Текст книги "Авиация и Космонавтика 2016 08"

Автор книги: авторов Коллектив

сообщить о нарушении

Текущая страница: 3 (всего у книги 7 страниц)

Авиация и люди
100 лет Герою

Сегодня, накануне нашего любимого праздника – Дня авиации, мы хотим особо поздравить заслуженного летчика-испытателя СССР, Героя Советского Союза Василия Георгиевича Павлова, которому в этом году исполнилось 100 лет. Долгая, боевая, творческая жизнь этого выдающегося человека наполнена таким множеством удивительных, неповторимых событий и достижений, что их хватило бы на несколько ярких жизней. И жизнь эта, к счастью, продолжается.

Недавно президент В. В. Путин сказал: «Для русского человека очень важно чувство патриотизма...У нас это внутри, в сердце – любовь к отечеству».

Я так понимаю, что самое естественное выражение этой любви проявляется прежде всего в благодарности к самым достойным сынам отечества. И в эти дни у нас, у нашей страны есть особая возможность поклониться низко одному из них.

Герой Советского Союза летчик– испытатель В.Г Павлов, 1970-е гг.

Путь Василия Георгиевича Павлова в авиацию, в летчики-испытатели не был ни прямым, ни предсказуемым. Родился Василий Павлов 18 апреля 1916 г. в селе Белоусово, что вблизи с Наро-Фоминском, в Подмосковье. Отец его работал театральным сапожником: до революции в театре Зимина, в филиале Большого, а потом в Московском художественном театре. Трое старших братьев Василия, вслед за отцом, уехали из родной деревни и работали в Москве.

«А меня, двенадцатилетнего мальчишку, – писал в своих воспоминаниях Василий Георгиевич, – отец оставил в деревне – с больной матерью... Меня тянуло на производство. Очень хотелось быть слесарем или токарем. Не имея возможности учиться, я даже стал накапливать денег для побега из дома. Но так как я очень любил свою мать, я раскрыл ей все свои планы. Со слезами на глазах мать в тот же день поехала к отцу и уговорила его взять меня к себе. И вот, я в Москве. В день своего рождения и день Пасхи 18 апреля 1931 года я оказался в гостеприимном коллективе Московского художественного академического театра... Вскоре я смирился со своей судьбой и даже полюбил свою профессию – гримера. Появилось желание учиться. В 1934 году я закончил Театральную школу технических кадров».

«Театр научил меня трудолюбию, честности, преданности. Я считаю, что меня воспитал Художественный театр!» – говорил впоследствии благодарно Василий Георгиевич.

В 1930-е гг., когда уже почувствовалось дыхание предстоявшей большой войны, традицией для деятелей искусства стало шефство над Воздушным флотом. Художественный театр купил два самолета У-2, и ему прислали разнарядку: выделить двух молодых людей для учебы в аэроклубе. Ловкий, спортивный парень, Вася Павлов прошел комиссию. Начались тяжелые дни учебы в аэроклубе без отрыва от производства. «Очень скоро я научился спать, сидя в вагоне поезда, стоя в трамвае и держась за висячие ручки. Свободного времени совершенно не было: вечером спектакли, ночное время использовалось для переезда на аэродром. Полеты, как правило, всегда начинались с рассвета. Это время, действительно, самое лучшее для обучения: воздух спокоен, отсутствует болтанка и порывы ветра».

Очевидным оказалось летное дарование юноши: он первым из всех курсантов только что организованного аэроклуба Свердловского района Москвы вылетел самостоятельно. В театре, кажется, не было человека, который бы не поздравил гримера Павлова с самостоятельным вылетом. «И откуда только узнали!» – удивлялся он позже.

В 1937 г. Василий Павлов успешно окончил аэроклуб. Он говорил: «Вспоминаю слова своего инструктора А. Трушина после первого «показного» полета: “Ты, Павлов, будешь у меня летать ничего!" Вот это «ничего» меня не устраивало. Я – человек такой: лучше откажусь, если я не уверен в чем. А уж если взялся, то обязательно сделаю хорошо, каких бы трудов это ни стоило!»

