Текст книги "Арсенал-Коллекция 2014 № 09 (27)"
Автор книги: авторов Коллектив
Жанры:
Газеты и журналы
,сообщить о нарушении
Текущая страница: 4 (всего у книги 7 страниц)
Победы Манфреда фон Рихтгофена в Jasta 2
№
Дата
Время
Место боя / падения
Самолет противника
Squadron
1
17.09.16
11.40
Villers-Plouich
RAF ЕЕ.2b
11 Sqn
2
23.09.16
09.50
к югу от Beugny
Martinsyde G.100
27 Sqn
3
30.09.16
11.50
Fremicourt
RAF F.E.2b
11 Sqn
4
7.10.16
10.10
Equancourt
RAF B.E.12 RAF F.E.2b
21 Sqn 25 Sqn
10.10.16
18.00
Roeux
5
16.10.16
17.00
Ytres
RAF B.E.12
19 Sqn
6
25.10.16
09.50
юго-западнее Bapaume
RAF B.E.12
21 Sqn
7
3.11.16
14.10
северо-восточнее Grevillers
RAF F.E.2b
18 Sqn
8
9.11.16
10.30
Beugny
RAF B.E.2c
12 Sqn
9
20.11.16
09.10
к югу от Grandcourt
RAF B.E.2C
15 Sqn**
10
–
16.15
Geuedecourt
RAF F.E.2b
18 Sqn
11
23.11.16
15.00
к югу от Ligny
Airco DH.2
24 Sqn
12
11.12.16
11.55
Mercatel
Airco DH.2
32 Sqn
13
20.12.16
11.30
Monchy
Airco DH.2
29 Sqn
14
–
13.45
Noreuil
RAF F.E.2b
18 Sqn
15
27.12.16
16.25
Ficheux
«двухместный Vikkers»
<^**
16
4.01.17
16.15
Metz-en-Couture
Sopwith Pup
8 Sqn RNAS
ПОБЕДЫ В JASTA 11
17
23.01.17
16.10
юго-западнее Lens
RAF F.E.8
40 Sqn
18
24.01.17
12.15
к западу от Vimy
RAF F.E.2b
25 Sqn
19
1.02.17
16.00
юго-западнее Thelus
RAF B.E.2d
16 Sqn
20
14.02.17
12.00
к востоку от Loos
RAF B.E.2d
2 Sqn
21
–
16.45
юго-восточнее Mazingarbe
RAF B.E.2c
2 Sqn**
22
4.03.17
12.45
северо-восточнее Loos
RAF B.E.2e
2 Sqn**
23
–
16.20
Acheville
1 'A Strutter
43 Sqn
24
6.03.17
17.00
Souchez
RAF B.E.2e
16 Sqn
25
9.03.17
11.55
юго-западнее Bailleul
Airco DH.2
29 Sqn
26
11.03.17
11.50
к югу от леса La Folie
RAF B.E.2d
2 Sqn
27
17.03.17
11.40
юго-восточнее Орру
RAF F.E.2b
25 Sqn
28
–
17.00
к югу от Givenchy
RAF B.E.2c
16 Sqn
29
21.03.17
17.40
Neuville-Saint-Vaast
RAF B.E.2f
16 Sqn
30
24.03.17
11.55
Givenchy
Spad 7
19 Sqn
31
25. 3.17
08.20
Tilloy
Nieuport 17
29 Sqn
* Победа засчитана другим летчикам.
** Победа не подтверждается данными союзников.
Самолеты противника указаны так, как они назывались на самом деле. В немецких документах все британские «пушеры» проходили как «Виккерсы» (причем “Vikkers”, вместо правильного “Vickers”), В.Е.2 и В.Е.12 – как просто “В.Е.”. Правильно называли только «Мартинсайды» и «Сопвичи». Аэропланы также отличали друг от друга по числу летчиков, например DH.2 это «одноместный Виккерс», a F.E.2 – «двухместный».
«Роланд» С. II из Staff el 8 KAGOHL 2, на котором в мае-июне 1916 г. Манфред фон Рихтгофен летал с наблюдателем Альфредом Ггрстенбергом
«Альбатрос» D.II (сер.№ предположительно D481/16), на котором Рихтгофен летал в ноябре 1916 г. в качестве одного из «кеттен-фюреров» Jasta 2
«Альбатрос» D. Ill раннего выпуска – персональный самолет Манфреда фон Рихтгофена в бытность командиром Jasta 11, март-апрель 1917г.
