Текст книги "Авиация и Космонавтика 2016 08"

Автор книги: авторов Коллектив

сообщить о нарушении

Текущая страница: 5 (всего у книги 7 страниц)

Испытания проходили трудно, с перерывами на замену двигателей, отработавших свой ресурс, и доводку неудовлетворительно работавшего прицела ПБП-6М. В общей сложности по программе испытаний было выполнено 109 полетов.

На высоте 3000 м максимальная скорость полета Ил-40-2 2РД-9В составила 990 км/ч, дальность полета без внешних подвесок – 870 км (с ПТБ – 1115 км). Время подъема на 3000 м – 2,6 мин. Посадочная скорость – 203 км/ч. Разбег – 750 м.

Блок пусковой установки ОРО-82

Блок пусковой установки ОРО-132

Радиус виража на высоте 1000 м был около 550 м. За боевой разворот Ил-40-2 набирал до 2500 м высоты. На выполнение этого маневра затрачивалось порядка 40 с времени.

Вооружение включало: четыре пушки АМ-23 (по 225 снарядов на ствол) в неподвижной передней установке, одну пушку АМ-23 (200 снарядов) в кормовой подвижной установке Ил-К10, 400 кг бомб нормальной нагрузки (1400 кг в перегрузку без ПТБ). Взамен бомб допускалась подвеска четырех реактивных орудий типа ОРО-212 или 8 ОРО-132 или 12 ОРО-82.

По вооружению и летным данным самолет соответствовал требованиям постановления Совета Министров СССР от 16 октября 1954 г. за исключением длины разбега: разбег с нормальным взлетным весом составлял 750 м вместо заданных 650 м, с максимальным взлетным весом – 875 м вместо заданных 750 м.

Вновь была выявлена неудовлетворительная работа прицела ПБП-6М, предназначенного для стрельбы из передних пушек и реактивными снарядами и бомбометания на выводе из пикирования. У прицела имелись принципиальные недостатки («сложность оперирования с прицелом в полете и прицеливание при стрельбе, недостаточная точность бомбометания, ограничение маневрирования самолетом»), которые не позволяли обеспечить «полного использования имеющегося на самолете мощного реактивного, пушечного и бомбардировочного вооружения». По этой причине рекомендовалось прекратить работы по доводке прицела ПБП-6М, а вместо него установить на Ил-40 модернизированный серийный прицел АП-21. При этом до отработки модернизированного прицела АП-21 временно на первые серийные самолеты Ил-40 допускалась установка прицела АП-21 в существующем виде.

Несмотря на выявленные серьезные недостатки, государственная комиссия сделала заключение, что самолет испытания выдержал и его можно рекомендовать для принятия на вооружение.

Отмечалось, что Ил-40 значительно превосходит штурмовик Ил-10М по максимальной скорости полета, диапазону скоростей, скороподъемности, объему специального оборудования, пушечному, бомбовому и реактивному вооружению. Кроме этого, самолет имеет существенное преимущество перед ударным вариантом реактивного истребителя МиГ-15бис в части пушечного, бомбардировочного и реактивного вооружения, бронирования и тактического радиуса.

По технике пилотирования и техническому обслуживанию самолет «прост и может быть без труда освоен летчиками, летающими на реактивных самолетах. Располагаемый тактический радиус действия, мощное реактивное, пушечное и бомбардировочное вооружение и бронирование, простота техники пилотирования и наличие современного прицельно-навигационного оборудования позволяет достаточно эффективно использовать самолет Ил-40 для поддержки наземных войск, как в наступлении, так и в обороне».

Уже 13 марта 1956 г. в президиум ЦК КПСС был представлен доклад об успешном прохождении штурмовиком Ил-40 2РД-9В государственных испытаний и проект постановления Совета Министров СССР о его принятии на вооружение ВВС. Документ подписали министр обороны Г.К. Жуков, главком ВВС П.Ф. Жигарев и министр авиапромышленности П.В. Дементьев.

