Текст книги "Авиация и Космонавтика 2016 08"

Автор книги: авторов Коллектив

сообщить о нарушении

Текущая страница: 4 (всего у книги 7 страниц)

Юрия Екатова, сына известного летчика-испытателя ОКБ А.И. Микояна Аркадия Никифоровича Екатова, погибшего в 1941 г. при испытаниях самолета МиГ-3, я не знал лично. Но слышал много доброго о работе Юрия Аркадьевича в течение более 30 лет в качестве летчика-испытателя в организации, возглавляемой В.С. Гризодубовой. На этой знаменитой среди профессионалов «гризодубовской фирме» Ю.А .Екатов работал с 1957 г. после окончания МАИ, а затем Школы летчиков испытателей и выполнил там огромное число испытательных полетов на летающих лабораториях.

К примеру, вместе с В.М. Самусевым, А.Л. Шипицыным, а также летчиками-испытателями В.М. Шаховалом, А.М. Куликом, В.М. Горбуновым, Б.Д. Мочаловым, А.С. Гусевым Ю.А. Екатов участвовал в особо значимой, масштабной работе на летающих лабораториях Ту-104, Ту-134, самолетах Ил-28, Миг-21, Ту-16 в зонах аэродрома в Ахтубинске, завершившихся государственными испытаниями и установкой прицельного комплекса «Заслон» для уникального самолета-перехватчика МиГ-31. На самолете Як-28 Ю.А. Екатов, а также В.М. Самусев и Б.Д. Мочалов проводили испытания создаваемых станций активных помех.

Особенно хорошо мне посчастливилось знать Валентина Самусева, сына заслуженного летчика-испытателя Михаила Алексеевича Самусева, по стопам которого сын пришел работать – опять-таки, на ту же «гризодубовскую» фирму.

«Семейное местечко» никак не назовешь «тепленьким»: достаточно перечислить лишь несколько весьма сложных испытательных программ, помимо уже упоминавшихся, выполненных В.М. Самусевым в родном предприятии.

Он пришел на фирму в 1960 г., и один из его первых испытательных полетов был связан с участием в полетах по программе создания и испытания радиовысотомеров. Годы спустя он участвовал в испытаниях радиовысотомеров для посадок лунных станций.

В конце 1960 г. он участвовал в полетах на самолете Ли-2 с аэродрома в Адлере для исследования разрушений береговой черты во время шторма. В итоге были созданы волноломы по всему побережью Кавказа для предотвращения размывания береговой черты.

Примерно в это же время на полигоне Сары-Шаган происходило создание ставших знаменитыми потом зенитно-ракетных комплексов ПВО страны: С-200, С-300 и были заложены основы для С-400. Именно в этой важнейшей работе В.М. Самусев впервые столь плотно взаимодействовал с В.Г. Павловым, а также с В.А. Прошиным. На самолетах МиГ-19С они выполняли полеты на разных высотах по сложным траекториям для исследования характеристик всех основных и ложных лепестков лучей наземных средств ПВО.

Самолет Су-7У, испытания по теме «Факел»

Элементы первого отечественного зенитного ракетного комплекса С-25 КБ-1: ракета ОКБ С.А. Лавочкина В-300 и радиолокационная станция Б-200. В испытаниях этой и последующих систем ПВО страны В.Г. Павлов принимал самое активное участие В дальнейшем количество тем, программ, самолетов, летного и технического состава и экспериментаторов увеличилось настолько, что на полигоне в Приозерске, была организована летноиспытательная база, и все годы его развития были наполнены созданием новейших образцов техники. Например, были построены и испытаны так называемые «загоризонтные» станции раннего обнаружения стартов и полета баллистических ракет на очень больших дальностях. В этих испытаниях принимали участие вместе с Ю.А. Екатовым, А.С. Гусевым, В.М. Самусевым летчики-испытатели Б.Д. Мочалов, Х.П. Петров, В.М. Шевчук, Ю.А. Тарасов, В.М. Закупень.

На этом полигоне, а также на полигоне «Эмба» А.С. Гусев, В.М. Самусев, В.М. Шевчук, Ю.А. Тарасов, Л.И. Обухов проводили испытания ныне знаменитых станций ПВО «Куб», «Бук»...