«Альбатрос» D. Vраннего выпуска, на котором командир JGI летал в первых числах июля 1917 г.
«Фоккер» F. I сер. № F102/17, на котором Рихтгофен летал в августе-сентябре 1917 г.
Иван ХОЛМСКИХ
Очерк развития армейских легких бомбардировщиков в Японии (20-е – начало 30-х гг.)
Самолет 2MB1, принятый на вооружение как «тип 87», стал первым японским легким бомбардировщиком
До середины 20-х гг. основным классом самолетов армейской авиации Японии являлись одномоторные многоцелевые разведчики, способные выполнять (в ограниченном масштабе) и ударные задачи. Первоначально к ним относились самолеты «Сопвич Полуторастоечный», приобретенные в 1918-1919 гг. в Великобритании и Франции. Япония получила 28 одно– и 15 двухместных самолетов этого типа, обозначавшихся, соответственно, «Со– Сики Ичи-Гата» и «Со-Сики Ни-Гата», т.е. «Тип Со модель 1» и «Тип Со модель 2» (сокращенно – «Со 1» и «Со 2»). Практический опыт применения их как бомбардировщиков сводился лишь к использованию для обучения бомбометанию в авиашколе в Микатагихаре.
Гораздо более распространенным стал другой самолет европейского происхождения периода Первой мировой войны – «Сальмсон» 2А2, принятый на вооружение в Японии под обозначением «Оцу-Сики Ичи-Гата Тейсацуки» («Самолет разведывательный тип Оцу модель 1», сокращенно «Оцу 1»). Кроме 80 таких самолетов, поставленных из Франции, в начале 20-х гг. было организовано лицензионное производство «Сальмсонов» на фирме «Кавасаки» и в мастерских армейской авиации в Токородзаве. В общей сложности оба предприятия выпустили 930 «Оцу 1», последние из которых служили до 1933 г.
«Сальмсон» зарекомендовал себя в Японии с лучшей стороны, оставаясь в течение целого десятилетия практически единственным типом армейского разведчика. Однако его возможности как тактического бомбардировщика были ограничены ввиду небольшой полезной нагрузки и невозможности подвесить бомбы достаточно крупного калибра. Поэтому в начале 1925 г. Рикугун Кокубу (Бюро армейской авиации) опубликовало требования к самолету нового класса – легкому бомбардировщику («Кейбакугекики», сокращенно – «Кейбаку»). По сравнению с самолетами-разведчиками в новой машине требовалось значительно увеличить массу бомбовой нагрузки, а также обеспечить возможность подвески бомб калибра 100 и 200 кг. Помимо оборонительных стрелковых установок, самолет следовало вооружить стреляющими вперед неподвижными пулеметами для обстрела наземных целей. По летным характеристикам машина должна была значительно превосходить «Оцу 1».
На предложение Рикугун Кокубу откликнулисьтрифирмы– «Накадзима», «Кавасаки» и «Мицубиси». Первые две попытались пойти путем наименьшего сопротивления, предложив военным адаптации европейских конструкций. «Кавасаки» собиралась строить легкий бомбардировщик на основе шестиместного пассажирского Do С, купленного в Германии в 1924 г. вместе с ещё несколькими самолетами фирмы «Дорнье». «Накадзима» же в апреле 1925 г. купила во Франции два самолета «Бреге» 19А2, собираясь модифицировать их под японские требования. Однако Рикугун Коку Хонбу (Главное бюро армейской авиации – с мая 1925 г. так называлось Рикугун Кокубу) настаивало, что конструкция самолета должна быть полностью отечественной – максимум, на что оно соглашалось, так это на использование лицензионного мотора. Таким образом, на «поле боя» осталась лишь фирма «Мицубиси», предложившая сразу две свои конструкции. Ну, а для подстраховки военные решили параллельно попытаться разработать альтернативный проект легкого бомбардировщика собственными силами.
