Текст книги "Авиация и Время 2016 № 03 (153)"

Автор книги: авторов Коллектив

сообщить о нарушении

Текущая страница: 7 (всего у книги 8 страниц)

XXI век. В небе – роботы

Думаю, сегодня трудно найти другую область авиации, которая развивалась бы так же стремительно, как беспилотные летательные аппараты (БПЛА). Еще вчера их функции в большинстве случаев ограничивались визуальной или фоторазведкой и (редко) целеуказанием на сравнительно небольшом удалении от пункта управления, но сегодня спектр их применения расширился лавинообразно. Это всевозможные виды разведки и мониторинга как в военных, так и в коммерческих целях, это и ударные функции, и доставка различных грузов, и обеспечение связи, и еще бог знает что. Особенно поражает разнообразие размерности БПЛА – от миниатюрных летающих шпионов весом в 18 грамм, способных залететь в открытую форточку, до 15-тонных монстров с размахом крыла в 40 м и продолжительностью полета более 3 суток.

А в ближайшем будущем палитра беспилотников обещает стать еще более широкой. В повседневную эксплуатацию войдут палубные многоцелевые БПЛА-«невидимки», вертикально взлетающие аппараты для эвакуации раненых с поля боя, беспилотные истребители, специальные аппараты для прорыва глубоко эшелонированной ПВО и ПРО, воздушные такси на 3-4 пассажира и т.д., и т.п. Наиболее горячие головы сегодня предрекают, что лет через 50 пилотируемой авиации военного назначения вообще может не остаться – она попросту проиграет в конкурентной борьбе новому поколению БПЛА, а романтическая эпоха Линдбергов и Чкаловых навсегда уйдет в прошлое...

Так чем же «берут» беспилотники? Что в них такого, что делает их эффективными, а зачастую даже гораздо более эффективными, чем пилотируемую технику? Остановимся кратко лишь на основных преимуществах, вытекающих из того обстоятельства, что внутри этих аппаратов нет летчика.

Первое преимущество – БПЛА значительно легче пилотируемого аналога. Мало того, что сам летчик весит определенное количество килограммов, так еще катапультируемое кресло, необходимые системы жизнеобеспечения, приборы, фонарь, органы управления, бронезащита – все это тоже весит. Если летчика нет, то ничего этого не надо, и на массе пустого снаряженного одноместного самолета можно сэкономить килограмм 400-500. А если эту величину пересчитать на взлетную массу, то в зависимости от назначения самолета, его можно сделать легче тонны на 1,5-2 по сравнению с пилотируемым вариантом, а то и больше.

В кабине управления беспилотного разведывательно-ударного аппарата MQ-1 «Предейтор»

Второе преимущество – диапазон допустимых режимов полета БПЛА не ограничен физическими возможностями летчика, а потому гораздо более широкий. Прежде всего, это относится к продолжительности полета и располагаемым перегрузкам. Если пилотируемые истребители могут совершать маневры с максимальной перегрузкой 9д (кратковременно, в течение нескольких секунд – до 12д), то БПЛА теоретически могут выдать в 1,5-2 раза больше. Все зависит от энергетики аппарата, то есть от его инженерного исполнения. В ближнем бою такой истребитель будет просто вне конкуренции. А попробуйте представить себе, что нужно иметь на борту, чтобы обеспечить работоспособность летчика в течение хотя бы трех суток! Но все эти проблемы счастливым образом уходят в никуда, как только мы переходим к беспилотной концепции.

Отсюда вытекает третье преимущество – в условиях постоянного снижения себестоимости всякой электронной «начинки» БПЛА становится радикально дешевле аналогичного по назначению пилотируемого самолета.

Плюс его эксплуатация может обойтись во много раз дешевле, так как он требует меньше топлива и техобслуживания, а подготовка наземных операторов БПЛА обходится в значительно меньшие деньги, чем настоящего летчика – раз примерно в сто, а то и больше.

И, наконец, главное. В тех странах, которые мы называем демократическими, главной ценностью является человеческая жизнь. Возможно, и мы когда-нибудь к этому придем. И тогда возможность послать на опасное дело не реального живого человека, а бездушный БПЛА приобретет просто неоценимое значение. Сколько бы это ни стоило. И поэтому будущее, по крайней мере, в цивилизованном мире – за беспилотниками.

