, обнаруженной строителем на миноноске «В» при испытаниях у Шалон-сюр-Саон, а именно:

Миноноска «А», 1894 г.

«Давление в котле достигало 12,5 кг, когда вдруг резко упало до 6, и оставалось таким около минуты, пока, после подбрасывания угля, не поднялось до 8 кг. Кроме того, имела место утечка воды. Изучим котел завтра, полагаю, что одна из трубок лопнула на определенном протяжении...»

Причина аварии, как и последовавшей за ней аналогичной, была изучена инженером Годроном, выдержку из отчета которого мы и приводим:

«Миноноска «В» перенесла подряд две поломки котла, причем из-за последней несколько человек получили ожоги. После изучения я могу с уверенностью утверждать, что причина не заключается в плохом изготовлении трубок.

Я буду удивлен, если проблема не сводится к тому, что данный котел принадлежит к устаревшему типу, от использования которого г-н Норман уже отказался, и который имеет нижний ряд горизонтальных трубок малого диаметра.

Циркуляция воды может быть достаточна на больших ходах, но на малых – при низком потреблении пара – могут образовываться паровые «пробки» в горизонтальных трубках, наиболее подверженных огню».

Генеральный инспектор Бьенэме отметил, что:

«...два разрыва трубок, последовавших друг за другом в котле миноноски «В» при аналогичных условиях заставляют меня думать, что форма изгибов трубок, принятых для этого котла, неудачна. Гэризонтальная часть трубки у соединения с нижним паросборником слишком благоприятствует образованию паровых «пробок» при слабой циркуляции.

Учитывая повторение поломки, я полагаю опасным сохранять прежнюю (форму трубок и советую вместо этого предложить изготовителю внести изменения до продолжения испытаний.

Я также полагаю, что такие же изменения следует внести и в котел миноноски «А», для чего ее испытания следует приостановить».[* Отметим, что эти котлы, которые в дальнейшем использовались на 34-метровых миноносцах, в итоге были изменены, диаметр трубок увеличен, горизонтальной части придан наклон, радиус кривизны колен увеличен, и паросборники сделаны цилиндрическими. Но это уже другая история.]

Спуск на воду с «Фудра» миноноски «В»

Основные ТТХ миноноски «С»

Водоизмещение (официальные испытания)

13,462 т

Длина между перпендикулярами

18,288 м

Максимальная ширина (над ВЛ)

2,819 м

Глубина трюма

1,600 м

Осадка:

кормой

0,679 м

на миделе

0,629 м

носом

0,578 м

Площадь подводной части мидель-шпангоута

1,15 м

Скорость на испытаниях 20 сентября 1894 г.

20,566 уз

Мощность

245,53 л.с. (?)

Частота вращения

590,9 об/мин

Начальная метацентрическая высота

0,516 м

В записке от 4 января 1895 г. фирма «Шнейдер» привела несколько соображений по поводу аварий и предложила флоту продолжить испытания миноносок, предложив позднее привести дополнительные объяснения.

Эти объяснения были даны устно инженерами «Крезо» и «Дю Тампль». Они заявили, что поломки были вызваны дефектами трубок и неопытностью кочегаров, и указали, что на испытаниях миноноски «А» никаких проблем не возникло.

После некоторого промедления флот согласился продолжить испытания с так и не переделанными котлами, сделав следующие оговорки:

«Если котлы будут приняты, но за гарантийный срок с учетом задержки на них произойдут поломки, аналогичные тем, что случились в Шалоне, они будут полностью и бесплатно заменены...

Учитывая это условие, особенно важно за время, соответствующее задержке в четыре месяца устраивать не реже раза в месяц выходы миноносок «А» и «В», в которых будут максимально точно воспроизводиться условия, при которых случились поломки...»

Испытания продлились до июля 1895 года без новых происшествий. Испытание на максимальную скорость в полном грузу прошло 16 июля, была достигнута скорость 17,5 уз. Официальное испытание прошло 27 июля.

Еще одна проблема возникла с административным статусом этих кораблей. 16 августа Кораблестроительный департамент сообщил морскому префекту Тулона:

«Вы запросили, на какой службе лежит ответственность за техобслуживание и хранение миноносок «А» и «В» во время их нахождения на «Фудре».