«Мицубиси» «Васи» (2МВ2)
Основные надежды руководство «Мицубиси» возлагало на проект, получивший гордое имя «Васи» («Орел»), а в конструкторской документации обозначавшийся более прозаично – 2МВ2 (то есть, двухместный бомбардировщик «Мицубиси», модель 2). Разработку его осуществляла бригада под руководством Нобусиро Накаты и Сацуо Токунаги, а консультировал японских конструкторов доктор Александр Бауманн – германский инженер, в годы Первой мировой войны проектировавший самолеты-гиганты на фирме «Цеппелин», а затем преподававший в университете в Штутгарте. 2МВ2 представлял собой полутораплан смешанной конструкции. Его цельнометаллический фюзеляж имел прямоугольное сечение, дюралевую обшивку в носовой части и полотняную – в хвостовой. Крылья – смешанной конструкции, целиком обшитые полотном. Верхнее крыло размахом 20 м крепилось на W-образных стойках, применение которых позволило обойтись без многочисленных расчалок. Элероны имелись только на верхнем крыле. Неубирающееся двухколесное шасси отличалось очень большой шириной колеи – 3,8 м.
Силовая установка 2МВ2 состояла из мотора жидкостного охлаждения «Испано-Сьюиза» номинальной мощностью 450 л.с. и взлетной 600 л.с., выпускавшегося по лицензии фирмой «Мицубиси». Экипаж размещался в открытых кабинах.
Стрелковое вооружение состояло из четырех 7,7-мм пулеметов «Виккерс»: двух синхронных, одного на верхней подвижной установке и одного – на нижней. Предусматривалась установка в задней кабине радиостанции, перископического бомбового прицела и двух аэрофотоаппаратов. Бомбовая нагрузка массой до 800 кг размещалась в основном на внешней подвеске под фюзеляжем, а для 12,5-кг бомб имелись небольшие отсеки в фюзеляже, перед пилотской кабиной (между топливным баком и стенками фюзеляжа).
Опытный экземпляр 2МВ2 был построен к декабрю 1925 г. Летом 1926 г., после заводских испытаний, его передали на войсковые. Самолет, получивший военное обозначение «Васи-Гата Сисаку Кейбакугекики» («Опытный легкий самолет-бомбардировщик тип Васи») показал неплохие летные данные: максимальная скорость составляла 210 км/ч (против 187 км/ч у «Оцу 1»), а бомбовая нагрузка была больше, чем у всех конкурентов. Тем не менее, на вооружение 2МВ2 не приняли – военные сочли его чересчур сложным и дорогим. Выбор остановили на альтернативной конструкции той же фирмы.
Этот снимок весьма невысокого качества является чуть ли не единственной фотографией самолета 2МВ2
«Мицубиси» «Тип 87» (2МВ1)
Если самолет 2МВ2 был в достаточной степени новаторским, то 2МВ1 базировался на проверенной конструкции – палубном торпедоносце-бомбардировщике 2МТ1 («тип 13»), При адаптации к роли армейского бомбардировщика на самолете сменили силовую установку – вместо исходного мотора «Нэпир» «Лайон» установили «Испано-Сьюизу», такую же, как на 2МВ2. Отказались и от возможности складывания крыльев. Разработку бомбардировщика возглавил Хадзими Мацухара.
Самолет 2МВ1 представлял собой цельнодеревянный биплан с полотняной обшивкой. Верхнее и нижнее крылья соединялись шестью парами l-образных стоек. Элероны имелись как на верхнем крыле, так и на нижнем. Состав и расположение стрелкового вооружения соответствовали самолету 2МВ2, а вот бомбовая нагрузка была существенно меньше – 500 кг. Отсутствовали и внутренние бомбоотсеки – вся боевая нагрузка размещалась на наружных держателях под фюзеляжем и крылом.
В период с марта 1926 г. по март 1927 г. на заводе «Мицубиси» в Оемачи (в окрестностях Нагои) построили четыре прототипа и предсерийных самолета 2МВ1. Результаты войсковых испытаний были неоднозначными. С одной стороны, бомбардировщик отличался хорошей управляемостью, имел прочную и надежную конструкцию. С другой – летные данные его уже не отвечали требованиям времени. Тем не менее, самолет признали пригодным для строевой службы и приняли на вооружение под обозначением «Хачи-Нана-Сики Кейбакугекики» – «легкий самолет-бомбардировщик тип 87». В 1927/28 финансовом году (с апреля 1927 г. по март 1928 г.) выпустили 10 таких самолетов, в 1928/1929 ф.г. – 25 и в 1929/1930 ф.г. – последние 9 машин. Таким образом, в общей сложности изготовили 48 легких бомбардировщиков «тип 87».