На самолете МиГ-19 Валентин Самусев провел исследования по имитации полета крылатой ракеты на предельно малой высоте с огибанием рельефа местности; на самолетах МиГ-21 У, Су-7У он выполнил не менее сложные полеты на скорости около 1000 км/ч и высоте 35 м по огибающей рельеф местности траектории.

В ходе создания ракет с высокоточной телевизионной головкой наведения, Самучев на самолете Су-17М2 выполнял полеты с отвесным пикированием; на самолете МиГ-21 им были проведены испытания лазерной разведывательной станции, устанавливаемой в дальнейшем на фронтовом бомбардировщике Су-24; особенно важными были его испытательные полеты на самолетах МиГ-19, МиГ-21, ЯК-25РВ, МиГ-25 в обеспечение создания знаменитых ныне зенитных ракетных комплексов...

В каждой из упоминавшихся испытательных работ и Самусев, и Екатов, и Гусев, повторимся, видели вклад, а то и прямое участие Учителя – Василия Георгиевича Павлова.

Василий Георгиевич встретил нас радостно и в отличном настроении: широкая, добрая улыбка не сходила с его лица. Одно затрудняло общение: он перенес инсульт, и его речь могли понимать только его невестка Елена и его сын Вадим. Но Василий Георгиевич живо откликался на многочисленные яркие эпизоды испытаний, о которых вспоминали его «боевые» друзья. Так, Валентин Самусев напомнил, обращаясь к Василию Георгиевичу: «Я недавно нашел свою старую летную книжку. Вы меня выпускали на Як-25, проверяли – на Ил-28, на котором я летал в Школе летчиков-испытателей, на МиГ-15... Помните, испытания МиГ-19 на Балхаше: мы жили на берегу озера в домике академика А. А. Расплетина; все техники поселились в барже на полуострове, а мы – на расплетинской даче!» «Да-да– да!» «Жерех, яйца, куры, зелень,., спирт, конечно...» «Да-да-да!» «А полеты какие интересные были: пикировали с высоты 11000 метров через все зоны аэродрома в район ВПП. Эти полеты были связаны с созданием и отработкой радиолокационной системы зенитного ракетного комплекса С-300. Сделали мы 60 полетов по этой программе. Мы летали тогда, когда не летал полк. А полк не летал тогда, когда было жарко. Летали мы трое – два полковника: Павлов и Прошин, а также я, мальчишка! Летали практически поровну: Павлов выполнил 21 полет, Прошин – 20 и я – 19 полетов!» «Да-да-да!» «В МиГ-19 залезть в кабину в 40-градусную жару – это было уже подвигом!» «Да-да-да!»

Валентин Самусев вспоминал во время той памятной встречи с Василием Георгиевичем: «В одно время на аэродроме на Байконуре была очень хиленькая метеослужба. Даже локатора не было поначалу. Там базировались самолеты Ан-8 и вертолеты Ми-4 – и все! Чтобы определить высоту нижней кромки облаков, запускали сигнальную ракету: воткнулась в облака, значит, – низко, не воткнулась – значит, можно лететь. Сажусь в кабину МиГ-21 – форсаж! Взлетаю, набираю 11 тысяч метров, выполняю летное задание. Полностью автономный полет – по расчету. А руководитель полетов гадает через полчаса: «Прилетит или не прилетит!?» Вот ведь летали как!» «Да-да-да!» В связи с этим я спросил Василия Георгиевича, помнит ли он о предложении Павла Владимировича Цыбина в Багерове: после того, как отцеплялись от носителя Ту-4 и заканчивали программу испытаний, надо было за короткое время еще отыскать посадочную полосу аэродрома в степи. Учитывая условия плохой видимости и жесткого цейтнота, в котором оказывались летчики в тесной кабине с крайне ограниченным обзором, Цыбин предложил поставить в конце полосы минометы. Они стреляли, чтобы у пилотов КС появились ясные ориентиры... «Да-да-да!» – закивал головой, улыбаясь светлым воспоминаниям, Василий Георгиевич.