MQ-1 «Предейтор», вооруженный двумя управляемыми ракетами AGM-114 «Хелфайр», над Афганистаном

Ясное дело, у БПЛА есть и недостатки. Их много, но принципиальных всего два. Первый – если аппарат управляется наземным оператором, то все зависит от качества этой связи. Если связь нарушится – все пропало. Отсюда понятно – канал связи является наиболее уязвимым элементом такого беспилотного комплекса, и противник будет стараться нарушить именно его. В техническом плане сделать это несложно, достаточно поставить соответствующие радиопомехи.Второй недостаток – если аппарат летит автономно под программным управлением, то все зависит от адекватности заложенных в данную программу алгоритмов. Принципиальным моментом здесь является то, что предусмотреть всё на все случаи жизни невозможно по определению, и аппарат в любой момент может оказаться в ситуации, в которой просто не будет знать, как себя вести. Особенно в тактическом плане. В такой обстановке любой, даже самый плохой летчик, сможет легко переиграть самую мудреную программу.

Первая дозаправка в полете Х-47В в ходе испытательной программы Atlantic Test Ranges. 22 апреля 2015 г. 

Оба названных недостатка давно известны всем разработчикам беспилотных комплексов, и они борются с ними всеми доступными средствами. Благо, таких немало. Например, чтобы обеспечить устойчивую связь с пунктом управления, применяются очень хитроумные методы кодирования радиосигналов, хаотической смены частот, несколько видов модуляции сигналов и т.д. Это приводит к большим трудностям при попытке нарушить радиосвязь или перехватить управление. Правда, противник может тупо ставить помехи во всем диапазоне частот сразу. Однако этот метод используется не часто, так как требует огромных затрат энергии.

Что же касается алгоритмов автономного управления полетом, то они постоянно совершенствуются, причем именно с учетом возникающих на практике ситуаций. Так что через какое-то время возможность для БПЛА попасть в непредвиденную ситуацию будет носить чисто теоретический характер.

То есть, вывод: принципиальные недостатки БПЛА с течением времени оказываются не такими уж принципиальными, а вот преимущества сохраняются и даже усиливаются. Собственно, современная ситуация на рынке БПЛА довольно убедительно подтверждает эту мысль – закупки летающих роботов непрерывно растут. Параллельно совершенствуются и технологии создания и применения беспилотников, особенно в части обеспечения автономности полета и выполнения самых разнообразных боевых заданий. Определяющую роль здесь играет опыт, накопленный в ходе применения БПЛА в реальных конфликтах, особенно в Афганистане.

Например, уже созданы аппараты, способные среди скопления людей выявлять подозрительных лиц, определять наличие у них взрывчатки, стрелкового оружия, других опасных предметов. В ближайшем будущем БПЛА с такими свойствами смогут не только патрулировать обширные территории в зонах вооруженных конфликтов, но и обеспечивать безопасность различных массовых мероприятий – митингов, спортивных состязаний, крупных торговых выставок. Еще недавно такое даже представить себе было невозможно. Как невозможно было представить аппарат, который, долетев до заданного района моря, способен нырнуть под воду и там приступить к поиску минных заграждений или подлодок противника. А сегодня это реальность. Более того – это в некотором смысле элементы будущего авиации, которые мы можем наблюдать в нашем современном мире. Так что давайте кратко рассмотрим главные тенденции развития основных классов БПЛА. Это интересно.

Морские БПЛА

Традиционно основной задачей морских БПЛА является разведка акватории и выявление потенциальных надводных целей задолго до того момента, когда они смогут составить реальную угрозу своим кораблям или береговым объектам. Так сказать, всевидящее око, к тому же способное заглянуть очень далеко за горизонт. За последние десятилетия дроны научились выполнять эту работу намного эффективнее, дешевле и, главное, безопаснее, чем, например, пилотируемые палубные вертолеты, а в некоторых случаях и самолеты. Набор сенсоров для решения этой задачи на их борту самый широкий: различные РЛС, станции радиоэлектронной разведки, оптические и инфракрасные камеры. Важнейшими тактическими преимуществами таких БПЛА являются большое время патрулирования, измеряемое иногда десятками часов, а также малые заметность и уязвимость, прямо вытекающие из их малых размеров и массы.