Имею честь сообщить вам, что эти миноноски являются неотъемлемой частью вооружения «Фудра», и пока он не принят флотом, будут, как и остальное вооружение, считаться хранящимися «в запасе». Следовательно, они должны быть переданы кораблестроительному департаменту, который и будет принимать меры по обеспечению сохранности корпусов и оборудования».

Отметим, что сам «Фудр» вошел в строй в октябре 1897 года.

Миноноска «С»

В то же время, когда принималось решение о заказе миноносок «А» и «В» у Шнейдера, обратило на себя внимание предложение инженера Генри Чапмана построить для французского флота миноносец по типу применяемых английским флотом, но с алюминиевым корпусом. Постройкой занялась фирма «Ярроу»; контракт на сумму 106 000 франков был заключен 16 августа 1893 г.

Толщина обшивки миноносца «С» составляла 2,5 мм в центральной части и 1,75 мм в оконечностях. Что до палубы, то она набиралась из пяти поясов, и имела толщину от 4 до 2,25 мм. Как и прочие английские миноносцы, он был вооружен установленным в корме торпедным аппаратом на вращающемся основании. КМУ была также разработана фирмой «Ярроу», но основные проблемы возникли не с ней, а с корпусом. Действительно, этот металл в морской воде очень сильно коррозировал, что в то время было мало известно и никак не могло контролироваться. Кроме того, в отличие от других миноносок, точки подвеса которых находились на расстоянии 7,00 м, у этой расстояние составило 7,94 м, что потребовало переделки, осуществленной в 1895 году.

Первая серия испытаний началась 20 сентября 1894 г. На них была развита скорость чуть меньше 21 узла – весьма примечательная для корабля столь малого размера. 31 октября миноносец был доставлен в Шербур транспортом «Корморан».

В июле 1895 г. фирма «Шнейдер» настойчиво попросила министра разрешить инженеру фирмы изучить корпус миноноски, который, по сообщениям порта Шербура, уже заметно пострадал. Эта записка, сопровождаемая схемами, была разослана по всем арсеналам 19 августа со следующим комментарием: «Показаны сложности, возникающие с использованием малых алюминиевых кораблей; также описаны меры, предпринятые в Шербуре для исправления положения, и текущее состояние этой, еще не решенной, проблемы».

В октябре записка была дополнена инженером Зигелем:

«Когда записка от 26 июля 1895 г. была разослана, миноноска еще не имела сквозной коррозии, но мы, тем не менее, могли отметить общее плохое состояние обшивки и сформулировать несколько предосторожностей, которые следует предпринять в будущем для сохранения миноносца.

1. Действие морской воды столь же вредно, как и влажного воздуха, или еще вреднее.

2. Коррозионное действие сурика в присутствии влажности можно считать доказанным, но серая цинковая краска ничуть не лучше. Что до желтой краски, состав которой нам не известен и которой окрашены вертикальные поверхности внутри, то она вполне безвредна, и металл под ней остается нетронутым.

3. Растительные жиры обеспечивают хорошую защиту поверхности; в машинном отделении на обшивке, изнутри ничем не покрашенной, нет никаких следов коррозии.

4. Влияние гальванических процессов очень опасно; особо отмечаем следующий случай: маленькие ручные насосы для осушения трюма имеют шток поршня из двух частей. Съемная часть, которая, когда насос не используется, хранится в цилиндре насоса – алюминиевая, несъемная – бронзовая. За несколько месяцев алюминиевые штоки оказались изъедены настолько, что стали непригодны.

Что до воздействия стали, то ее вредное воздействие доказано следующим фактом: круглый погон торпедного аппарата – стальной, и, когда его сняли, нашли палубный настил сильно изъеденным под уголками, которыми погон к ним крепился.

5. Присутствие дерева в контакте с корпусом очень опасно из-за застоя влаги, которому это дерево способствует. Под деревянным буртиком, идущим вокруг корпуса на уровне палубы, найдены глубокие изъязвления.