В числе трех из 32 курсантов он был отобран в качестве кандидата на поступление в Борисоглебскую военную авиационную школу летчиков, которую окончил в 1938 г. Практически сразу после этого началась его военная служба – в Забайкальском военном округе.

Не успел Василий Павлов освоиться в новой форме младшего лейтенанта, а, главное, – в новой, сверхнапряженной отныне своей жизни, как по тревоге, которую он воспринял поначалу как учебную, ему было приказано прибыть на аэродром. На самолете ТБ-3 группа в составе 20 человек была доставлена на приграничный аэродром. «Нам объявили, что нам предстоит большая честь выполнить специальное правительственное задание по разгрому японских самураев, напавших на братскую Монгольскую Народную республику».

Боевое крещение в небе Монголии оказалось поучительным: молодого летчика сбили в первом же вылете, в котором он, неопытный, необстрелянный, нарушив предписание, первым атаковал группу японских истребителей. Годы спустя, он вспоминал: «Иду я в самую гущу, пытаюсь стрелять – услышал только треск! Потом – тишина... И я оказался вне самолета. Пытаюсь открыть парашют – не открывается. Понял, что лечу с креслом. Сообразил отсоединиться от него, и после этого парашют раскрылся... По собственному заключению могу сказать одно: для меня это были самые тяжелые бои. Впоследствии, в 1939-1940 годах, мне пришлось драться с белофиннами, затем с гитлеровскими захватчиками, и все же мне было легче, может быть, потому что я был уже обстрелянным».

Участник боев на р. Халхин-Гол в 1939 г., участник советско-финляндской войны в 1940 г., Василий Павлов, провоевав в Великую Отечественную войну в 1941-1942 гг., сбил лично и в группе в общей сложности 9 самолетов противника.

Великая Отечественная началась для Василия Павлова с увольнительной. Летный состав его истребительного полка, дислоцированного вблизи западной границы страны, вечером 21 июня 1941 г. получил разрешение отдыхать и развлекаться. Хорошо погуляли с друзьями, хорошо выпили, но часов в 12 ночи, командир звена и заместитель командира авиаэскадрильи 149-го истребительного авиационного полка Павлов, движимый странным беспокойством и каким-то предчувствием, покинул веселившуюся компанию и пошел на аэродром. На рассвете по боевой тревоге в небо поднялось только одно звено: командир эскадрильи и лейтенант Павлов. Этим же утром он сбил свой первый немецкий самолет. К 42-му году майор Павлов был награжден уже двумя орденами Красного знамени.

В боях за Донбасс в 1942 г. он получил тяжелое ранение ног (в кабине его самолета разорвался снаряд). Летчика ждала ампутация левой ноги, и он, лежа на операционном столе, уже готовился распрощаться с авиацией. Но хирурги, решившись на сложную операцию, сделали, казалось, невозможное: отняли «лишь» часть ступни и три пальца левой ноги. После этого строгая комиссия «забраковала» его: непригоден к летной службе вовсе! Павлов вырвал лист с такой записью из своего личного дела, прошел комиссию по новому месту службы и снова начал летать (в качестве инструктора в учебном полку). Войну он закончил заместителем командира 26-го запасного авиационного полка по воздушно.-стрелковой службе.

В.Г Павлов (справа) с боевыми друзьями на полевом аэродроме

Василий Павлов (второй справа) среди аэроклубовцев у самолета УТ-2

«За время трех войн здоровье мое заметно пошатнулось, – писал он. – Потеря трех пальцев на левой стопе, сильная деформация стопы с отсутствием подошвенной ткани, множество осколков на правой ноге, видимо, отразились на общем состоянии...»

Он стал подумывать о демобилизации. В 1945 г. военный летчик-истребитель Павлов был вызван из своей части в Москву для участия в первом послевоенном воздушном параде в Тушине. На своем Яке-3 он готовился выступить с индивидуальным пилотажем на малой высоте – в тот момент, когда проходившая на большой высоте группа самолетов УТ-2 должна была образовать здравицу «Слава Сталину». Конечно, такой чести пилот, провоевавший в трех войнах на самолетах И-16, И-153,

МиГ-3, Як-3, Ла-5, был удостоен не случайно.