Вдень 100-летия Василия Георгиевича: В.М. Самусев, А.С. Гусев, Вадим Васильевич Павлов, С.М. Леонтьев, Елена Константиновна Павлова, Г.А. Амирьянц

Поздравление от летчиков-испытателей НПО «Взлет» «За взятие 100-летнего рубежа»

Инсульт в тяжелой форме, с потерей речи случился у Василия Георгиевича в 2001 г. С большим трудом родным удалось положить его в военный госпиталь в Красногорске, где он, еще работая, постоянно наблюдался и находился на профилактическом лечении. Там он столкнулся вдруг с равнодушием, невниманием, безразличием: «Ну, как же – 85 лет!» Выписали его в плачевном состоянии – на домашний уход. А через два года, в 2003 г., у Василия Георгиевича умирают и жена, и дочь. Это тоже отразилось на его состоянии: открылась старая военная рана. Снова – Красногорский военный госпиталь, и снова – невнимание, равнодушие, черствость! В госпитале предупредили, что лечение будет продолжаться только десять дней! И через десять дней его выписали! (Между прочим, в 2005 г. такое же «внимание» было уделено врачами легендарной планеристке Маргарите Карловне Раценской, она умерла в коридоре Боткинской больницы...).

Вот так. Невольно вспоминаются слова президента В.В. Путина о патриотизме. Очевидно, что любовь к родине, непоказная любовь, начинается с естественной, немногословной благодарности государства в лице его чиновников и власть предержащих – достойным сынам отечества. Она, эта любовь – в святой памяти об ушедших, громких и безвестных героях. Но она должна быть, естественно, и во внимательном, трепетном отношении к живым, слава богу, но больным, немощным старикам. Тем более, – к таящему на глазах, последнему отряду победителей германского нашествия в Великой Отечественной войне, к последним прямым участникам создания выдающихся образцов советской авиационной и ракетной техники.

Сын Вадим и невестка Елена, заменившая Василию Георгиевичу родную дочь, столкнувшись с «патриотизмом» врачей госпиталя в 2003 г., вынуждены были лечить отца, пользуясь только платной медициной. В больнице имени Семашко нашли молодого хирурга, который взялся помочь Василию Георгиевичу. На свой страх и риск (были большие сомнения – выдержит ли сердце) 96-летнему пациенту он ампутировал израненную ногу с признаками начавшегося онкологического заболевания.

Удивительное совпадение: Василий Георгиевич попал в ту же больницу имени Семашко, где его лечили после боевого ранения в далеком 1942 г., когда он смог продолжить летную работу. И вот, снова спустя столько лет, ему помогли врачи той же клиники, его спасли от смерти молодые врачи, небезразличные к здоровью своих пациентов. В настоящее время Василий Георгиевич находится под патронажем «Московского дома ветеранов войн и вооруженных сил».

Василию Георгиевичу Павлову – сто лет. Говоря о заслуженном летчике-герое, хочется вспомнить его возвышенные слова: «У каждого человека жизнь складывается по-своему, у некоторых она проходит незаметно, тихо, обтекаемо... Но есть человек, чье имя, как у М. Горького, звучит гордо. Этот человек хочет дерзать, и он дерзает... Ему не страшен бушующий океан, он готов лицом к лицу встретиться с любой стихией. Он ищет стихию, этот человек – это человек творчества».

Олег Растренин

Уход «Летающего танка»

Продолжение.

Начало см. в «АиК» №3-6/2016 г.

14 августа 1954 г. за подписью заместителя министра обороны СССР маршала Г.К. Жукова, главкома ВВС маршала П.Ф. Жигарева и министра авиапромышленности П.В. Дементьева в аппарат Совета Министров СССР поступило Заключение ВВС по результатам государственных испытаний двухместного реактивного бронированного штурмовика конструкции Ильюшина с 2хАМ-5ф (заводской шифр Ил-40). В нем отмечалось, что: «Самолет Ил-40, имея мощное артиллерийское, бомбовое и ракетное вооружение, хорошую броневую защиту и высокие летные данные, является современным штурмовиком, способным выполнять боевые задачи днем и ночью в простых и сложных метеорологических условиях. Основные летно-технические данные самолета Ил-40 соответствуют заданным ПСМ от 1.2.52г. /.../ Уже на серийных самолетах двигатели АМ-5ф заменяются двигателями АМ-9, так как двигатели АМ-5ф не будут устанавливаться ни на один из трех запущенных в серийное производство самолетов. Самолет Ил-40 с АМ-9 будет иметь несколько лучшие летные данные.