Помимо пункта о принятии на вооружение ВВС, постановление обязывало «МАП сдавать, а ВВС принимать в 1956 г. первые 15 серийных самолетов Ил-40 изготовления завода №168 МАП по чертежам и ТУ главного конструктора. Остальные самолеты требовалось принимать по образцу, прошедшего государственные испытания, с устранением всех выявленных недостатков в сроки, согласованные между ВВС и МАП. Всего же в 1956 г. планировалось получить от промышленности 50 самолетов Ил-40. При этом предполагалось в течение года уточнить вопрос об увеличении серийного выпуска самолетов на последующие годы.

Министру оборонной промышленности Устинову и начальнику ЦКБ-589 Николаеву предлагалось модернизировать по ТТТ ВВС серийный прицел АП-21 для обеспечения прицельной стрельбы из пушек (в том числе, подвижных) и реактивными снарядами по наземным целям, а также бомбометания с пикирования и горизонтального полета на малых высотах по расчетному углу упреждения с самолета Ил-40. При этом все работы по прицелу ПБП-6М, как не перспективному, прекращались.

Одновременно министр авиапрома Дементьев и главный конструктор Ильюшин обязывались установить модернизированный прицел АП-21 на серийный самолет Ил-40, провести заводские летные испытания и предъявить этот самолет в ГК НИИ ВВС на государственные летные испытания в июле 1956 г.

Соответственно главком ВВС маршал Жигарев должен был в апреле 1956 г. передать заводу №240 на время проведения заводских испытаний модернизированного прицела АП-21 один серийный самолет Ил-40.

Временно допускалась установка АП-21 в существующем виде на первые серийные Ил-40 с последующей заменой его на этих самолетах модернизированным вариантом.

То, как проходило обсуждение проекта постановления и вопросов,связанных с его исполнением заинтересованными сторонами, доподлинно установить возможности не представляется.

Известно, что в начале апреля 1956 г. министр обороны маршал Г.К. Жуков в соответствии с поручением ЦК КПСС представил на рассмотрение подготовленный Генеральным штабом Вооруженных сил СССР и согласованный с Главным штабом ВВС доклад о состоянии и перспективах развития штурмовой авиации. В нем утверждалось, что самолет Ил-40 при постановке его на вооружение ВВС не решит всех задач непосредственной авиационной поддержки войск, поскольку обладает незначительной нормальной бомбовой нагрузкой (400 кг) и небольшим радиусом действия на малых высотах. В то же время рост эффективности войсковой системы противовоздушной обороны приведет к большим неоправданным потерям штурмовиков Ил-40, несмотря на их мощное бронирование. В этой связи предлагалось задачи поддержки и сопровождения войск в бою и операции решать фронтовыми бомбардировщиками и истребителями в ударном варианте вооружения.

Необходимо учитывать и то обстоятельство, что в то время министерство авиапромышленности не имело необходимой производственной базы для обеспечения выпуска штурмовиков Ил-40 в масштабах и с темпом, позволяющих реализовать в разумные сроки программу перевооружения полков штурмовой авиации на новый самолет.

Как справедливо отмечал в своем докладе председателю Совета Министров СССР Н.А. Булганину секретарь комиссии по промышленным и военным вопросам при Совете Министров СССР Г.Н. Васильев, «завод №168 по своим площадям, оборудованию и кадрам не может являться серьезной базой для серийного производства штурмовиков... Поставка этих самолетов с указанного завода будет определяться примерно, в следующих количествах: в 1956-до 100 самолетов и в 1957 г. – не более 200 самолетов, что является совершенно недостаточным». И это при том, что выпуск Ил-40 на заводе №168 организовывался в широкой кооперации с другими авиационными предприятиями, в том числе: завод №31 (производство крыла и хвостового оперения), №207 (бронекорпус и бронедетали), заводы №№65, 95, 150, 208, 219 (вся штамповка и крупногабаритное магниевое литье) и т.д.