Поставки бомбардировщиков «тип 87» в строевые части начались в декабре 1927 г. Такими самолетами вооружили два тютая (эскадрильи) 7-го хико рентая (авиационного полка) – первой специализированной бомбардировочной части армейской авиации Японии. Дислоцировавшийся на авиабазе Хамамацу полк состоял из четырех тютаев – два других вооружили тяжелыми бомбардировщиками «Кавасаки» «тип 87». Штат предусматривал наличие в каждом легкобомбардировочном тютае девяти строевых самолетов и нескольких резервных. Часть легких бомбардировщиков «тип 87» передали в учебные центры на авиабазах Хамамацу и Кагамихагара.
Боевой дебют легких бомбардировщиков «тип 87» состоялся в Манчжурии, во время т.н. «мукденского инцидента». Первоначально поддержку японских войск в этом районе осуществляли подразделения 6-го хико рентая, переброшенные из Кореи в сентябре 1931 г. Когда же оказалось, что их сил недостаточно, в ноябре-декабре 1931 г. в Мукден передислоцировали два тютая (тяжелобомбардировочный и легкобомбардировочный) из 7-го хико рентая. Лекгие бомбардировщики «тип 87» осуществляли непосредственную поддержку пехоты, бомбя и обстреливая цели на поле боя.
К февралю 1932 г. японские войска вытеснили китайцев практически со всей Манчжурии. Большинство авиачастей, принимавших участие в этих боях, осталось на её территории, войдя в состав «Канто Гунн Хикотай» – Авиагруппы Квантунской армии. В августе 1932 г. они были сведены в три хико дайтая (авиационных батальона) – 10-й (истребительный), 11-й (разведывательный) и 12-й (бомбардировочный). Последний составили те самые два тютая, что прибыли из 7-го хико рентая – один с легкими бомбардировщиками и один с тяжелыми.
В декабре 1934 г. 12-й хико дайтай был развернут до полка, и стал именоваться 12-м хико рентаем. Реорганизация совпала по времени с началом снятия с вооружения легких бомбардировщиков «тип 87». Как в 7-м, так и в 12-м хико рентаях на смену им пришли двухмоторные машины «Мицубиси» «тип 93» (Ки-2).
Легкий бомбардировщик Ки-3 в полете
Подвеска бомб к самолету Ки-3. Китай, 1938 г.
Линейка легких бомбардировщиков «тип 88» на аэродроме
Опытный армейский бомбардировщик
Как уже отмечалось выше, Рикугун Коку Хонбу попыталось собственными силами разработать легкий бомбардировщик как подстраховку и возможную альтернативу проектам «Мицубиси». До 1927 г. работы по его проектированию велись ни шатко, ни валко. Ситуацию удалось исправить лишь «одолжив» у фирмы «Кавасаки» немецкого конструктора Рихарда Фогта, работавшего в Японии с 1924 г. Под его руководством в период с марта по декабрь 1927 г. в Рикугун Коку Хонбу Дзицубу (Техническом отделе Главного бюро армейской авиации) в Токородзаве был завершен проект нового самолета. Два его прототипа построили в Токийском армейском арсенале.
Самолет получил официальное обозначение «Сисей Санца Кейбакугекики» – «опытный трехместный легкий самолет-бомбардировщик». Но поскольку многие комплектующие поставила фирма «Кавасаки», а ведущую роль в проекте сыграл её конструктор, то чаще самолет называли «Кавасаки-Гата Санца Кейбакугекики» – «трехместный легкий самолет-бомбардировщик тип Кавасаки».
Машина представляла собой довольно большой цельнометаллический полутораплан с дюралевой обшивкой фюзеляжа и полотняной – крыльев. Межкрыльевые стойки – W-образные. Элероны имелись только на верхнем крыле.
На самолете установили 12-цилиндровый V-образный мотор BMW VI номинальной/взлетной мощностью 450/600 л.с., выпускавшийся по немецкой лицензии фирмой «Кавасаки».
Экипаж, состоявший из пилота, наблюдателя-бомбардира и воздушного стрелка, располагался в отдельных открытых кабинах. Вооружение состояло из двух 7,7-мм пулеметов «Виккерс» – синхронного и турельного. Масса бомбовой нагрузки, размещаемой на держателях под фюзеляжем и нижним крылом, достигала 500 кг.
Армейский бомбардировщик появился в то время, когда уже шло серийное производство самолета «Мицубиси» «тип 87». Тем не менее, инженер Нарио Андо из Рикугун Коку Хонбу Дзицубу продолжил доводку машины, надеясь, что её летные данные, превосходящие таковые у «типа 87», позволят начать серийное производство. Однако этому помешала чрезмерная дороговизна самолета, и военные сделали выбор в пользу «эрзаца» – самолета-разведчика «Кавасаки» «тип 88», приспособленного для роли бомбардировщика.