Учитывая в основном положительные результаты государственных испытаний самолета Ил-40, а также заявление т. Ильюшина о возможности устранить выявленные недостатки и крайнюю необходимость ускорить вооружение ВВС современным реактивным штурмовиком, считаем необходимым, не ожидая окончания контрольных государственных испытаний, запустить самолет Ил-40 в серийное производство на заводе №168 МАП.

На контрольные испытания в ГК НИИ ВВС будет предъявлен 2-й экземпляр самолета Ил-40 с АМ-9 и с устранением недостатков и замечаний, выявленных на государственных испытаниях.

По результатам этих испытаний СМ СССР будут подготовлены предложения о принятии самолета Ил-40 с АМ-9 на вооружение ВВС».

Предлагалось рассмотреть и утвердить проект постановления Совета Министров СССР «О мерах по оснащению штурмовой авиации ВВС реактивными самолетами».

Этим постановлением предусматривалось обязать П.В. Дементьева, С.В. Ильюшина и директора завода №168 П.В. Шляхова приступить в 1954 г. к подготовке производства и организации серийного выпуска двухместного реактивного бронированного штурмовика конструкции т. Ильюшина и обеспечить выпуск 15 серийных самолетов в IV квартале 1955 г. Самолет получал официальное наименование Ил-40.

На втором экземпляре самолета Ил-40 требовалось установить двигатели АМ-9. Самолет необходимо было предъявить на контрольные испытания в ГК НИИ ВВС в феврале 1955 г. Министерство обороны СССР в лице главкома ВВС маршала Жигарева обязывалось провести контрольные испытания самолета Ил-40 с 2АМ-9 и по их результатам представить совместно с МАП (т. Дементьев) предложения по принятию самолета Ил-40 на вооружение. Планировалось, что первые 50 серийных самолетов Ил-40 будут строиться по чертежам и ТУ главного конструктора Ильюшина. Для отработки серийного производства бронекорпусов разрешалось при изготовлении первых пяти самолетов Ил-40 установочной партии использовать бронекорпуса из незакаленной брони. Финансирование обеспечивалось из резерва Совета Министров СССР в объеме: «на постановочные работы и изготовление оснастки к самолету Ил-40 на 3-й и 4-й кварталы 1954 г.

для завода №168 – 28 млн. рублей, и для завода №207 – 1 млн. рублей». Кроме того, предполагалось «построить на аэродроме завода №168 взлетно-посадочную полосу длиной 2000 м и шириной 80 м». Убыток от прекращения производства Ил-ЮМ на заводах №№168, 47 и 207 предлагалось списать.

Но согласование проекта постановления и вопросов, вытекающих из него, затянулось. Действительно, требовалось окончательно определиться по двигателю для серии Ил-40 – АМ-5ф или АМ-9, а также решить, каким образом будут выполняться требования постановления Совета Министров СССР от 16 декабря 1952 г. по Ил-40 с подвижным пушечным вооружением и рекомендации государственной комиссии ВВС по улучшению летных данных и усилению вооружения Ил-40.

Здесь следует учитывать, что двигатель АМ-9, уже запущенный в серийное производство, на государственные испытания в установленный срок предъявлен не был. Полеты опытных истребителей СМ-2/1 по программе заводских летных испытаний и СМ-9/2 по программе доводки двигателей АМ-9 шли не так гладко, как того хотелось бы (главным образом по причине ненадежной и неустойчивой работы АМ-9). Так, 2 июня из-за остановки на малой высоте сразу двух двигателей опытный СМ-9/1 сделал вынужденную посадку и получил повреждения. Второй опытный экземпляр СМ-9/2 в июле-августе находился в летном состоянии только 8 дней. Все остальное время (62 дня) на самолете производились работы по отработке двигателей, которые за это время заменялись 8 раз.