В свою очередь, заместитель главкома ВВС по опытному и серийному строительству авиационной техники генерал-лейтенант П.А. Лосюков обращал внимание министра авиапромышленности П.В. Дементьева, что завод N9168 МАП не обладает опытом выпуска современных реактивных самолетов», а срыв заводом утвержденных графиков производства «ставит под сомнение реальность выполнения планов поставок самолетов Ил-40. А ведь по согласованным с МАП планам ВВС в течение 1955-1960 гг. рассчитывали получить от промышленности 1855 Ил-40. Этого количества вполне хватало для перевооружения всех имевшихся на тот момент штурмовых авиаполков на новый самолет. Правда, без создания необходимого резерва на случай развертывания полков по штатам военного времени. Реальная потребность ВВС в самолетах Ил-40 оценивалась в 2470 машин.

Как следует из документов, боевой состав штурмовой авиации на 1 января 1955 г. включал 1700 штурмовиков Ил-10 и Ил-ЮМ, а также 130 МиГ-15бис.

С целью расширения производственной базы в апреле 1955 г. к программе выпуска штурмовиков Ил-40 дополнительно подключили харьковский завод №135. Директор завода В.М. Лиходей обязывался к концу 1956 г. сдать 20 самолетов этого типа. Позже планку подняли до 40 машин. При этом производство Ил-40 требовалось организовать на базе кооперации между заводами №168 и №135. Согласно планам к концу 1960 г. завод №135 должен был выпустить 790, а завод №168 – 815 самолетов Ил-40. Остальные 250 Ил-40 (в период с 1959-1960 гг.) планировалось построить на заводе, номер которого предполагалось определить позже.

Однако из этой затеи ничего не получилось. Уже в августе завод №135 был полностью переориентирован на политически более выгодную для страны (и завода) программу оснащения Гражданского воздушного флота СССР реактивными пассажирскими лайнерами Ту-104. Этому в немалой степени способствовал главный конструктор самолета А. Н. Туполев.

Таким образом, при существующих возможностях завода №168, сроки перевооружения ВВС на самолет Ил-40 возрастали почти вдвое. Военных это совершенно не устраивало. Требовалось резко увеличить производственные мощности завода №168 или подключить к выпуску другой завод. Однако коренным образом перестроить завод №168 в разумные сроки было невозможно, а «простаивающих» заводов просто не было.

К этому времени все крупные самолетостроительные заводы имели весьма напряженный план производства боевых самолетов других типов. Так, заводы №№21, 31,99, 126, 153, 292 выпускали истребители МиГ-17, МиГ-19, Як-25 и УТИ МиГ-15, заводы №№30, 39, 166 – фронтовые бомбардировщики Ил-28, заводы №№1, 18, 23, 64 – дальние бомбардировщики Ту-16, Ту-95, ЗМ и М-4. Три завода (№№30, 84 и 135) производили пассажирские и транспортные самолеты Ил-14 и Ту-104 (с 1956 г.). Еще шесть менее мощных заводов (№№473, 86, 47, 387, 272, 116) изготавливали вертолеты (Ми-1, Ми-4, Як-24), морские самолеты (Бе-6, Бе-10), УТС (Як-11, Як-12, Як-18), сельскохозяйственные и пассажирские (Ан-2, Ан-2сх) самолеты.

К сентябрю 1955 г. стало ясно, что завод №168 не сможет выполнить установленную заданием программу производства самолетов Ил-40 (15 машин к концу года). Дело в том, что одновременно с освоением выпуска Ил-40 заводу приходилось перестраивать значительную часть производства и повышать его мощность, разрабатывать и внедрять новые технологические процессы. При этом в связи с задержкой поступления Ил-40 на государственные испытания завод не имел «образца утвержденного самолета, обязательного к приему ВВС». Как следствие, в серийные чертежи ежемесячно вносилось по 500-600 изменений, что требовало выполнения значительных изменений в производстве. Приходилось по много раз переделывать оснастку, инструмент, одни и те же узлы и агрегаты. Все это создавало путаницу и дополнительные трудности не только при взаимодействии цехов и подразделений внутри завода №168, но и при работе с заводами-смежниками. Соответственно, качество поставляемых смежниками изделий и материалов оказывалось весьма низким. Возникали очевидные хозяйственные споры, связанные с взаиморасчетами за поставляемую продукцию и выполнением договорных обязательств. Завод №168 и заводы-смежники несли значительные издержки.