Хорошим примером аппарата такого назначения является бесхвостка ScanEagle, разработанная совместно компаниями Boeing и Insitu и используемая, в частности, ВМС США – наиболее продвинутым эксплуатантом БПЛА среди всех военных флотов мира. Этот аппарат массой всего около 20 кг способен продержаться на высоте в 3000 м в течение 20 ч, неся при этом разнообразную полезную нагрузку. В каждой конкретной миссии ScanEagle может оснащаться стабилизированной видеокамерой с высоким разрешением или станцией радиоэлектронной разведки, или радиоретранслятором, или радиолокатором для решения задач поиска и спасения.

ScanEagle запускается с установленной на корабле пневматической катапульты и затем улавливается с помощью специальной тросовой системы, разворачиваемой над водой по одному из бортов. Это также выгодно отличает ScanEagle от конкурентов, которые, как правило, для посадки используют сети. Проблема в том, что к сети дрон обычно подводят с минимально возможной скоростью, и в случае промаха ему не хватает энергии уйти на второй круг, да и места для этого среди палубных надстроек зачастую нет. Поэтому авария неизбежна. В то же время, ScanEagle выполняет заход параллельно курсу корабля рядом с бортом на нормальной эволютивной скорости, так что даже если промах и случится, то всегда остается возможность совершить вторую попытку.

Благодаря своим качествам, ScanEagle, помимо США, используется флотами Канады, Малайзии и Сингапура, а в последние годы участвует в нескольких тендерах на закупку БПЛА, в том числе объявленных Великобританией и Австралией. Перспективы его продаж на мировом рынке на ближайшие 10 лет представляются очень хорошими, главным образом благодаря высокому качеству производственного исполнения и исключительно удачно выбранной размерности. Имеется в виду, что массо-габаритные характеристики комплекса таковы, что его можно разместить практически на любом боевом корабле. Потребности в месте на палубе у ScanEagle в несколько раз скромнее, чем у самого маленького пилотируемого вертолета. В то же время, разведывательный потенциал этого беспилотника во много раз выше.

Отсюда, кстати, следует интересный вывод. После оснащения комплексом ScanEagle любой небольшой корабль типа корвета или даже патрульного катера становится как бы на ранг выше, так как получает способность контролировать значительно большую акваторию. То есть принятие на вооружение беспилотного комплекса стоимостью в несколько сотен тысяч долларов приводит к реальной экономии сотен миллионов на кораблях, их ремонтах, подготовке экипажей и т.д.

Другой пример удачного палубного беспилотника – вертолет Northrop Grumman MQ-8B/C Fire Scout. Он обладает продолжительностью полета до 8 ч и массой полезной нагрузки до 270 кг (почти в 14 раз больше, чем ScanEagle) и, естественно, гораздо более широкими возможностями. Так, он может не только вести различные виды разведки, но и подсвечивать выбранные цели лазерным целеуказателем и даже сам применять оружие.

Разведывательно-ударный беспилотный вертолет MQ-8B «Фэйр Скаут» ведет огонь неуправляемыми ракетами

Израильский разведывательный БПЛА «Херон» принят на вооружение во многих странах мира

Легкий разведывательный беспилотник «Скан Игл» в полете и при старте с катапульты, установленной на палубе ударного десантного корабля «Сайпан»

Способности этих БПЛА были проверены на практике в ходе боев в Афганистане, где они налетали в общей сложности более 5000 ч. В качестве целеуказателей «Файр Скауты» применялись в смешанных ударных миссиях вместе с пилотируемыми боевыми вертолетами Bell АН-1Z Viper. Американцы добились решения боевых задач, как говорится, дешево и сердито. Они оснастили свои старые НАР новыми лазерными головками самонаведения, и в результате количество запущенных ракет практически сравнялось с количеством пораженных целей.

Сегодня MQ-8B находятся на вооружении только в США – 28 единиц уже закуплено, еще 96, включая вариант MQ-8C, заказано. Насколько можно судить, вставшие в строй аппараты используются довольно активно, главным образом, для отработки тактики применения. В частности, участились учения, в которых задействованы как дроны, так и пилотируемые палубные вертолеты. Они летают в единых боевых порядках и отрабатывают взаимодействие при решении традиционных задач типа охранения корабельного ордера или поиска подлодок противника на большом удалении от авианосца.