6. Коррозия некоторой части листов по характеру схожа с коррозией листов рубки в носовой части; после каждой чистки осыпается множество чешуек, что сокращает толщину неповрежденной еще части.

<...>

Мы заказали к 20 августа 1895 г. листы алюминия для ремонта миноноски».

Алюминиевая миноноска «С»

Немалая часть обшивки была заменена в 1896 году (можно предположить, что в итоге была заменена вообще вся обшивка). Этот ремонт и принятые меры оказались не слишком эффективны. 18 января 1898 г. Кораблестроительный департамент сообщил морскому префекту Шербура:

«Согласно дошедшим до нас сведениям, алюминиевый корпус миноноски «С» продолжал разрушаться, что привело к тому, что сейчас этот корабль небоеспособен.

Имею честь попросить Вас ознакомить нас точно с состоянием этой миноноски и с переделками, которые можно было бы осуществить для использования его в качестве запасной миноноски для размещения на борту «Фудра».

В случае, если корпус миноноски не годен, то Вам следует озаботиться разработкой стального корпуса, который мог бы быть изготовлен вашим арсеналом».

Отправленная в 1898 году в Тулон для погрузки на «Фудр» миноноска продемонстрировала, что опять нуждается в ремонте, который прошел в октябре 1898 г.

Вопрос остался нерешенным до осени следующего года. 3 сентября 1899 г. Шнейдер запросил за изготовление корпуса столько же, сколько за корпус миноноски типа «А» и «В». Эту цену сочли чрезмерной, и 15 сентября Тулонскому арсеналу предписали изготовить корпус по чертежам «Шнейдера». Выполнено распоряжение было в следующем году. Заодно котел Ярроу заменили котлом дю Тампля, поставили новый винт, и от первоначальной миноноски осталась, считай, одна только машина.

Испытания переделанной миноноски прошли в феврале 1902 года.

28 февраля первые же пробы пришлось прервать из-за разрыва трубки в котле дю Тампля.

Следующие испытания прошли 5 июня, и на них была развита скорость 15,68 уз. 21 июня при 392 об/мин достигли скорости 16,18 уз. На этих испытаниях заметили, что лопасти винта деформированы, и образовался эксцентриситет. Решили установить старый винт, шаг которого был значительно меньше.

Испытание 9 июля снова прервали, на сей раз из-за разрыва водомерной трубки. Наконец, 15 июля испытание прошло успешно, и на лучшем из проходов была развита скорость 16,47 узла при 520 об/мин. Комиссия порекомендовала изготовить новый винт, который позволил бы машине развить те же 590 об/мин, которые она развивала изначально.

Чертежи миноносок «D» – «I»

Миноноски «D», «Е», «F», «G», «Н» и «I»

В июне 1893 г., незадолго до получения официального подтверждения заказа на миноноски «А» и «В», Шнейдер получил заказ на постройку пяти дополнительных миноносок по тем же чертежам, но с корпусом, частично изготовленным из алюминия. Однако, по катастрофическим результатам применения алюминия на миноноске «С», в сентябре 1895 года Шнейдер заявил, что в соответствии с условиями контракта от постройки миноносок отказывается. Центральный департамент кораблестроения отправил Шнейдеру письмо, в котором уточнялось: «Представляется несправедливым держать Вас в неведении относительно сложившейся ситуации. Учитывая вышесказанное, я имею честь сообщить Вам, что я запросил конструкторов о представлении предложений на конкурс, победитель которого получит право на поставку моему департаменту миноносок, число которых увеличено с пяти до шести».