Парад не состоялся из-за непогоды, но на заключительной репетиции Павлов обратил на себя внимание Генерального конструктора А.С. Яковлева. Тот пригласил его работать к себе летчиком-испытателем. Однако, по словам Василия Георгиевича, шеф-пилот ОКБ Яковлева Михаил Иванов сделал все, чтоб его там не было, хотя он к этому времени, настроившись на испытательскую карьеру, уже демобилизовался из армии.

В поисках гражданской работы Павлов оказался в Центральном аэроклубе – ЦАКе, в Тушине, где с 1946 г. возглавил спортивный отряд. За короткое время ему удалось сделать коллектив отряда сильным, спаянным. В него, кстати, входило планерное звено знаменитой планеристки, мировой рекордсменки и жены выдающегося летчика-испытателя Сергея Анохина, Маргариты Раценской.

Она рассказывала мне: «Василий Павлов был моим командиром отряда в ЦАК'е. Это – бывший летчик-истребитель, ставший отличным командиром спортивного отряда, у которого как у летчика и у человека мы многому научились. Однажды он поделился со мной: "Слушай, не по душе мне этот аэроклуб! Не люблю я это дело. Мне бы хотелось заняться чем-то посерьезнее как летчику. Поговори с Сергеем, возможно, он поможет устроиться куда-либо?" Летчик он был действительно хороший. Я рассказала о его просьбе Сергею Николаевичу. Вскоре Павлов ушел от нас и стал летчиком-испытателем. Где он работал, я не знала и услышала о нем лишь в связи с испытаниями в Багерове, в Крыму. Услышала доброе...»

Речь шла об уникальных испытаниях пилотируемого аналога первого отечественного беспилотного самолета-снаряда «КС» («Комета»). Тогда, в октябре 1950 г., распоряжением Совета Министров СССР Министерство авиационной промышленности создало в ЛИИ летно-исследовательскую станцию КБ-1.

В начавшихся там испытаниях активное участие принял Василий Георгиевич Павлов, ставший основным летчиком– испытателем сверхзакрытой организации «на развилке» у Сокола, знаменитого среди специалистов КБ-1 Министерства вооружений. Сам Василий Георгиевич писал об этой резкой перемене в своей жизни: «Кажется, я весь ушел в воздушный спорт. За моей спиной три с половиной тысячи часов налета на одномоторных самолетах и планерах. Более тридцати пяти типов самолетов, на которых мне довелось летать. Казалось бы, все в порядке. Но вот я узнаю о совершенно новом направлении в развитии авиации – создании беспилотной техники... С развитием радиолокационной и электронной техники появилась практически неограниченная возможность создания управляемых крылатых и бескрылых снарядов. Чтобы научить эти снаряды и ракеты летать и управляться, на первых порах создания этой техники нужно было присутствие живого человека – или на самом снаряде, или на самолете-имитаторе... И вот эта интересная, тяжелая, кропотливая творческая работа легла на плечи летчика...»

Противокорабельный крылатый снаряд – «КС» («Комета») спроектировало ОКБ А.И. Микояна. Ставилась задача отработки оригинального беспилотного аппарата и цепочки необычных боевых операций с ним. С дальности до цели около 140 км следовало сбросить с самолета-носителя один или два таких крылатых снаряда. Они должны были «войти в луч», созданный радиолокатором самолета-носителя (Ту-4), и наводиться по нему на цель с помощью аппаратуры снаряда в его хвостовой части, обращенной к носителю. Затем, на расстоянии до цели (корабля) около 30 км снаряд должен был перейти на самонаведение с тем, чтобы ее поразить.

Снаряд со стартовой массой 2850 кг и массой боевой части 1015 кг был оснащен турбореактивным двигателем РД-500К. Он имел крыло большой стреловидности (55° по передней кромке), размахом 4,74 м. Его максимальная скорость составляла 1150 км/ч. Государственные испытания снаряда начались в конце 1952 г., а в 1953 г. он был принят уже на вооружение – с использованием самолетов-носителей Ту-4 КС и Ту-16 КС.