Представителем следующего класса размерности палубных аппаратов является Heron, разработанный израильской компанией Israel Aerospace Industries (ΙΑΙ) – одним из лидеров рынка беспилотников, начинания с 1980-х годов. В целом он подобен сухопутному «Херону», но имеет антикоррозионное исполнение и в состоянии выполнять автоматически посадку на авианосец. Это сравнительно крупный самолет с размахом крыла 16,6 м и взлетной массой около 1250 кг, при этом полезная нагрузка составляет 250 кг. Он может достигать высоты более 9000 м и находиться в воздухе 40 ч, а при сокращении полезной нагрузки – до 52 ч.

В отличие от предыдущих аппаратов, «Херон» может одновременно применять различные типы разведывательного оборудования и передавать полученную информацию в режиме реального времени. В состав его полезной нагрузки входят не только различные средства обнаружения надводных целей, но и специальная система, позволяющая идентифицировать обнаруженные объекты. И еще важный момент: для повышения тактической гибкости применения управление «Хероном» можно последовательно передавать от одного корабля к другому или к наземному пункту.

Но, конечно, самой яркой особенностью этого БПЛА является коммерческий успех. «Хероны», как морские, так и сухопутные, к настоящему моменту поступили на службу в Азербайджан, Австралию, Бразилию, Германию, Израиль, Индию, Канаду, Марокко, Мексику, Сингапур, Турцию, Южную Корею, США и Эквадор. Всего, как минимум, 105 аппаратов. Это весьма положительно характеризует комплекс ценой около 10 млн. USD.

Если продолжить рассказ в направлении повышения размерности БПЛА, то среди морских машин нельзя обойти вниманием новейшее американское достижение – палубный ударный комплекс Х-47В (см. «АиВ», № 2’2015). Это уже совершенно полноценный боевой аппарат с размахом крыла в 19 м и взлетной массой более 20 т, что лишь на пару тонн меньше, чем у F-18. С недавнего времени этот дрон в состоянии дозаправляться в воздухе совершенно так же, как это делают пилотируемые палубные машины. Обладая высокой степенью малозаметности, Х-47В призван первым прорывать ПВО противника, сколь бы насыщенной она ни была, поражать одни цели и вести разведку других, а полученные данные передавать в помехозащищенном режиме на пилотируемые самолеты, следующие за ним во втором эшелоне.

В целом, можно сказать, что морские беспилотники сегодня – это самый передовой рубеж развития авиационных технологий. Во многих отношениях эти аппараты являются более продвинутыми, чем сухопутные БПЛА. В том числе в тактике применения. Относительно новое слово в этом плане – использование морских дронов не с кораблей, а с береговых баз для патрулирования прибрежных вод и защиты от угроз, которые могут исходить со стороны моря. Причем перечень угроз сегодня включает не только боевые корабли противника, но и пиратство, терроризм, повстанческую деятельность, нашествие беженцев, незаконное рыболовство и т.п. Не удивительно, что БПЛА в последнее десятилетие стали заменять легкие патрульные пилотируемые самолеты.

Продолжение следует

Владлен Мараев/ Киев

Германские аэропланы в Америке

Чикаго, 12 сентября 1937 г. После затяжного ливня, наконец, засияло солнце. Несколько тысяч зрителей, преимущественно украинских эмигрантов, в этот воскресный день собрались на аэродроме Ривер Роуд, где стоял по-праздничному украшенный желто-синими лентами самолет с надписью «Kiev» на борту. На летном поле состоялся парад гетманских военизированных подразделений под украинскими и американскими национальными флагами, после чего прошла торжественная церемония освящения воздушного судна. Затем перед присутствующими выступил сын Гетмана Павла Скоропадского Данило Скоропадский. В своей речи он отметил: «Те, що Ви тут за Океаном заходилися орґанізувати українське авіяційне діло, є важне не тільки тому, що дає змогу цілому рядові українських патріотів здобути знання цієї найважнішої ділянки техніки так потрібної для військової справи, але ця летунська акція ще важна й тим, що вона взагалі звертає увагу українського суспільства на величезне значіння матеріальної сили в ділі визволення Народу... Хай буде цей новий літак, здобутий зусиллями щирих Українських Патріотів, носити імя «КИЇВ»! Хай служить він Ідеї нашого національного скріплення й обєднання! Хай нагадує він, що ми ще й досі бездержавний нарід, поглиблюючи тугу нашу за вільним і незалежним життям і посилюючи нашу енергію до дальшої боротьби! Хай служить він Україні!». Так Союз гетманцев-державников официально представил уже третий свой самолет на Американском континенте.