«Ателье де ля Жиронд» отвергла запрос 6 декабря, «Шнейдер» и «Форж э Шантье де ля Медитерране» представили предложения, ставшие предметом ряда обсуждений. 27 декабря 1895 г. Технический департамент отчитался министру:

«Распоряжением от 19 декабря министр поручил Комиссии по машинам и крупному оборудованию провести переговоры с заводом «Крезо» с одной стороны и «Форж э Шантье де ля Медитерране» с другой стороны о постройке шести миноносок, которые можно было бы размещать на «Фудре». Эти миноносцы должны были заменить пять алюминиевых миноносок, заказ на которые был отдан «Крезо», но от постройки которых завод, учитывая плохие результаты, показанные алюминиевой миноноской, построенной «Ярроу», отказался. В распоряжении министра Комиссии имелась следующая фраза: «С другой стороны, Вы не должны упускать из виду уже проведенные заводом «Крезо» разработки; было бы справедливо при определении итогов оценить сделанное им». Понимая это в широком смысле, и с целью обеспечения однотипности, Комиссия готова на заседании 8 января 1896 г. подписать контракт с «Крезо» на постройку 6 миноносок по цене 109 000 франков за штуку, хотя «Форж э Шантье» и предлагают строить по 80 500 франков за штуку.

Представляется, что эта разница превышает справедливое возмещение проделанных «Крезо» работ, и следовало бы переговоры продолжить. «Крезо» не готов снизить цену до предложенной «Форж э Шантье», но кажется готов пойти на определенное ее снижение. Представитель завода в Париже намекнул мне, что готовы согласиться на 100 000 франков вместо 109 000 при заказе шести миноносцев, и на 103 000 вместо 115 000 при заказе трех.

В этой ситуации, учитывая необходимость примирить интересы государства с возмещением предварительных разработок, осуществленных «Крезо», я имею честь предложить министру разделить заказ на две части следующим образом:

1. «Крезо», если примут цену 103 000 франков наряду с уже определенными условиями, 3 миноноски по представленным чертежам.

2. «Форж э Шантье», если согласятся на цену 82 000 франков и те же условия, 3 миноноски по тем же чертежам.

Общий вид и поперечные сечения миноносок «D» – «I»

Теоретический чертеж миноносок «D» – «I»

Однако эта идея устроила не всех – «Форж э Шантье» в письме от 17 января 1896 г. указала, что не собирается брать на себя ответственность за результаты испытаний при постройке миноноски не по своим чертежам. (Чертежи спроектированной «Форж э Шантье» миноноски приведены ниже).

«Шнейдер», в свою очередь, сообщил 21 января, что: «Мы не желаем рассматривать идею предоставления чертежей конкурирующей фирме. Мы не будем возражать, если будут переданы чертежи миноносцев «А» и «В», которые поступили в собственность флота по контракту 1 августа 1893 г. Но что касается проекта миноносок «D»-«H», то мы полагаем, что флот не вправе распоряжаться чертежами до заключения контракта...»

В итоге заказ, на все шесть миноносок достался «Шнейдеру» при цене 106 000 франков за штуку.

Основные ТТХ миноноски «С»

Длина между перпендикулярами*

18,208 м

Длина киля

14,997 м

Максимальная длина

18,310 м

Максимальная ширина по ВЛ

2,680 м

Максимальная ширина

3,006 м

Осадка:

кормой

на миделе

носом

Проектная скорость

18 уз

Мощность

210 л.с.

Частота вращения

440-450 об/мин

Давление в котле

10 кг/см

²

Диаметр винта

1,062 м

Начальная метацентрическая высота

0,671 м

Миноноска Шнейдера

Контракт на постройку этих миноносок был подписан 8 мая 1895 г., дополнительные акты были составлены 13 апреля и 7 сентября 1898 г., передача флоту прошла с июля по декабрь 1899 г. Такое промедление может показаться странным, но объясняется довольно просто: более внимательное исследование идеи использования «Фудра» показало, что ее первоначальный вариант был попросту утопией.

Испытания миноносцев начинались по мере прибытия их в Тулон: «D» прибыл 8 июля, «I» – 14 ноября 1889 г. Испытания были удачны, скорость составила от 18,79 до 18,93 уз.

Служба

Служба этих кораблей достаточно долго была связана с «Фудром», и не требует дополнительного описания. В 1903-1904 гг. на них поменяли трубки в котлах.

Восемь миноносок были, в итоге, приписаны к Мобильной обороне Сайгона. «Фудр» выполнил два плавания в Сайгон в 1904 и 1905 годах, каждый раз доставляя туда по четыре миноноски.