Формальное начало разработке крылатого снаряда «КС» положил дипломный проект Сергея Лаврентьевича Берии в Академии связи, который он защитил в 1946 г. Именно в нем была предложена впервые у нас система оружия, главным звеном которой является беспилотный самолет-снаряд, запускаемый с самолета-носителя и наводимый на морскую цель по радиосигналу. Проект был основан на немецких трофейных материалах, и для его реализации как первой разработки (под шифром «Комета») в ряду других систем радиоуправляемого реактивного оружия было создано Специальное бюро №1 СБ-1 при Министерстве вооружения СССР (позже – КБ-1).

МиГ-9Л

Излишне говорить об очевидной сложности правительственного задания по крылатому снаряду, к выполнению которого было подключено множество организаций. В частности, летно-исследовательскому институту – ЛИИ были поручены летные испытания пилотируемых аналогов этих самолетов-снарядов.

Два года до того, как начались испытания пилотируемого аналога «Кометы», Павлов летал на различных самолетах, испытывая, главным образом на аэродроме ЛИИ, аппаратуру, которая ставилась на этом беспилотном снаряде. Объем испытаний, как и объем совершенно новой, необследованной аппаратуры, был огромным. Бывало, что даже такой, легкий на подъем, самолет, как По-2, нагружали приборами и оборудованием так, что он с трудом отрывался даже на многокилометровой взлетной полосе ЛИИ. В основном, эту, особо закрытую работу выполнял один Павлов. Он летал по этим программам и на Ли-2, и на других, специально оборудованных самолетах. На Ли-2 был установлен и испытан полный аналог аппаратуры наведения и самонаведения крылатого снаряда. Отрабатывали ее 10-12 операторов, находящихся на борту, каждый из которых имел свой пульт управления тем или иным блоком аппаратуры. На другом самолете отработали оригинальный автопилот, который затем был поставлен на боевую машину.

Еще раньше для испытаний системы наведения крылатого снаряда «КС-1» «Комета» помимо прочего использовался специально доработанный экземпляр самолета МиГ-9. На этом двухместном самолете – летающей лаборатории, получившей обозначение МиГ-9Л, были установлены две радиолокационные станции, как и на комплексе «КС-1». Одна – РЛС облучения цели, отраженные сигналы которой принимались антеннами в передней кромке крыла. И вторая – приемо-передающая РЛС (в киле), предназначенная для отработки системы наведения самолета-носителя и системы наведения снаряда.

В предварительный вариант пилотируемого аналога «Кометы», на котором Василий Георгиевич испытывал автопилот и другую специальную аппаратуру, был переделан второй опытный экземпляр самолета МиГ-9. Затем подобные, сверхоперативные испытания Павлов проводил там же, в ЛИИ, на других специально оснащенных самолетах МиГ-15, МиГ-17, МиГ-19. Бывало, летал, что называется, день и ночь, не имея возможности в течение недель вырваться из Жуковского домой, в Москву – столь срочной оказалась эта необычная работа. К тому же она была настолько закрытой, что в командировочном удостоверении Павлов именовался не как летчик-испытатель, а как сотрудник 1-го класса.

Василий Георгиевич вспоминал: «Комета» прошла несколько этапов испытаний. Они проходили последовательно: на самолетах По-2, МиГ-9, Ли-2, МиГ-15, МиГ-17. На всех этих самолетах мне довелось испытывать и доводить аппаратуру будущей «Кометы». Летающая лаборатория на базе Ли-2 выглядела не слишком изящно. Это был страх господний. На правое крыло установили огромный «козел» на четырех ногах и положили четырехметровую «дуру» как подвесной топливный бак на этого «козла». В ней была установлена аппаратура самонаведения, которая не должна была затеняться фюзеляжем или килем. И мы летали на Рыбинское водохранилище выполнять боевые задания – там поставили баржу – как цель. Самолет– носитель, тоже изуродованный весьма здорово (у него на носовой части были установлены огромные гондолы), еле отрывался от земли. Так вот, мы взлетали, обгоняли этот самолет-носитель и дальше, включая автопилот, шли со снижением. Отрабатывали таким образом систему наведения на цель...