***

После отречения от власти в декабре 1918 г. Гетман Павел Скоропадский навсегда покинул Украину, поселившись вместе с семьей в Швейцарии и Германии. В 1920-х годах среди части украинской политической эмиграции окончательно сформировалось гетманское движение. Его сторонники выступали за провозглашение Украины независимым национальным государством в форме конституционной трудовой монархии (Гетманата), во главе с династией Скоропадских. Основной политической организацией гетманцев стал Украинский союз хлеборобов– державников, на смену которому в 1930-х годах пришел Союз гетманцев-державников (СГД).

Наиболее активно деятельность СГД развернулась в США и Канаде (более 60 отделений, свыше 2 тыс. членов), где в ряды гетманцев влились военно-спортивные и просветительские общества. Руководство СГД обратило внимание на авиацию, которую намеревалось использовать в информационно-пропагандистских целях, для занятия авиаспортом, а также для подготовки и поддержания навыков летчиков, техников и других авиационных специалистов среди украинских эмигрантов в расчете на скорое возобновление вооруженной борьбы за независимость Украины. Ответственным за эту сферу деятельности («референтом авиации») был назначен Александр Шаповал – полковник Армии Украинской Народной Республики, который в эмиграции перешел на позиции гетманского движения.

Для покупки самолетов СГД организовал сбор добровольных пожертвований на «украинский авиационный фонд». Почти полвека спустя, в декабре 1979 г., журнал украинского пластового юношества «Юнак», издаваемый в Торонто, дал очень высокую оценку этой инициативе: «Можемо лише подивляти наших українських емігрантів в тих роках, що вони мали стільки патріотизму та щедрості. Як знаємо, їхні заробітки були назагал далеко менші, ніж українських «переселенців» після другої світової війни».

Первым аэропланом, который Союз гетманцев-державников приобрел в Америке, стал биплан Travel Air 3000. Самолет с бортовым номером NC8718 на руле направления и надписью The Travel Air на киле получил желто-синюю окраску с трезубом на борту и собственное имя «Україна» (Ukraina). 19 августа 1934 г. в Детройте, штат Мичиган, в присутствии 10 тысяч зрителей состоялась церемония освящения аппарата. Пилотом «Украины» стал п-к Антон Чайковский (фото на заставке).

Второй закупленный самолет – биплан с бортовым номером IC5606 на руле направления и большим трезубом на борту получил название «Львів» (Lviw). Его освятили в Чикаго, штат Иллинойс, 30 сентября 1934 г. Во время церемонии выступавшие, среди которых были ведущие деятели гетманского движения в США и Канаде Мирослав Сименович-Сименс и Омелян Тарнавский, подчеркивали большое значение двух приобретенных самолетов, необходимость создания украинской авиационной школы и воспитания «украинских Линдбергов».

СГД сразу же начал активно использовать этот скромный воздушный флот в своих целях. В воскресенье, 21 октября 1934 г. он организовал в Филадельфии, штат Пенсильвания, «праздник украинской авиации», на который прилетели «Украина» из Детройта и «Львов» из Чикаго. Затем при участии этих аэропланов в воскресенье, 9 июня 1935 г. состоялся «первый авиационный праздник» в парке Бельведер (Норт Бич, Лонг Айленд, Нью-Йорк). Желающие могли даже совершить непродолжительный полет на «Украине». Стоимость входа на праздник составляла 40 центов[* Ныне 40 центов эквивалентны почти 7,0 USD.]. Вся чистая прибыль и пожертвования предназначались на организацию украинских авиашкол в США. Всего мероприятие посетили около 2 тысяч человек, среди почетных гостей были представители литовских, немецких, итальянских ветеранских организаций и Национальной гвардии штата Нью-Йорк. Интересно, что согласно объявлению, опубликованному в украинской ежедневной газете «Свобода» 7 июня 1935 г., на празднике ожидалось появление и третьего украинского аэроплана из Ньюарка, однако подтвердить или опровергнуть факт его участия пока не удалось.