Еще одна замена трубок прошла в 1908 г. Испытания после нее показали, что максимальная скорость составляет примерно 15 узлов.

В сентябре 1908 г. миноноска «D» была предоставлена для личного использования королю Луангпхрабанга. По этому поводу командующий станцией уточнил: «Малая военная ценность этих малых кораблей, незначительность того, что они могут добавить к обороне Сайгона, практически полная бесполезность для повседневной службы позволяют передать миноноску без малейших неудобств...».

29 сентября 1910 г. к этой теме вернулись: «Миноноски «А» – «I» не имеют никакой военной ценности. Учитывая, что для их поддержания в рабочем состоянии расходуются ресурсы, следует их продать как неиспользуемое оборудование». Это и было вскоре сделано.

Судьба миноноски «С» была иной. Она осталась в Тулоне, в 1910 году была переименована в «Ле Те» и прикреплена к школе торпедистов. В основном она буксировала мишени для крейсера «Сесиль». В 1921 г. миноноска пошла на слом вместе с броненосцем «Репюблик», миноносцами №278, №288 и «Тирайер».

Миноноски Шнейдера на борту «Фудра»

«Вуазен Канар» на палубе «Фудра», 1911 -1912 гг.

Самолеты

Рассказывать о всех самолетах, когда-либо побывавших на «Фудре», представляется чрезмерным. Остановимся лишь на наиболее важных образцах.

Вуазен Канар

«Вуазен Гидро Канар I» стал первым гидросамолетом французского флота и первым гидросамолетом, базировавшимся на «Фудре».

Самолеты, разработанные братьями Габриэлем и Шарлем Вуазенами ценились не за свои выдающиеся характеристики, а за безопасность и устойчивость в полете. Не стал исключением и гидросамолет, разработанный на базе «сухопутной» модели, разработанной в 1910 г. (в свою очередь, созданной под влиянием «Сантос Дюмон 14-бис»). Названный за свое сходство с летящей уткой (Canard – утка), он дал название аэродинамической схеме с вынесенными вперед стабилизаторами.

Самолет представлял собой трехстоечный биплан с четырьмя вертикальными переборками между крыльями. Каркас самолета собирался из стальных трубок и обтягивался полотном или прорезиненным полотном. На «Фудре» использовался экземпляр, оснащенный 7-цилиндровым мотором «Гном» мощностью 80 л.с. и тремя поплавками, причем задние два были подпружинены. Для удобства перемещения самолета по палубе на поплавках устанавливалось по два колеса. Размах крыла составил 13,1 м, длина – 10,97 м, вес пустого самолета – 550 кг. Максимальная скорость не превышала 70 км/ч.

К 1913 году самолет уже совершенно устарел и больше с «Фудра» не использовался.

«Вуазен Канар», пролетающий над своей «мамашей»

Подъем гидроплана «Кодрон G3» на борт «Фудра», 1914 г.

Гидросамолет«Кодрон» с мотором «Рон» мощностью 80 л. с.

Кодрон 80ch/100ch

Двухместный биплан-амфибия, разработанный на базе самолета «Кодрон С», на который мог устанавливаться как 100-сильный мотор «Гном», так и 80-сильный «Рон». Каркас изготавливался из ясеня, корпус обшивался полотном, поплавки – прорезиненным полотном. Длина самолета – 6,4 м, размах крыльев – 13,4 м, вес пустого – 600 кг, максимальная скорость – 85 км/ч. Самолет не нес никакого вооружения. С началом войны было решено, что «Кодроны» не должны принимать участия в боевых действиях и останутся в Сен– Рафаэле для тренировки пилотов.

Кодрон G3

Этот самолет использовался на «Фудре» очень недолго, но, поскольку стал первым самолетом, взлетевшим с борта французского корабля, заслуживает хотя бы короткого описания.

Разработанный Рене и Гастоном Кодронами в качестве армейского варианта более раннего G2, этот самолет в первые годы войны активно использовался как разведчик и наблюдатель во Франции, Великобритании, Италии и Бельгии, а позднее – и как учебный самолет. Всего было произведено без малого три тысячи экземпляров G3. Использовался и после войны, и в итоге послужил в ВВС более 20 стран мира.