После сокращения штурмовой авиации основным ударным самолетом в составе вновь образованной истребительно-бомбардировочной авиации стал МиГ-17.

По этим причинам обстановка в кабинетах ответственных работников на заводах и в министерстве авиапромышленности накалялась с каждым днем. С учетом этого по представлению П.В. Дементьева планы выпуска Ил-40 решением Совета Министров СССР были скорректированы в сторону уменьшения: три машины – к концу 1955 г. и 50 самолетов – в 1956 г.

По поводу организации серии Ил-40 С.В. Ильюшин в своем выступлении 7 января 1956 г. у министра авиапромышленности при подведении итогов работы отрасли в 1955 г. и задачах на 1956 г. отмечал: «Мы проиграли время и стоимость от внедрения в серийное производство самолетов, еще не прошедших государственные испытания. Здесь на совещании собралась гвардия авиапрома и нам необходимо разобраться в этом вопросе. Во время Великой Отечественной войны запрещалось внедрять в серию объекты, еще не прошедшие серийной доводки. Лично я сам всю жизнь стремился давать только доведенную продукцию. А сегодня, тем более, недоведенные самолеты в серию внедрять не следует».

Перспектива налаживания устойчивого производства Ил-40 в течение 1956 г. по прогнозам ВВС выглядела не самым лучшим образом. Поступление в части новых штурмовиков ожидалось не ранее 1957 г. В то же время вывод по износу материальной части самолетов Ил-10 из состава строевых авиаполков мог заметно опережать расчетные темпы поступления реактивных Ил-40. Поэтому для поддержания боевого состава штурмовой авиации на прежнем уровне требовалось продолжать переводить из истребительных частей МиГ-15бис в ударном варианте вооружения и одновременно снижать налет на самолетах Ил-10 и Ил-ЮМ при учебнобоевой подготовке.

Следует учитывать, что самолетов МиГ-15бис в 1949-1953 гг. построили очень много – 8356 машин, они стремительно устаревали как истребители воздушного боя, но еще имели достаточный летный ресурс. В конфигурации для действий по земле «бис», помимо пушек (одна Н-37 и две НР-23), мог нести две бомбы калибра до 250 кг (типа ФАБ-100, ФАБ-250, РБК-250) или два ракетных снаряда С-21 (АРС-212). На удалении 150 км от аэродрома базирования полк МиГ-15бис мог патрулировать в воздухе на высотах до 3000 м не более 10 мин – с ПТБ (260 л) и 6 мин – без них. То есть, ударный МиГ-15бис, несмотря на отличные маневренные качества, все же обладал довольно скромными боевыми возможностями.

Получалось так, что штурмовая авиация на протяжении нескольких лет будет не только эксплуатировать как минимум три типа боевых самолетов, что само по себе повышает затраты, затрудняет эксплуатацию и материально-техническое обеспечение, но и иметь при этом ограниченные боевые возможности.

Напрашивался вариант резкого сокращения боевого состава штурмовой авиации – почти вдвое, что позволяло в приемлемые сроки оснастить штурмовые авиаполки новой техникой. К тому же это хорошо вписывалось в предлагаемую правительством и ЦК КПСС программу сокращения Вооруженных сил СССР. Но и в этом случае боевые возможности штурмовой авиации все равно понижались, хотя и при меньших расходах на перевооружение.

Надо полагать, эти обстоятельства и возможные в связи с этим действия обсуждались и учитывались при формировании итоговой позиции министерства обороны, авиапромышленности и правительства не только по вопросу прекращения серийного производства Ил-40, но и самой ликвидации штурмовой авиации.

18 апреля 1956 г. специальным постановлением Совета Министров СССР с формулировкой «в связи с оснащением Вооруженных сил СССР новыми видами оружия» серийное производство штурмовика Ил-40 прекращалось, а директивой МО СССР от 20 апреля была ликвидирована и сама штурмовая авиация.