На МиГ-9 мы летали в радиолуче подсвета – так имитировалось наведение самолета-снаряда на цель. На аэродроме ЛИИ была установлена кабина с антенной, на эту станцию, спускаясь, заходил МиГ-9. Проходя над этой станцией на высоте метров пять, я включал автопилот, он мною руководил, и я уходил на высоту 4-5 км – вплоть до Бронниц...

А потом началось самое сложное – полеты на пилотируемых аналогах крылатой ракеты «КС». Посадочные скорости-то огромные!»

Пилотируемый вариант «Кометы» под крылом самолета-носителя Ту-4

Пилотируемый вариант «Кометы»

Первым проектом КБ-1 стал полуавтоматический самолет-снаряд. На начальном этапе полета, после сброса с самолета-носителя управление брал на себя летчик. «Затем, когда планировалось переходить на самонаведение на цель, – вспоминал Василий Георгиевич, – должен был происходить отстрел передней части этой ракеты, а летчик вместе с креслом отделяться от нее и спускаться на парашюте. Дикая затея! Дальше макета дело не пошло».

Модифицированный для пилотируемых испытаний аналог самолета-снаряда «КС» подвешивался под крыло самолета-носителя Ту-4. Вместо боевого заряда и некоторого оборудования снаряда на нем было устроено рабочее место летчика с ручным управлением.

В носу самолета-носителя Ту-4 располагалась радиолокационная станция обнаружения цели и наведения на нее самолета-снаряда. Турбореактивный двигатель снаряда запускался по команде с носителя после того, как его станция наведения, обнаружив цель, «осветила» ее. Отцепившись от носителя с работающим уже двигателем, снаряд входил в радиолуч станции наведения. Дальнейшим сближением с целью управлял автомат снаряда. Пилот вмешивался в работу автоматики только в случае, если она отказывала. Тогда он переходил на ручное управление снарядом, отстрелив при помощи пиропатронов тяги, связывавшие рули с рулевыми машинками автопилота. При нормальной работе автоматики летчик не вмешивался в управление снарядом вплоть до самого выхода его на цель. И лишь в последний момент он брал управление на себя и уходил на свой аэродром. Целью испытаний «КС» в пилотируемом варианте была как раз отработка взаимодействия системы наведения носителя и системы автоматического управления снаряда.

После того, как подготовительная часть испытаний пилотируемого аналога в ЛИИ была проведена, началась их основная, заключительная стадия в Крыму, в Багерове. Туда были доставлены четыре экземпляра «КС». Там же была подготовлена грунтовая взлетно– посадочная полоса длиной около 5 км – специально для испытаний «Кометы». Еще до начала испытаний в Багерове автоматическая система управления была испытана в необходимом взаимодействии самолета Ту-4 и самолета МиГ-15, оснащенного той же системой управления. Эти испытания на самолете МиГ-15 проводил В.Г. Павлов, который в дальнейшем принял участие и в испытаниях «КС» в Багерове.

Именно в Багерове один из руководителей этой программы испытаний авиаконструктор П.В. Цыбин, хорошо знакомый до той поры только с Сергеем Николаевичем Анохиным, сблизился и с остальными участниками работы, летчиками-испытателями ЛИИ Султаном Амет-ханом, Федором Ивановичем Бурцевым и Петром Ивановичем Казьминым, а также летчиком-испытателем КБ-1 Василием Георгиевичем Павловым.

Испытания «Кометы» были весьма сложными и небезопасными. Крылья аппарата были малюсенькими и, как следствие, посадочная скорость превышала 380 км/ч! Сброс «Кометы» происходил обычно на высоте от 4 до 6 км. Прежде, чем отделяться от носителя, пилот «снаряда» после запуска своего двигателя должен был убедиться в том, что расход топлива идет из его собственных баков.