Обслуживание легкого бомбардировщика «тип 87»
Легкий бомбардировщик Kawasaki Туре 88
«Кавасаки» «Тип 88» (KDA-2 КАИ)
В феврале 1928 г. на вооружение армейской авиации приняли весьма удачный разведчик KDA-2, получивший официальное обозначение «Хачи-Хачи-Сики Тейсацуки» («самолет-разведчик тип 88»). Спроектированная под руководство Р. Фогта машина поступала на замену разведчиков «Оцу 1».
«Тип 88» являлся двухместным цельнометаллическим бипланом. Верхнее крыло крепилось на двух широких l-образных стойках и паре дополнительных подкосов. Обшивка передней части фюзеляжа – дюралевая, остальной, равно как и крыла с оперением – полотняная. Двигатель – лицензионная копия BMW VI (450/600 л.с.). Стрелковое вооружение состояло из трех пулеметов «Виккерс» (на машинах поздних серий замененных японскими «тип 89») – синхронного и спаренной установки на турели.
За основу для бомбардировщика был взят разведчик «тип 88 модель 2», отличавшийся от ранней «модели 1» измененной носовой частью фюзеляжа, перемещенным под фюзеляж радиатором и модифицированным хвостовым оперением. Переделка KDA-2 в бомбардировщик KDA-2 Каи («Каи» – «модифицированный») была достаточно простой и свелась лишь к установке дополнительных бомбодержателей и усилению крепления центроплана верхнего крыла путем установки пары дополнительных подкосов в форме перевернутого V. Последняя деталь являлась единственной, позволяющей визуально отличить бомбардировочный вариант «тип 88» от разведывательного. По сравнению с разведчиком самолет несколько потяжелел, что отрицательно сказалось на его летных характеристиках. В то же время, бомбовая нагрузка была достаточно скромной – её масса не превышала 200 кг.
Несмотря на указанные недостатки, KDA-2 Каи превосходил «тип 87» по летным качествам, а его цельнометаллическая конструкция являлась более современной и долговечной. В итоге, в 1929 г. машину принимают на вооружение под обозначением «Хачи-Хачи-Сики Кейбакугекики» – «легкий самолет-бомбардировщик тип 88» и залускают в массовое производство.
KDA-2
С июня 1929 г. по декабрь 1933 г. завод «Кавасаки» в Гифу выпустил 370 таких самолетов, а ещё 37 с июня 1932 г. по октябрь 1933 г. изготовила фирма «Исикавадзима» на заводе в Тачикаве (отметим в скобках, что базовых самолетов-разведчиков «тип 88» построили 707 – 520 фирмой «Кавасаки» и 187 – «Исикавадзима»).
В середине 30-х гг. самолеты «тип 88» являлись основным типом легких бомбардировщиков японской армии. Дебютировали они в бою во время т.н. «Шанхайского инцидента» в январе-марте 1932 г. (встречаются и сообщения о применении таких самолетов во время боев в Манчжурии в 1931 г., но там, вероятно, действовали только разведчики «тип 88»). А вот ко времени начала в августе 1937 г. полномасштабной японо-китайской войны бомбардировщики «тип 88» уже постепенно сходили со сцены. В первой фазе боев участвовало лишь два тютая таких самолетов из состава 16-го хико рентая. К концу 1938 г. все легкие бомбардировщики «тип 88» исчезли из боевых частей.
Некоторое количество самолетов «Кавасаки» «тип 88» (как разведчиков, так и бомбардировщиков) служило в ВВС Манчжоу-Го.
Легкий бомбардировщик «тип 93» (Ки-3) являлся развитием истребителя «тип 92»
Бомбовая подвеска на «Тип 88»
«Кавасаки» «Тип 93» (КИ-3, KDA-7)
Создание удачных разведчиков и легких бомбардировщиков «тип 88» обеспечило фирме «Кавасаки» хорошее реноме. Поэтому когда в сентябре 1932 г. Рикугун Коку Хонбу подготовила требования к новому легкому бомбардировщику, заказ на его проектирование на бесконкурсной основе получила именно эта фирма. Самолет должен был существенно превосходить по летным данным бомбардировщики «тип 87» и «тип 88», а кроме того – отличаться хорошей маневренностью, необходимой для решения задач непосредственной поддержки сухопутных войск.