Здесь следует иметь в виду, что в период с августа 1953 г. по октябрь 1954 г. в СССР было проведено восемь испытаний тактических ядерных боеприпасов в «категории» авиационных бомб (мощностью от 0,03 до 28 кт) для применения фронтовыми ударными самолетами. Тогда же на вооружение ВВС был принят ядерный боеприпас РДС-4, носителем которого стал фронтовой бомбардировщик Ил-28. Кроме этого, 16 марта 1956 г. успешно подорвали РДС-41 для первого советского ядерного снаряда. То есть тактическая авиация и ствольная артиллерия получали ядерную компоненту. Становилось возможным путем «простого» применения по войскам противника ядерного боеприпаса «прорубить окно в Европу» для ввода в прорыв танковых армий.

Непосредственная авиационная поддержка войск на поле боя в формате Великой Отечественной войны и первых послевоенных годов в глазах высшего военного и политического руководства страны в основном утратила свое значение. Авиационная поддержка войск теперь планировалась одновременно с использованием тактического ядерного и химического оружия. Применение на поле боя только обычных авиационных средств поражения фактически исключалось. Это позволяло вместо специальных самолетов-штурмовиков задействовать более универсальные истребители с ударным вариантом вооружения и фронтовые бомбардировщики. К тому же такой подход способствовал сокращению расходов на оснащение и поддержание в боеготовом состоянии ВВС, что положительно оценивалось правительством.

Как следствие принятых решений, все опытные работы по самолетам Ил-40П (с подвижным оружием), Ил-40Р (разведчик-корректировщик), Ил-40У (учебный) были приостановлены сначала приказом МАП от 16 мая 1956 г., а затем, распоряжением Совета Министров СССР от 20 июля 1956 г., полностью прекращены. Соответственно, по всем проектным работам, связанным с модификацией прицелов СПБ-40 и ПБП-6М для этих самолетов и оснащением Ил-40 реактивными системами и снарядами нового типа, предлагалось внести изменения в план опытно-конструкторских работ по вооружению и военной технике на 1956 г. «в части поставок комплектов изделий, вытекающих из настоящего распоряжения». Одновременно уничтожили весь задел по серийным самолетам Ил-40 на заводе №168, в том числе и пять первых серийных машин, на которых проводились аэродромные отработки.

Ил-40

Ил-102

Работы по самолетам Ил-40 сыграли значительную роль спустя четверть века при создании нового штурмовика Ил-102

К этому времени опытный самолет Ил-40-2 уже был доработан под вариант Ил-40П с подвижной пушечной установкой и системой «Гроза». Степень летной готовности Ил-40П оценивалась в 60%.

Что касается первого экземпляра Ил-40-1, то можно сказать следующее. В декабре 1954 г. самолет был законсервирован и находился на длительном хранении в ЛИИ МАП под открытым небом. Приказом МАП от 21 октября 1955 г. Ил-40-1 требовалось переоборудовать под двигатели РД-9В. Самолет предполагалось использовать для проведения исследовательских работ по выявлению причин заглохания двигателей при стрельбе из различных видов реактивного оружия.

После согласования ряда организационных вопросов Ил-40-1 22 ноября перевезли на завод №240, где начались работы по приведению самолета в летное состояние. Планировалось доработать мотогондолы под двигатели РД-9В «без выноса воздухозаборников вперед», установить двигатели с соответствующими доработками топливной и противообледенительной систем, а также демонтировать в носовой части самолета газовую камеру передней пушечной батареи. Кроме этого, намечался большой объем ремонтно-восстановительных и регламентных работ, обусловленных длительным нахождением самолета в условиях безангарного хранения: «замена резины уплотнительных элементов в гидравлических и воздушных агрегатах (окончание ресурса резины) и заменой почти всех готовых изделий по причине истечения технических регулировок и гарантийных сроков».

Как следует из документов, к середине мая 1956 г. на Ил-40-1 с 2РД-9В было выполнено 32 полета (20 ч 51 мин) по программе заводских летных испытаний по темам: влияние стрельбы из неподвижной пушечной установки на работу двигателей, испытание шлейфового АРК-5, испытание системы дренажа топливных баков.

Влияние пуска ракетных снарядов на работу двигателей изучить не успели, так как работы по намеченной исследовательской программе были остановлены.

В связи с прекращением всех работ по программе Ил-40 опытные экземпляры Ил-40-1 и Ил-40-2 утилизировали.