По конструкции и размерам был схож с описанной выше амфибией, но был легче (вес пустого – 420 кг, взлетный – 710 кг) и при том же 80-сильном моторе «Рон» быстрее – 108 км/ч.

Гидросамолет «Ньюпор VIН»

Ньюпор VI Н

Двухместный поплавковый расчалочный моноплан, вариант известного самолета «Ньюпор VI». Использовался на «Фудре» практически до самого момента окончания его «авианосной» карьеры. Фюзеляж состоял из деревянного каркаса с внутренними расчалками, обшитого полотном. В районе установки мотора обшивался алюминиевым листом. Особенно приятным с точки зрения пилотов было расположение 170-литрового топливного бака, находившегося прямо под их сиденьями. В верхней части фюзеляжа устанавливалась пирамида для крепления расчалок: изменение их натяжения позволяло использовать перекашивание задней кромки крыла для управления по крену (элеронов не было). Само крыло было двухлонжеронным, с полотняной обшивкой. Хвостовое оперение – с каркасом из стальных трубок, обтянуто полотном. Могли использоваться моторы «Клерже» (80 или 100 л.с.), «Рон» (80 л.с.) и «Гном» (100 л.с.). Размах крыльев – 12,25 м, длина – 8,75 м, вес пустого – 500 кг, взлетный – 800 кг, скорость – 115 км/ч. Мог нести небольшой запас бомб или дротиков. Использовавшиеся в Порт-Саиде для разведки «Ньюпоры» обязательно несли фотоаппарат. Использовались в военных операциях до 1917 года.

Гидросамолет «Ньюпор VIН»

«Вуазен L» на базе в Сен-Рафаэле

«Вуазен L» готов к подъему на палубу «фудра»

Вуазен L

Двухместный биплан с толкающим винтом, оснащенный поплавками вариант сухопутного «Вуазен Ь>. Использовался в основном в качестве бомбардировщика – как во флоте, так и в армии. Вскоре после того, как доставленные «Фудром» в Черногорию два самолета этого типа погибли, поплавки были заменены колесами, и машины использовались только с суши.

Каркас фюзеляжа – деревянный, хвостовая ферма, лонжероны и стойки бипланной коробки – из стальных трубок, обшивка – полотняная. Размах крыла – 13,5 м, длина – 10 м, вес пустого – 600 кг, взлетный вес – 875 кг. Мог устанавливаться мотор «Гном» (100 л.с.) или «Сальмсон» (130 л.с.). Максимальная скорость достигала 110 км/ч. Мог нести до 12 бомб, сделанных из 100-мм снарядов. Бомбы хранились внутри фюзеляжа и сбрасывались наблюдателем вручную.

Литература и источники:

Croiseur Foudre – Journal de bord 1914– 1919

Croiseur Foudre – Journal de navigation 1914-1918

Feron L. Les Torpilleur-vedettes // «Le modele reduit de bateau», №№336-337, 1991.

Feron L. Le croiseur Foudre // «Le modele reduit de bateau», №№338-340, 1992.

Le Masson H. Histoire de torpilleur en France 1872-1940. – Paris, 1965.

Morareau L., Feuilloy R., Courtinat J.-L., Le Roy Th., Rossignol J.-P. L’aviation maritime frangaise pendant la Grande guerre. – Paris, 1999.

Olender P. Sino-French Naval War 1884– 1885.-Paris, 2012.

Thomazi A. La guerre navale dans la Mediterranee. – Paris, 1929.

Thomazi A. La guerre navale dans I'Adriatique. – Paris, 1925.

Периодические издания: «Le Yacht», «La Marine Francaise», «Armee et Marine».