Разработку легкого бомбардировщика, получившего фирменный индекс KDA-7, возглавили Рихард Фогт и Такео Дои. В основу проекта была положена конструкция разведчика KDA-6, не строившегося серийно и представлявшего собой двухместный вариант истребителя KDA-5 («тип 92»).
KDA-7 представлял собой классический биплан цельнометаллической конструкции с дюралевой и полотняной обшивкой. Шасси неубирающееся, но в отличие от прежних легких бомбардировщиков – с хвостовым колесом, а не костылем (правда, уже в ходе серийного выпуска вновь вернулись к костылю). Основные колеса закрывались обтекателями (в ходе строевой эксплуатации часто снимаемыми). Верхнее крыло, трапециевидное в плане (сужающееся к законцовкам), устанавливалось на двух широких 1-образных
стойках. Элероны имелись как на нижнем, так и на верхнем крыльях.
Истребительная» родословная Ки-3 сказалась на его небольших габаритах
На аэродроме в Китае. Взлетает двухмоторный Ки-2, на переднем плане – Ки-3. 1938 г., битва за Сюйчжоу
В качестве силовой установки для KDA-7 выбрали новый двигатель BMW IX производства «Кавасаки», снабженный механическим нагнетателем. Мотор, развивавший номинальную мощность 755 л.с. (взлетная – 800 л.с.), приводил в действие двухлопастный деревянный винт.
Экипаж KDA-7, состоявший из двух человек, размещался в отдельных открытых кабинах. Самолет вооружался двумя пулеметами «тип 89» – синхронным и турельным (на части серийных машин на турели устанавливалась спарка пулеметов). Бомбовая нагрузка массой до 500 кг размещалась на наружной подвеске.
Первый прототип KDA-7 был построен достаточно быстро – он вышел на испытания уже в апреле 1933 г. До конца года были готовы ещё две опытные машины. Испытания прототипов полностью оправдали ожидания разработчиков и заказчика, и в августе 1933 г. KDA-7 приняли на вооружение, присвоив наименование «Киу-Сан-Сики Танкейбакугекики», т.е. «одномоторный легкий самолет-бомбардировщик тип 93». Приставка «Тан» являлась первым иероглифом слова «Танпацу» – «одномоторный» и была введена для того, чтобы отличить самолет от двухмоторного легкого бомбардировщика «Мицубиси» «тип 93». Самолет получил и ещё одно обозначение в рамках введенной в 1932 г. системы «Ки Го» – Ки-3. Двигатель BMW IX в соответствии с введенной в то же время системой «Ха Го» обозначался Ха-9.
Серийное производство Ки-3 началось на заводе в г. Гифу в январе 1934 г. До марта 1935 г. там выпустили 200 самолетов. Ещё 40 Ки-3 в 1934-1935 гг. изготовила фирма «Исикавадзима». Таким образом, общий объем выпуска (включая прототипы) составил 243 единицы – гораздо меньше, чем легкого бомбардировщика «тип 88». Причиной тому являлись проблемы с моторами Ха-9 – их нагнетатели оказались весьма ненадежными и неремонтопригодными в полевых условиях. Поэтому «тип 93» так и не смог полностью вытеснить «тип 88» – оба эти самолета сошли со сцены практически одновременно.
Первой частью, получивший на вооружение бомбардировщики Ки-3, стал 6-й хико рентай, дислоцированный в Корее. Затем самолеты этого типа поступили в 9-й, 10-й и 16-й хико рентай в Манчжурии. В метрополии Ки-3 служили в 7-м хико рентае. Как правило, каждый хико рентай включал два тютая легких бомбардировщиков, сведенных в хико дайтай.
К моменту начала японо-китайской войны в августе 1937 г. самолеты Ки-3 оставались на вооружении четырех хико дайтаев – 3-го, 5-го, 7-го и 9-го, дислоцированных в Южном и Центральном Китае, а также в Манчжурии. А поскольку главные бои происходили на севере и востоке Китая, то в первые месяцы войны экипажи Ки-3, можно сказать, бездельничали. В бой они пошли лишь во время сражения у Сюйчжоу (24 марта – 1 мая 1938 г.), когда японцы окружили 600-тысячную китайскую группировку. В условиях отсутствия противодействия со стороны авиации противника самолеты Ки-3 5-го и 9-го хико дайтай активно использовались не только как бомбардировщики и штурмовики, но и в качестве разведчиков, корректировщиков и связных.