Впрочем, работы по самолетам Ил-40 сыграли значительную роль спустя четверть века при создании нового штурмовика Ил-102. Но это уже другая совсем история.

Михаил Никольский

Су-30МКИ

Продолжение. Начало см. в «АиК» №7/2016 г.

Лицензия

Генеральный контракт (сумма контракта 3,5 млрд, долл.) между «Рособоронэкспортом» и фирмой «HAL» (Hindustan Aeronautics Limited) на организацию лицензионного производства 140 самолетов Су-30МКИ, 920 двигателей АЛ-31ФП и 140 комплектов аэродромного оборудования на предприятиях корпорации «HAL» был подписан 28 декабря 2000 г. Контракту предшествовало межправительственное соглашение по трансферу технологии производства Су-30МКИ, подписанное в октябре 2000 г. во время визита в Дели Президента РФ В.В. Путина.

Контрактом предусматривалась полная передача технологий (Deep License). Силовые элементы конструкции планера намечалось изготавливать на заводах «HAL» в Лакхнау и Хайдерабаде. Специально для производства двигателей АЛ-31ФП в декабре 2002 г. началось строительство нового завода в Сунабеда (20 км от Корапута). Все конструкционные материалы и большое количество стандартных изделий (разного рода крепеж, электрические переключатели и пр.) на протяжении всего периода выпуска самолетов в Индии должны были поставляться из России.

Программу лицензионного производства Су-30МКИ правительство Индии официально одобрило в январе 2001 г. Первый Су-30МКИ индийской сборки ВВС этой страны должны были получить в 2004-2005 гг., последний – в 2017-2018 гг. На пик производства (десять самолетов в год) предполагалось выйти в 2007-2008 гг.

Контракт 2000 г. планировали выполнить в четыре этапа:

– этап I – самолеты полностью изготовлены и испытаны в России, в Индии выполняются только приемочные летные испытания и окраска самолетов;

– этап II – сборка из комплектующих российского производства (время сборки на заводе «HAL» в Насике девять месяцев);

– этап III – сборка как из комплектующих российского производства (элементы конструкции фюзеляжа), так и индийского (воздухозаборники двигателей, крыло, ПГО, кили, стабилизаторы) производства. Время от начала изготовления индийских элементов конструкции до окончания сборки самолета – 30 месяцев;

– этап IV – сборка из комплектующих только индийского производства, но изготовленных из российских материалов (время изготовления самолета – 36 месяцев).

Производство самолетов Су-30МКИ в Индии

Финансовый год	Этап 1	Этап II	Этап III	Этап IV	Всего
2004-2005	2	-	-	-	2
2005-2006	1	2	-	-	3
2006-2007	-	4	-	-	4
2007-2008	4	6	-	-	10
2008-2009	-	1	5	-	6
2009-2010	-	-	4	-	4
2010-2011	-	3	8	-	11
2011-2012	-	-	10	1	12
2012-2013	-	-	6	4	10
2013-2014	-	-	-	-	25
2015-2016	-	-	-	12	12
Всего	7	16	33	5	98

Всю техническую документацию по изготовлению, испытаниям и эксплуатации Су-30МКИ, а также двигателей и аэродромного оборудования Индия должна была получить в течение 45 месяцев с момента заключения контракта, то есть, в 2004 г.

Изначально планировалось по этапу I поставить три самолета, по этапу II – пять, по этапу III – 18 и по этапу IV – 114. Но в декабре 2003 г. под давлением командования ВВС Индии программу производства Су-30МКИ в Индии пересмотрели в сторону увеличения количества самолетов, собираемых с использованием российских комплектующих. Причем ВВС хотели получить все 140 Су-30МКИ до конца 2015 г. По откорректированной программе планировалось собрать по этапу I уже семь Су-30МКИ, по этапу II – 27, по этапу III – 46, по этапу IV – 60 истребителей. Таким образом количество импортируемых самолетов увеличивалось с восьми до 34, а количество полностью индийских Су-30МКИ уменьшалось с 114 до 60. Пересмотр программы в сторону увеличения российской доли производства привел к росту стоимости контракта на 79% (индийская оценка января 2014 г.).