Самуил СЕВЕРИН

Патрульные канонерки типа «Кил»

Патрульная канонерская лодка «Киллоур» в камуфляжной окраске

К середине Первой мировой войны угроза со стороны германских подводных лодок заставила англичан не только развернуть строительство специальных противолодочных кораблей, но и мобилизовать на борьбу с подлодками огромное количество мобилизованных судов – главным образом, траулеров, дрифтеров и китобойцев. Неоднократно предпринимались попытки поставить производство судов этих классов на поток, организовав их постройку под контролем Адмиралтейства. В 1915 году фирме «Смит’с Док» из Миддлсбро было заказано 15 вооруженных китобойцев типа «Z», но низкая мореходность делала их плохими противолодочными кораблями, поэтому их постройка была прекращена, а внимание сосредоточено на траулерах. Начиная с 1916 года было налажено производство трех основных типов по гражданским чертежам – «Мерси», «Касл» и «Стрэт» (построено соответственно 69, 127 и 89 единиц). Однако все они оставались, в сущности, невоенными судами со слишком малой скоростью, мореходностью и дальностью плавания, и потому мало годились для постоянной конвойной службы.

В середине 1917 года было решено создать на базе траулера специализированный эскортный корабль с улучшенными характеристиками. На основе технических требований, выработанных отделом главного конструктора, специалисты все той же фирмы «Смит’с Док»[* Здесь можно усмотреть параллель со Второй мировой войной, когда самая массовая серия британских эскортных кораблей – корветов типа «Флауэр» – также строилась по проекту «Смит’с Док».] разработали проект «быстроходного траулера» водоизмещением 895 т, обладающего скоростью 13 узлов и вооруженного одним 102-мм орудием. Стоимость корпуса составляла от 18 до 20 тыс. фнт. ст., машины – 19 700 фнт. ст., то есть вместо одного линкора можно было построить примерно 50 таких «конвоиров» (по терминологии того времени).

В июле 1917 г. Адмиралтейство отменило ранее выданный «Смит’с Док» заказ на 16 траулеров типа «Касл», заказав вместо них такое же число новых «быстроходных траулеров» (номера 3800-3815). Вскоре к массовой постройке этих кораблей решили привлечь еще пять верфей, хорошо зарекомендовавших себя в качестве строителей рыболовных судов. К ноябрю 1917 г. было заказано в общей сложности 85 единиц: «Хоторн Лесли» получила заказ на 2 корабля (номера 4001 – 4002), «Джордж Браун» – на 4 (номера 4003-4006), «Холл Рассел» – на 6 (номера 4007-4012), «Кук, Уэлтон и Джеммел» – на 14 (номера 4003-4006), «Кохрейн» – на 22 (номера 4027– 4048), наконец, «Смит’с Док» – еще 21 (номера 4049-4069), доведя общее число заказанных ей кораблей до 37.

Все они получали свои имена по названиям шотландских деревень, начинающихся с букв «Кил», и именно по ним обозначили всю серию. 18 января 1918 г. быстроходные траулеры типа «Кил» были переклассифицированы в патрульные канонерские лодки (Patrol Gunboats).

Патрульная канонерская лодка «Килбрайд»

Патрульная канонерская лодка «Kilbride» – продольный разрез и поперечные сечения (копия подлинного чертежа)

Несмотря на новую классификацию, состав вооружения и внешний вид кораблей выдавал их типично «рыболовную» сущность. От траулеров «килы» унаследовали гладкопалубный корпус с сильной седловатостью и одновинтовую силовую установку. Не обошлось и без традиционной для британских эскортных кораблей маскировки. Чтобы затруднить немецким подводникам определение курса, скорости и даже направления движения судна, корпус сделали симметричным с почти одинаковыми высоко приподнятыми носом и кормой; вертикальная дымовая труба стояла на мидель-шпангоуте, надстройка не была, как обычно, сдвинута в корму, а располагалась посередине и с обоих концов заканчивалась высокими ходовой и радиорубками, единственная же мачта на части канонерок стояла перед трубой, а на других – за ней. В итоге силуэтом «Кил» сильно напоминал игрушечный бумажный кораблик. В довершение всего, при вводе в строй патрульные канонерки получали искажающую камуфляжную окраску, рисунок которой разработал известный художник-маринист Норман Уилкинсон.

За, казалось бы, нелепым внешним видом скрывалось весьма мощное вооружение: на банкете перед надстройкой стояло 102-мм орудие, в кормовой части – стеллажи для глубинных бомб и новинка тех лет – противолодочный бомбомет.