После того, как в полете, в первой его части срабатывала проверяемая автоматика, осуществлявшая сначала наведение на морскую «цель» по лучу, а затем – самонаведение, летчик в самый последний момент, на высоте около 400-500 м отключал автоматику. Затем он брал управление на себя, делал «горку» и уходил на аэродром.

Малый запас топлива и большая вертикальная скорость, обусловленная вынужденно плохими несущими свойствами крыла, не позволяли летчику и подумать о втором круге при заходе на посадку после имитации атаки морской цели. Садиться надо было сходу, и при этом требовалось еще найти свой аэродром в голой степи. На это после основной работы по отработке автоматики при наведении на цель, отводилось совсем немного времени и... высоты.

Хотя грунт был достаточно прочным, а велосипедное шасси (с двумя основными колесами и одним носовым) вполне удачным, посадка не была простой.

Василий Георгиевич рассказывал: «Отрабатывали «Комету» в Крыму. Над Севастополем самолет-носитель делал разворот. Где-то в районе Бахчисарая выдавалась команда: «Включить аппаратуру!» Включаешь аппаратуру, запускаешь двигатель. Носитель брал цель на сопровождение (а целью был гвардейский боевой корабль «Красный Кавказ»)... Машина «скользила» по радиолучу, на каком-то расстоянии до корабля включался режим захвата цели. И вот этот переход от наведения на самонаведение – это самый ответственный момент! Вначале машина лезет куда-то вверх, затем – резко вниз, с большими перегрузками. Так что головой обязательно упираешься в фонарь – как бы ни привязывался! И уже видишь цель: «Вот она!» Идешь со снижением на скорости 900 км/ч. Вот это скорость!

В.Г Павлов (сидит четвертый справа) среди испытателей научно-исследовательского летно-испытательного центра – НИ/1ИЦ (НПО «Взлет»)

Боевой комплекс Ту-4 с крылатыми ракетами КС-1

Инструкция ОКБ предписывала отключать автоматику за 200 метров до цели и брать управление на себя. Но 200 метров далековато! Хочется поближе! И вот когда видишь глаза матросов на палубе, нажимаешь аварийную кнопку, и машина лезет вверх...

У нас с Сергеем Николаевичем Анохиным было нечто вроде состязания, кто привезет получше результат. И вот однажды Сергей Николаевич, проходя над крейсером, зацепил антенну крейсера. Шума особого не было. Но Сергей Николаевич предложил мне: «Василек! Давай не будем!» Я же сказал: «Сережа, все-таки у меня два глаза!» [* Как известно, С.Н. Анохин еще в 1945 г. в ходе испытаний самолета Як-3 лишился левого глаза.]

Василий Георгиевич, вспоминая эту яркую эпопею своей испытательской жизни, связанную с доводкой крылатого снаряда КС, рассказывал мне о том, как они напряженно-восторженно наблюдали из надежного укрытия финальный (уже беспилотный) полет «штатного», снаряженного боевой частью снаряда, венчавший процесс приемки его на вооружение. Допустили их, в числе самых избранных (работа-то была сверхсекретной!) в бункер, для наблюдения исторического пуска боевого снаряда с самолета-носителя, и они увидели точное попадание «Кометы» в крейсер «Красный Кавказ». Корабль без покинувшего его экипажа, с заклиненными рулями ходил по кругу и после прямого попадания развалился пополам, а через несколько минут затонул!

За летные испытания крылатого снаряда «КС-1» летчики получили высокие награды: Анохину и Павлову присвоили звание Героя Советского Союза.

Амет-хану, который первым поднимал пилотируемый аналог «Кометы» в 1951 г., при его не меньших заслугах Звезды Героя не дали. Она была бы уже третьей, вместе с полученными в войну, и ему, к возмущению его товарищей, дали «лишь» орден Ленина. Но он стал Лауреатом Сталинской премии, как, впрочем, и Анохин, Бурцев, Павлов, а также некоторые другие специалисты – участники работ...