Поставки самолетов Су-30МКИ из России в 2006 – 2010 гг.

(готовые Су-30МКИ не поставлялись в 2004 и 2005 гг., а также после 2010 г.)

Финансовый год	Этап II	Этап III	Всего
2006-2007	2*	2**	4
2007-2008	2*	2**	4
2008-2009	4*	2*	6
2009-2010	11	9	20

* Самолеты полностью собраны в России, летные испытания проведены в Индии.

** Самолеты собраны из комплектующих российского производства (элементы фюзеляжа, крыло, ПГО, кили, воздухозаборники).

Выпуск разбили на четыре партии (блоки), контракты на которые заключались отдельно между фирмой «HAL» министерством обороны Индии.

В марте 2007 г. был заключен контракт на поставку дополнительной партии 40 Су-30МКИ (из них 16 – из России) с поставкой в 2008 – 2012 гг., а в декабре 2012 г. – на поставку еще 42 Су-30МКИ.

Таким образом, в Индии в общей сложности предполагалось собрать 222 истребителя Су-30МКИ: 140 по контракту 2000 г., 40 по контракту 2007 г. и 42 по контракту 2012 г.

Как известно, любые крупные контракты в срок выполняются крайне редко. Контракты на изготовление Су-30МКИ в этом плане исключением не стали. Задержки были связаны, главным образом, с передачей технической документации и подготовки завода «HAL» в Нашике к лицензионному производству. Согласно индийскому аудиту, отставание от сроков выполнения этапа передачи и подготовки производства по различным позициям составило от 3 до 36 месяцев. Так, передача техдокуоментации планировалась на период с I квартала 2002 г. по III квартал 2004 г., а реально документация была передана в период со II квартала 2002 г. по I квартал 2007 г. Причина срыва срока – внесение изменений в конструкторскую и технологическую документацию. Из-за внесенных в документацию изменений пришлось переделывать или заново изготавливать оснастку для производства и сборки как комплектующих, так и самолета в целом.

Согласно индийским аудиторам, ответственность за срыв срока передачи конструкторско-технологической документации несет «Рособороэкспорт». В то же время свой вклад в «пробуксовывания» программы производства Су-30МКИ в Индии внесла фирма «НАЬ> и ее местные субподрядчики: часть технологической оснастки была изготовлена некачественно и ее пришлось переделывать – задержка по срокам составила год. Вместо положенных II квартала 2002 г. – I квартала 2004 г. индийскую оснастку сдали во II квартале 2003 г. – II квартале 2004 г. На два года, с 2004 до 2006, задержал поставку стапелей для сборки самолетов российский изготовитель. Позже срока (вместо апреля 2004 г. в декабре 2007 г.) ввели в строй новый корпус в Нашике, предназначенный для сборки крупных элементов планера Су-30МКИ. Также задержались со сдачей в срок лабораторного оборудования для испытаний бортовых систем, с отставанием от сроков построили безэховую камеру для испытания РЛС Н011М.

Согласно пересмотренной в 2003 г. программе, фирма «НАЬ> в 2005-2008 гг. должна была передать ВВС Индии 27 Су-30МКИ: 17 по этапу II и десять по этапу III. В связи с переносом срока передачи технологий программу производства сократили до 11 самолетов по этапу II и до 9 самолетов по этапу III. Изменениям подверглись и более поздние производственные планы.

Выкатка первого Су-30МКИ состоялась в 2004 г., в 2005 г.

Су-30МКИ поступили на вооружение 30-й эскадрильи ВВС Индии.

Данные о выпуске Су-30МКИ взяты из аудиторского отчета правительства Индии от января 2014 г. (Report of the Comptroller and Auditor General of India, Union Government (Defence Services) Army, Ordnance Factories and Defence Public Sector Undertakings Report No. 35 of 2014). Следует отметить, что эти данные не согласуются с опубликованной в СМИ информацией о производстве Су-30МКИ.

Разница между СМИ и аудитом составляет 47 самолетов, что близко к количеству Су-30МКИ постройки Иркутского завода (32 по контракту 2000 г. и 16 по контракту 2007 г.).