Для устранения выявленных дефектов АМ-9 заводом №300 были заменены лопатки компрессора и уменьшена тяга двигателя на максимальном режиме с 2750 до 2600 кгс и на форсажном режиме с 3300 до 3250 кгс. При этих условиях работа двигателей на всех режимах и условиях полета заметно улучшились. Двигатели уверенно запускались до высоты 8000-8500 м и работали устойчиво на всех режимах (кроме форсированного) до высоты 16000 м. Форсаж надежно включался до высоты 14000 м. На высотах свыше 16500 м работа форсажной камеры была неустойчивой. Но для штурмовика Ил-40 большие высоты были не так важны, как для истребителей. Кроме того, было возможно поступиться и некоторым уменьшением тяговых характеристик двигателей.

11 сентября, придавая особо важное значение оснащению ВВС новым реактивным бронированным штурмовиком, первый заместитель министра обороны маршал А.М. Василевский, заместитель министра авиапромышленности А.И. Шахурин и исполняющий должность главкома ВВС генерал-полковник С.И. Руденко подписали обращение в Совет Министров СССР. В нем представлялось заключение ВВС по самолету Ил-40 и предлагалось утвердить проект постановления «О мерах по оснащению штурмовой авиации ВВС реактивными самолетами».

Отмечалось, что: «Главным конструктором т. Ильюшиным проработана установка на самолет более перспективных и запущенных в серийное производство двигателей АМ-9. Самолет Ил-40 с двигателями АМ-9 будет иметь несколько лучшие летные характеристики, в том числе меньшую длину разбега. Поэтому считаем целесообразным заменить на самолете двигатели АМ-5ф на двигатель АМ-9, выполнить мероприятия по устранению влияния стрельбы из передних пушек на работу двигателей и подвергнуть самолет с этими доработками государственным испытаниям. На государственные испытания такой самолет будет предъявлен в марте 1955 г.

Ил-40 доработанный, госиспытания, январь 1954 г.

Ил-40П, февраль 1955 г.

Учитывая положительную оценку летных и боевых свойств самолета Ил-40, данных на государственных испытаниях, а также заявление главного конструктора т. Ильюшина о возможности устранения выявленных недостатков и крайнюю необходимость ускорить вооружение ВВС современным реактивным штурмовиком, считаем необходимым, не ожидая окончания государственных испытаний самолета Ил-40 с двигателями АМ-9, запустить этот самолет в серийное производство на заводе №168 МАП.

Предложения о принятии самолета Ил-40 с двигателями АМ-9 на вооружение ВВС будут представлены СМ СССР по результатам государственных испытаний этого самолета».

Проект постановления в целом повторял его предыдущий вариант за некоторым дополнением. Так, Ил-40 с двумя двигателями АМ-9 предполагалось запустить в серийное производство на заводе №168 МАП, не дожидаясь государственных испытаний опытного экземпляра самолета. При этом опытный самолет Ил-40 с АМ-9 требовалось предъявить на государственные испытания в ГК НИИ ВВС в марте 1955 г.

Кроме этого предусматривалось: «Обязать МАП (т. Дементьев) и главного конструктора т. Ильюшина модифицировать по ТТТ ВВС самолет Ил-40 с двигателями АМ-9 под подвижную пушечную батарею из 4 пушек АМ-23 калибра 23 мм с боезапасом по 250 снарядов на пушку. Самолет предъявить на государственные испытания в декабре 1955 г.

Обязать МОП (т. Устинов) и Главного конструктора Буяновера поставить заводу №240 МАП в январе 1955 г. 3 комплекта прицелов ПБП-6, доработанных для применения их с подвижной пушечной батареей».

Как следует из документов, постановление Совета Министров СССР вышло только 16 октября 1954 г. в несколько измененной редакции.

Отмечалось, что «минавиапром недопустимо затянул создание для ВВС бронированного штурмовика конструкции т. Ильюшина с двигателем АМ-5ф».