Испытателям, отнюдь не избалованным столь щедрыми вознаграждениями, жаловаться на этот раз было грешно. Говорят, щедрость (и звание Героя, и Сталинская премия) исходила от самого И.В. Сталина. Ясно, что связано это было и с тем, что работу курировал Л.П. Берия, а прямым участником работ, отвечавшим за систему управления «Кометы» и проект в целом, был его сын, Серго Берия, руководитель КБ-1.

После этого в том же КБ-1 Василий Георгиевич принял участие в летных испытаниях, направленных на создание знаменитой системы зенитной ракетной обороны Москвы С-25, послужившей началом создания ряда первоклассных систем зенитно-ракетных комплексов С-75. С-200, С-300...

Со временем испытательная служба КБ-1, в которой вплоть до 1964 г. ключевую роль играл В.Г. Павлов, в дальнейшем стала одной из основ специализированной фирмы, созданной по инициативе В.С. Гризодубовой. Оставаясь основным ее летчиком-испытателем, В.Г. Павлов продолжил интенсивные летные испытания вплоть до 1970 г., в том числе по тематике ставшего ему родным КБ-1.

В частности, навыки сверхнизких полетов пригодились Павлову позднее, когда он участвовал в отработке радиовзрывателя комплекса ПВО С-200. Он вспоминал: «Построили 30-метровую вышку, поместили там аппаратуру, по

садили туда оператора, и надо было на сверхзвуковом МиГ-19 сделать пролеты над этой вышкой. Сначала – на высоте 30 метров, потом – ниже, ниже, ниже. Так определялась дистанция срабатывания радиовзрывателя. Было зафиксировано, что один из пролетов на огромной скорости был выполнен над вышкой на высоте 1,7 метра. Не каждый из операторов выдерживал...»

И эти полеты выполнял летчик, у которого еще в 1942 г. отняли часть ступни, пальцы ноги и запретили летать вовсе!

Самый главный летчик-испытатель министерства радиопромышленности, В.Г. Павлов доводил до ума аппаратуру авиационных, противокорабельных, зенитных ракет. Благодаря ему были созданы и приняты на вооружение изделия К-10 и Х-20, зенитные ракетные комплексы С-200 и С-300, в его летных книжках появились многочисленные записи об арктических экспедициях, о бреющих полетах на тяжелых машинах.

«От каждого полета я получал какое– то удовлетворение. Я страшно переживал, когда что-то не получалось. – говорил летчик. – Я удивлялся летчикам, которых я же выпускал, с которыми летал: задание не выполнит, бывало, а приземлится – резвится!..»

21 год В.Г. Павлов отдал любимой, но сверхнапряженной испытательной работе. Решение спуститься с неба на землю пришло легко и безболезненно: «Закончился очередной летный день. Снимаю шлемофон и говорю: «Все! Павлов больше не летает!» «Почему?» – спросили его друзья-летчики. «А потому, что я стал уставать! Не получаю удовольствия от полета! Летчик должен получать удовлетворение от своей работы! Тогда он будет делать все!»

Уйдя в запас в звании полковника, с 1972 по 1982 гг. В.Г. Павлов работал ведущим инженером в преемнике КБ-1 – ЦКБ «Алмаз».

Кинограмма сброса беспилотного крылатого снаряда КС-1 «Комета» с самолета-носителя Ту-16 КС, 1950-е гг.

Самолет-снаряд КС-1 «Комета» и самолет-носитель Ту-16 КС (подробнее об этом типе вооружения см. «АиК» №8/2005 г.)

Вспоминаю, как на 90-летие Василия Георгиевича мы пришли к нему домой в его московскую квартиру вместе с его признательными учениками, гораздо более молодыми коллегами по испытательной работе на фирме В.С. Гризодубовой, но уже заслуженными летчиками-испытателями СССР Валентином Самусевым, Юрием Екатовым, Александром Гусевым.