Последние Ки-3 летали в составе армейской авиации Японии до начала 1940 г. На смену им пришли самолеты нового поколения – монопланы «Мицубиси» Ки-30 и «Кавасаки» Ки-32.
«Мицубиси» «тип Васи» (2МВ2
«Мицубиси» «тип 87» (2МВ1)
«Опытный / трехместный легкий самолет-бомбардировщик»*
«Кавасаки» «тип 88» (KDA-2 Каи)
«Кавасаки» «тип 93» (Ки-3, KDA-7)
Двигатель:тип мощность, л.с.
Мицубиси» – «Испано-Сьюиза» 450/600
«Кавасаки» – BMW IV 450/600
«Кавасаки» – BMW IX (Ха-9) 755/800
Размах крыла, м
20,0
14,80
15,0
13,0
Длина самолета, м
9,85
10,0
12,80
10,0
Высота самолета, м
4,1
3,63
3,40
3,0
Площадь крыла, кв. м
64,0
60,0
48,0
38,0
Масса, кг:пустого самолета взлетная
21003640
18003300
22213676
18503100
16503100
Скорость, км/ч: максимальная крейсерская
210130
185140
211
260
Время набора высоты, мин:1000 м 3000 м
9'10"
18'0"
12'0"
Практический потолок, м
6000
4275
6000
5500
7000
Дальность полета, км
420
900
Продолжительность полета, ч
3
4,5
4,5
* большинство характеристик самолета в опубликованных источниках отсутствуют
Дмитрий ЯКИМОВИЧ
«ФУДР»
Часть 3: Находившиеся на борту миноноски
Подъем гидроплана «Кодрон G3» на борт «Фудра», 1914 г.
Миноноски «А» и «В»
На заседании 12 мая 1891 г. Строительный совет всесторонне обсудил вопрос создания малых миноносок. Ниже – выдержки из протокола заседания. «Согласно программе создания эскадренного транспорта, принятой на заседании 13 мая 1890 г., миноноски, которые должны были иметься на транспорте, имели бы длину 18 м и водоизмещение 12 т. Это почти соответствует размерениям миноносок, имеющихся во французском флоте сейчас. Всего миноносок такого класса шесть:
1) №№ 29 и 30, поставленные в 1879 году г-ном Торникрофтом; они имеют длину 18,3 м и водоизмещение 11 тонн в полном грузу. Они устроены так, что могут выпускать 260-кг торпеду из решетчатых аппаратов. Скорость на испытаниях составила 16 узлов.
2) №№ 56 и 57, заказанные в 1881 году «Форж э Шантье де ля Медитерране», и развившие на испытаниях менее 15 узлов.
3) №№ 58 и 59, поставленные в 1881 году г-ном Торникрофтом. Их длина 19,2 м, водоизмещение в полном грузу 12,67 т. В носу каждой установлены две «толкающих» трубы с 260-кг торпедами. На испытаниях они развили ход 16,9 узла, но водоизмещение при этом было 10,6 тонн. Все эти маленькие корабли имеют экипаж из 7 человек, и запас угля 500 кг.
В 1882 году запросили арсеналы о разработке проекта миноносцев второго ранга, оставив инженерам свободу выбора размеров, водоизмещения, скорости и так далее... На заседании 11 июля 1882 г. Совет постановил одобрить проекты господ инженера Тибодье и Нормана».
По мнению 2-го отдела, идея об участии этих миноносок в эскадренном бою в открытом море должна быть отвергнута. Действительно, эти маленькие корабли имеют плохую мореходность, и имеют слишком малый запас угля для сопровождения флота в сколь-нибудь продолжительном походе.
«Если они будут оставаться на борту носителя, сопровождающего эскадру, то только по сообщении разведчиков о близости врага они могли начать подготовку к спуску на воду. Им было бы необходимо развести пары, и носителю остановиться для спуска их на воду. Прежде чем они смогли бы оказаться готовыми к действиям, броненосцы ушли бы слишком далеко, чтобы миноноски могли бы их сопровождать. По мнению 2-го отдела участие в операции такого рода могут принять только эскадренные миноносцы.
Цель маленьких миноносцев, о которых идет речь, должна заключаться во внезапной атаке вражеской эскадры на рейде, где ее присутствие будет замечено. Транспорт должен будет доставить их на расстояние около 15 миль от точки атаки.
В таком случае особую важность приобретает обеспечение этим кораблям настолько высокой скорости, насколько это позволяет их малое водоизмещение, чтобы они могли после атаки ускользнуть от сторожевых кораблей и как можно быстрее прибыть к носителю.