Одновременно, не дожидаясь результатов государственных испытаний опытного Ил-40-2 с 2АМ-9, на заводе №168 МАП разворачивалось его серийное производство с расчетом выпуска «15 этих самолетов в 4-м кв. 1955 г.».

Этим же постановлением МАП и С.В. Ильюшин получили задание спроектировать и изготовить модификацию штурмовика Ил-40 2АМ-9 с подвижным носовым пушечным вооружением и ракетной системой «Гроза» – вариант Ил-40П. На государственные испытания самолет требовалось предъявить в декабре 1955 г.

Установку подвижной пушечной батареи и ракетной системы «Гроза» планировалось выполнить на опытном самолете Ил-40-2 с 2АМ-9, после прохождения им государственных испытаний в ГК НИИ ВВС.

Но, как следует из документов, с 27 ноября 1954 г. были прекращены полеты опытного истребителя СМ-9/2 по причине дефектов и нестабильной работы двигателей АМ-9 (внезапная остановка двигателей в воздухе, обрыв лопаток компрессора и т.д.). Поэтому завод №300 взял «тайм-аут» для проведения необходимых доводочных работ по двигателю.

В этой связи в министерстве авиапромышленности, Совете Министров СССР и в оборонном отделе ЦК КПСС создалась весьма напряженная обстановка. Действительно, все необходимые решения правительством приняты, финансирование выделено, промышленность выпускает МиГ-19, началась подготовка производства Ил-40, но надежного двигателя к ним все нет и нет!

К этому времени накопились серьезные претензии и к опытному двигателю AM-11 (тяга на форсаже 5100 кгс), доводка которого также сильно затянулась. Как следствие, министр авиапромышленности П.В. Дементьев назначил специальную государственную комиссию под председательством В.Я. Климова для оценки деятельности завода №300. По результатам ее работы приказом МАП от 20 января 1955 г. А.А. Микулин был освобожден от обязанностей генерального конструктора и ответственного руководителя завода № 300.

Тем временем на Ил-40-2 были установлены двигатели АМ-9В с пониженной тягой (2600/3250 кгс), «проведены цеховые отработки функционирующих систем» и 12 января 1955 г. самолет был передан в ЛИИ МАП для прохождения заводских летных испытаний.

14 февраля 1955 г. секретарь Комиссии по промышленным и военным вопросам при Совете Министров СССР Г.Н. Васильев в докладе Н.А. Булганину о состоянии работ по реактивному самолету-штурмовику конструкции т. Ильюшина отмечал, что: «В настоящее время на этом самолете установлены два двигателя АМ-9 и по данным ОКБ устранены все недостатки и дефекты, выявленные на государственных испытаниях первого экз. с двигателем АМ-5ф. Самолет подготовлен к заводским летным испытаниям и при наличии летной погоды эти испытания будут начаты».

Днем позже главком ВВС маршал П.Ф. Жигарев сообщал заместителю председателя Совета Министров СССР В.А. Малышеву: «Заглохание двигателей было выявлено еще на МиГ-9 в 1947 г. Заглохание двигателей при стрельбе из авиационных пушек и PC имело место и при испытании самолета Ил-40 в 1953 г. Большая конструкторская работа, проведенная в ОКБ-240 по устранению этого недостатка, до сих пор не дала положительных результатов. Сейчас нет полной уверенности в том, что выполнение глубокой модернизации самолета Ил-40 сможет обеспечить безопасную работу двигателей при стрельбе из пушек и PC всех калибров, предусмотренных для этого самолета. Такие же явления были и на самолетах СМ-1, СМ-2, Як-120, Ту-16. По этой причине произошли серьезные задержки сроков доводки и представления указанных самолетов на государственные испытания. В особенности это относится к самолету Ил-40».

Между тем 26 февраля после четвертого испытательного полета Ил-40-2 у первой рабочей форсунки правого двигателя была обнаружена трещина. Двигатель немедленно сняли и направили на завод №300. Отремонтированный двигатель поступил 10 марта. Испытания продолжились. Но уже 18 марта в ходе восьмого полета в воздухе заклинило левый двигатель. Для выяснения причин дефекта двигатель демонтировали и отправили вновь на завод №300.