Как и для В.Г. Павлова, имя создателя родной фирмы В.С. Гризодубовой, было свято и для них. Первая женщина – Герой Советского Союза, командир авиационного полка в годы войны и известный государственный деятель, Гризодубова стала инициатором создания в 1949 г. летно-исследовательского подразделения при НИИ-17 Министерства авиационной промышленности. Позже по ее инициативе на базе этого предприятия, летно-исследовательской станции КБ-1 и других разрозненных летно-испытательных подразделений удалось создать научно-исследовательский летно-испытательный центр радиопромышленности (НИЛИЦ) с рядом филиалов. При этом Кратовская летно-испытательная база (ныне ОАО «ЛИИП им. В.С. Гризодубовой»), располагавшаяся на аэродроме ЛИИ им. Громова с его уникальной взлетно-посадочной полосой, играла ведущую роль.

Гризодубовцы-ветераны вспоминали: «На летные испытания поступали новейшие средства радионавигации, радиоразведки, радиосвязи, радиоэлектронного противодействия, радиоэлектронной борьбы, радиоэлектронные средства управления вооружением, радиолокационные средства опознавания и другие системы и комплексы.

Каждый год на предприятии создавалось от 20 до 40 летающих лабораторий, а общее количество выполняемых (совместно с заказчиками) научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ в течение года достигало 20 наименований. При этом объем летно-испытательных полетов превышал 4000 летных часов в год, а объем транспортных полетов в обеспечение летных испытаний превышал 2000 летных часов в год. Проводились уникальные научные эксперименты на летающих лабораториях, созданных на базе самолетов Ту-16, Ту-104, Ту-110, Ту-124, Ту-134, Ил-18, Ил-28, Ил-76, Ан-8, Ан-12, Ан-26, Як-25, ЯК-25РВ, Як-28, Як-40, Як-42, Миг-19, Миг-21, Миг-25, Су-7, Су-17 и других».

Специалистами предприятия были проведены летные испытания и исследования по следующим основным направлениям: противодействие радиолокационной съемке, воздушной и космической разведке; определение характеристик телевизионно-командной станции наведения ракет с различным типом головок самонаведения; отработка системы встречи и дозаправки самолета в воздухе; отработка методик летных испытаний навигационнопилотажных комплексов... Трудно переоценить прямое или косвенное влияние на успех в выполнении этих столь разнообразных и специфических летных испытаний Василия Георгиевича. «Полетов на эти разные «фокусы» я сделал очень много», – вспоминал заслуженный летчик.

Этапы сброса противокорабельной крылатой ракеты КС-10 с самолета-носителя Ту-16К-10

Самолет Ил-18, испытания по теме «Гранит»

В день 90-летия В.Г Павлова (в центре): Ю.А. Екатов, Г.А. Амирьянц, В.М. Самусев, А.С. Гусев, 2006 г.

О некоторых из них вспоминали при встрече с Учителем и его ученики: В.М. Самусев, Ю.А. Екатов, А.С. Гусев.

Сашу Гусева я хорошо знал по совместной работе в ЦАГИ, до того, как он ушел в испытатели. Он называет меня своим учителем в науке, и потому я с основанием могу сказать, что мы в ЦАГИ всегда гордились его достижениями в новой, весьма сложной и опасной области – в испытательной работе.

В частности, на самолете Ил-18 экипаж А.С. Гусева в полетах над акваторией северных морей и Черного моря провел испытания, связанные с созданием ракетных комплексов «Гранит», предназначенных для уничтожения авианосных кораблей. На специально переоборудованном самолете Ил-28 его экипаж в 1972 г. первым начал активное воздействие на облачность – в полетах по программам Гидрометеоцентра...

Особое значение имела многолетняя коллективная работа испытателей, и в их числе В.М. Самусева, Ю.А. Тарасова, В.Т. Шарендо, В.М. Шевчука, А.С. Гусева, на летающих лабораториях МиГ-21УС и Су-7У по изучению характеристик факелов ракет, стартовавших на полигонах Байконур и Плесецк, а также – с подводных лодок в Баренцевом море. Итогом этих весьма сложных испытательных полетов с достижением динамического потолка стало создание эффективной аппаратуры, которая потом устанавливалась на спутники.