Путаница в объемах производства самолетов сопровождается и путаницей с количеством эскадрилий Су-30МКИ, о чем речь пойдет ниже.

Освоение производства и выпуск двигателей АЛ-31ФП также выполнялось поэтапно:

– этап I: получение полностью готовых двигателей из России, повторные испытания двигателей;

– этап II: получение полностью готовых двигателей из России; разборка, дефектация, сборка, испытания;

Количество Су-30МКИ сборки «HAL»

СМИ	Конец 2006 г.	Середина 2008 г.	Середина 2010 г.	Конец 2011 г.	Конец 2012 г.
	10	34	74	99	119
Аудит*	2006 г.	2008 г.	2010 г.	2011 г.	2012 г.
	9	33	49	60	72

*С учетом 20 самолетов российской сборки, поставленных в 2006-2009 гг.

Планы производства двигателей АЛ-31ФП в Индии

Финансовый год	Этап 1	Этап II	Этап III	Этап IV	Этап V	Всего
2004-2005	4	-	-	-	-	4
2005-2006	2	16	-	-	-	18
2006-2007	6	10	4	-	-	20
2007-2008	11	14	12	-	-	37
2008-2009	8	14	20	2	-	44
2009-2010	4	7	14	12	2	39
2010-2011	2	40	4	20	8	74
2011-2012	6	-	2	10	20	38
2012-2013	-	-	-	12	20	32
2013-2014	-	-	8	4	28	40
2014-2015	-	-	8	-	8	16
2015-2016	-	-	24	-	-	24
2016-2017	-	-	20	2	2	24
Всего	43	101	116	62	88	410

– этап III: сборка двигателей из на 100% российских комплектующих; разборка комплектующих, дефектация, сборка, испытания;

– этап IV: сборка двигателей с использованием комплектующих российского и индийского производства; разборка, дефектация, сборка, испытания;

– этап V: сборка двигателей с увеличенной долей комплектующих индийского производства; разборка, дефектация, сборка, испытания.

Для 222 Су-30МКИ планировалось изготовить 410 двигателей АЛ-31ФП. На передачу технической документации и подготовку производства отводился срок с января 2002 г. по июль 2007 г.

Задержки с передачей технической документации по двигателям АЛ-31ФП и подготовке их производства в Индии составили от двух до четырех лет. Полностью данный этап программы был выполнен в 2014 г. Так, документацию по системе изменения вектора тяги передали не в III квартале 2004 г., а в I квартале 2007 г., серьезные проблемы возникли и с освоением производства комплектующих двигателя в Индии.

Производство двигателей АЛ-31ФП в 2004-2013 гг.

Финансовый год	Этап 1	Этап II	Этап III	Этап IV	Этап V	Всего
2004-2005	4	-	-	-	-	4
2005-2006	2	15	1	-	-	18
2006-2007	8	10	2	-	-	20
2007-2008	15	10	5	-	-	30
2008-2009	-	19	18	-	-	37
2009-2010	1	28	19	-	-	48
2010-2011	8	19	8	-	-	35
2011-2012	-	-	1	5	-	6
2012-2013	-	6	-	7	-	13
Всего	38	107	54	12	-	211

Программу организации производства двигателей АЛ-31ФП в Индии нельзя назвать успешной. Так, в 2013 г. фирма «НАЬ> должна была сдать 106 двигателей по этапам IV и V, а сдала только 12 по этапу IV и ни одного по этапу V.

В лицензионном производстве истребителей Су-30МКИ задействовано пять заводов фирмы «HAL». Завод в Корапуте собирает двигатели АЛ-31ФП. На заводе в Хайдерабаде ведется изготовление и сборка РЛС Н011М и другого радиооборудования. В Лакхнау выпускаются различные бортовые системы, включая электрическую и кислородную, а также топливные насосы. За производство прицельно-навигационного оборудования отвечает завод в Корве. Окончательная сборка Су-30МКИ и интеграция всех бортовых систем ведется на заводе в Нашике. В 2010 г. на заводе «HAL» в Нашике работало порядка 5500 инженеров и рабочих, а также около 300 российских специалистов.