13 апреля 1955 г. маршал П.Ф. Жигарев в письме заместителю председателя Совета Министров СССР М.В. Хруничеву указывал, что: «Постановление Совета Министров от 16 октября 1954 г. обращает особое внимание на необходимость отработки переднего пушечного вооружения и соблюдение срока предъявления самолета Ил-40 с двигателем АМ-9 в марте 1955 г. Однако это решение не выполнено. Заводские испытания; начатые в феврале 1955 г. приостановлены и до настоящего времени влияние стрельбы из передних пушек на работу двигателей не проведено».

В ряду основных причин такого положения дел отмечалась недоведенность двигателя АМ-9. При его испытаниях были выявлены дефекты, требующие значительных доработок двигателя (ненадежный розжиг форсажной камеры в полете, забоины и обрывы лопаток компрессора, нестабильный расход масла и др.). Жигарев просил ускорить доработку двигателя и обеспечить предъявление Ил-40-2 на государственные испытания в самые кратчайшие сроки.

Только 18 апреля в ЛИИ МАП поступил отремонтированный двигатель, который незамедлительно установили на Ил-40-2. Испытания продолжались до 25 июня, когда были приостановлены из-за выработки установленного гарантийного ресурса двигателей. До полного завершения программы заводских летных испытаний оставалось всего несколько полетов.

Новые двигатели РД-9В (переименованный АМ-9В – Прим, авт.) производства ленинградского завода №466 были получены 4 июля и к 10 июля установлены на самолет. Однако уже 12 июля по требованию питерцев двигатели сняли и возвратили заводу. Очередная пара двигателей РД-9В поступила 24 июля. Эти двигатели оказались вполне кондиционными. Уже к 5 августа удалось полностью завершить программу испытаний.

Всего за период заводских летных испытаний было выполнено 62 полета. При этом из 7 месяцев испытаний Ил-40-2 простоял на земле в ожидании «рабочих» двигателей в общей сложности 2,5 месяца.

В ходе заводских испытаний было продемонстрировано, что переносом воздухозаборника двигателей вперед и носовой пушечной установки назад полностью устранен ранее обнаруженный дефект – отрицательное влияние стрельбы из пушек носовой батареи и реактивными снарядами на работу двигателей. Залповая стрельба из пушек АМ-23 и реактивными снарядами (включая ТРС-212), при любом положении самолета и любых режимах полета, на работу двигателей влияния не оказывает. Кроме этого, улучшились летные данные: уменьшились разбег, взлетная и посадочная дистанции и время набора высоты, увеличен запас продольной устойчивости и максимальная скорость на высоте 3500 и 7000 м.

Для защиты стволов пушек от попадания посторонних предметов, вылетающих из-под колеса передней стойки шасси, перед стволами поставили специальные щитки, выпуск которых был сблокирован с выпуском передней стойки.

На подвижной части фонаря кабины летчика Ил-40-2 смонтировали зеркальный перископ для обзора верхней задней полусферы.

По дополнительным требованиям ГК НИИ ВВС на самолете был установлен модернизированный прицел ПБП-6М и проведена заводская отработка его работоспособности.

К этому времени вышло постановление Совета Министров СССР от 12 марта 1955 г., которое обязывало «МАП и другие министерства выполнить для МО СССР» ряд опытно-конструкторских работ и в том числе по созданию системы ракетного вооружения самолета Ил-40 в составе реактивных снарядов ТРС-82, ТРС-132, С-1-ОФ (ТРС-212), КАРС-212 и АРС-240. При этом на завод №81 (главный конструктор КБ-1 – В.П. Григорьев, директор завода – А.И. Будников) возлагались задачи по разработке орудийных блоков и пусковых установок, а на завод №240 (главный конструктор ОКБ-240 – С.В. Ильюшин, директор завода – Д.Е. Кофман) – по оборудованию самолета и отработке систем управления и прицеливания. Предполагалось, что будут разработаны фюзеляжные выдвижные установки под 60-80 реактивных снарядов ТРС-82 и 25-30 снарядов ТРС-132 (система «Гроза»), блоки наружной подвески на 15-20 ТРС-82, 6-8 ТРС-132, 2-4 АРС-240, КАРС-212 и С-1-ОФ. Все это вооружение предполагалось отработать на втором экземпляре Ил-40-2.