В связи с необходимостью ограничить водоизмещение и обеспечить при этом максимально высокую скорость, 2-й отдел полагает, что необходимо ограничить оснащение самым необходимым. Корабль должен иметь возможность пускать торпеду в наилучших условиях, но учитывая его чисто наступательную роль, бесполезно давать ему скорострельную пушку или прожектор.
Торпеда о которой идет речь – калибра 0,355 м, длиной 5 метров, с весом заряда 45 кг и полным весом 320 кг. Если думать о максимальном сокращении веса, то следовало бы установить неподвижную трубу в носу, но отдел полагает, что больше всего шансов попасть в цель единственной торпедой будет при использовании аппарата с совком, установленного на вращающемся основании в кормовой части, как на миноносцах английского Адмиралтейства...
Что до КМУ, то еще в 1882 году г-н Норманн предлагал использовать котлы дю Тампля. С той поры уже накоплен опыт их использования, и, используя их, можно бы при том же весе использовать мощность большую, чем предполагалась изначально.
Использование котлов дю Тампля, или аналогичных, должно быть рекомендовано и с другой точки зрения, поскольку эти котлы, помимо выгоды меньшего веса, позволяют быстро развести пары, что особенно важно для миноносцев этого рода. Что касается машины, то поскольку нет необходимости в экономичности на малых ходах, 2-й отдел полагает оставить ее выбор на усмотрение конструкторов, свободных выбрать тип машины наиболее выгодный для обеспечения максимальной мощности при заданном весе, но при этом достаточно экономичный на больших ходах...
Может быть рекомендовано общее расположение миноносцев второго ранга английского флота, носовая часть которых хорошо защищена от волны, а торпедный аппарат с совком на вращающемся основании размещен в корме, как об этом сказано выше...
В завершение, 2-й отдел предлагает остановиться на следующих требованиях:
1. Водоизмещение миноносца, полностью вооруженного и снабженного всеми комплектующими принадлежностями, составит 14 тонн, длина, включая руль, не превысит 19 метров.
2. Общее расположение будет подобно таковому английских миноносцев второго ранга; аппарат с совком на вращающемся основании в кормовой части, для торпеды калибра 355 мм и длиной 5 метров, полным весом 320 кг.
3. Экипаж будет состоять из 7 человек, припасов и питьевой воды – на один день.
4. Запас угля будет достаточен для поддержания в течение 3 часов скорости 15,5 узла.
5. КМУ будет обеспечивать максимально возможную скорость; рекомендуется использование котлов дю Тампля или подобных.
6. Ходовые испытания включат два испытания в полном грузу: первое продлится 2,5 часа, скорость будет составлять примерно 15,5 узла, и будет служить для определения расхода угля и максимальной дальности плавания на этой скорости; второе, при котором запас угля будет достаточен для движения в течение 3-х часов со скоростью 15,5 узла, продлится два часа, из которых 1А часа будет развита максимальная скорость, и % часа скорость на узел меньшая, чем максимальная.
7. Корпус будет достаточно прочен, чтобы выдерживать пребывание в море, спуск на воду и подъем на борт. Требуется обеспечить наилучшую маневренность, и остойчивость будет достаточна для того, чтобы миноносец не получил чрезмерного крена при полной перекладке руля на максимальной скорости.
8. Запас водоизмещения составит 2%».
Однако между членами комиссии и 2-м отделом возникли разногласия. Так, после долгого заявления о возможности использования таких миноносцев в эскадренном бою, контр-адмирал Юмэн добавил: «Относительно вооружения, я не думаю, что оно должно быть размещено так, как предлагает 2-й отдел. Даже допуская, что роль миноносцев будет ограничена нападением в темное время суток, их единственный шанс на спасение состоит в движении на врага прямо, без того, чтобы выполнять маневр, делающий их более заметными, и подставляющий их под снаряды; следовательно, этому больше соответствует неподвижная труба в носу. В пользу этого есть и другие доводы: если бы труба располагалась над палубой, на круглом погоне, то следовало бы опасаться, что при спуске и подъеме различные механизмы, подвергнувшись тряске и ударам, окажутся не способны обеспечивать вращение аппарата. Наконец, открыто стоящий аппарат может быть поврежден пулями и получить повреждения, чего можно было избежать, разместив его в носу чуть выше ватерлинии и легко защитив и сам аппарат, и его расчет».