Позже постановлением Совета Министров от 4 февраля 1956 г. в план опытно-конструкторских работ по вооружению и военной технике на 1956– 1957 гг. дополнительно была включена разработка ракетной системы калибра 57 мм с кумулятивной боевой частью КАРС-57М, рассчитанной на пробитие 100-125 мм брони под углом 30° от нормали. Самолет Ил-40 с КАРС-57М (60-80 снарядов) требовалось предъявить на государственные испытания не позже III квартала 1957 г.

Одновременно предусматривалось создание для Ил-40 короткоствольной пушки калибра 23 мм с большой скорострельностью под патрон со снарядом повышенного могущества. Согласно заданию темп стрельбы достигал 3000– 3200 в/мин при начальной скорости снаряда 670-700 м/с. Живучесть пушки – 4000 выстрелов (замена ствола). Вес ограничивался 45-50 кг, а сила отдачи – 3000-3500 кг. В качестве исполнителя работы значился главный конструктор и начальник ЦКБ-14 И.Ф. Дмитриев. Срок передачи системы на государственные испытания – II квартал 1957 г.

Что касается подвижных пушечных и ракетных установок для модификации Ил-40П, то можно сказать следующее. Их проектирование в ОКБ-240 завершилось к 1 июля 1955 г. в полном соответствии с графиком, утвержденным министром авиапромышленности П.В. Дементьевым.

К этому дню все чертежи были переданы в производство завода №240, подготовка которого шла параллельно проектированию в ОКБ.

Носовая подвижная пушечная установка представляла собой подвижную батарею из четырех пушек АМ-23. Конструктивно установка состояла из стрелковой части и гидравлического привода. Подвижная система позволяла отклонять лафет с пушками вниз по полету на угол до 20°.

С целью сокращения циклового времени изготовления и отработки установки все работы по основным конструктивным узлам были организованы параллельно. В то время как стрелковая часть с системой питания отрабатывалась на стенде с макетом гидропривода, в лаборатории ЭРО завода была выполнена вся экспериментальная часть по самому гидроприводу. После получения удовлетворительных результатов отдельно по стрелковой части и отдельно по приводу, работы были перенесены на стенд для комплексной отработки всей системы в цехе и затем на полигоне. Одновременно были проведены испытания в термокамере при температуре минус 55°С.

К началу 1956 г. удалось полностью изготовить два комплекта пушечной батареи: один – для установки на самолет и проведения государственных испытаний, второй – для стендовых испытаний.

Для ракетной системы «Гроза» в июле-сентябре 1955 г. было изготовлено два комплекта силовых гидравлических цилиндров и агрегатов системы управления. Проведены стендовые испытания и отработки.

Один комплект силовых гидроцилиндров и гидроагрегатов в октябре был передан заводу №81 в качестве образцовых для изготовления трех комплектов установки системы «Гроза» и последующей их передачи на государственные испытания.

Второй комплект предназначался для использования на самолете Ил-40-2. Готовность этой установки на 1 января 1956 г. оценивалась в 82,1%.

Предполагалось, что после окончания государственных испытаний самолета Ил-40-2 с 2РД-9В, все монтажные работы, наземная отработка и заводские летные испытания носовой подвижной пушечной установки и системы «Гроза» займет примерно 2,5-3 месяца, после чего машина будет передана для испытания в ГК НИИ ВВС.

Серьезные опасения вызывала ситуация по срокам доработки прицела ПБП-6М заводом №589 и наличие дефектов в самом прицеле, выявленных в ходе государственных летных испытаний самолета Ил-40.

Тем временем 9 августа 1955 г. опытный Ил-40-2 с 2РД-9В был предъявлен в ГК НИИ ВВС для производства государственных контрольных испытаний. Испытания начались 6 сентября и благополучно завершились через шесть месяцев. Акт по результатам испытаний был подписан 1 марта 1956 г.