После успешного проведения авиапраздников на территории США руководство СГД решило организовать подобное мероприятие в Канаде. Уже 1 июля 1935 г. гетманские аэропланы были продемонстрированы в главном городе канадской провинции Манитоба – Виннипеге, где и поныне проживает одна из крупнейших в мире украинских диаспор. На этот раз «летунське свято» посвящалось 25-летию восшествия на престол короля Великобритании и Северной Ирландии Георга V и проходило в рамках «Украинского дня», проведенного усилиями украинских организаций Виннипега. Накануне праздника были размножены афиши-приглашения с фотографиями биплана «Украина» и его пилота А. Чайковского. Свидетелями прилета «гвоздя программы» в самый разгар празднества стали свыше 15 тысяч собравшихся украинцев.

Вскоре усилия Союза гетманцев-державников принесли ожидаемые плоды. На собранные средства активисты СГД открыли, по меньшей мере, две украинские авиашколы – 1-ю в Чикаго и 2-ю в Детройте. Автору удалось установить, что летчиком-инструктором 1 -й авиашколы СГД был американец Джордж Франклин Чард (George Franklin Chard)[* Джордж Франклин Чард (1896-1952) – коммерческий пилот и пилот-инструктор из штата Иллинойс, руководитель фирмы инженеров-консультантов. Погиб в катастрофе частного самолета Luscombe 8А неподалеку от г. Уитон (пригород Чикаго) 18 мая 1952 г.], а его помощником (сотником) – украинец Владимир Харкив. К слову, по данным историков Таисии Сидорчук и Владимира Бондаренко, всего различными украинскими организациями в США и Канаде до 1939 г. были основаны 12 авиационных школ.

Третий самолет Союза гетманцев-державников был приобретен в 1937 г. Официальный орган Союза в США, еженедельник «Наш Стяг» сообщал 11 сентября 1937 г. о запланированном на следующий день торжественном освящении «нового модерного українського літака, що носитиме святе для кожного українського патріота імя – імя злотоверхої столиці Соборної України – «Київ». Событие приурочили к первому в истории визиту представителя гетманской семьи Скоропадских в США и Канаду. По поручению Павла Скоропадского, эта миссия выпала его сыну и официальному наследнику Данилу.

Следует отметить, что жизнь Гетманича Данила Скоропадского была весьма тесно связана с техникой, и в частности с авиацией. В 1922 г. он с отличием закончил французскую реальную гимназию в Лозанне (Швейцария), а затем – машиностроительный отдел Высшей технической школы в г. Шарлоттенбург (ныне Берлинский технический университет), получив специальность инженера. С конца 1928 по конец 1932 г. работал по специальности на электротехнической фабрике Siemens & Halske в Берлине. Уже после Второй мировой войны, с 1947 г. и до своей скоропостижной смерти в 1957 г. (которую нередко связывают с деятельностью советских спецслужб), возглавлял английский филиал фирмы Dzus Fastener – американского предприятия по производству авиационного крепежа, основанного украинским эмигрантом из Тернопольщины Владимиром Джусом.

После церемонии освящения «Киева» 12 сентября 1937 г. на чикагском аэродроме Ривер Роуд состоялись показательные полеты, во время которых гостей мероприятия приглашали на борт. Желающих оказалось много, и у самолета выстроилась приличная очередь. Дабы удовлетворить всех, понадобилось выполнить большое количество полетов по несколько минут. Побывал в воздухе в тот день и Д. Скоропадский. В ближайшие дни он также получил возможность ознакомиться с самолетами «Украина» и «Львов».

Очередь желающих прокатиться на самолете «Київ». Чикаго, аэродром Ривер Роуд, 12 сентября 1937 г.

Газетное объявление об украинском авиапразднике в Нью-Йорке

Еще раз подняться на борт «Киева» Гетманичу довелось 9 октября 1937 г. во время перелета из Чикаго в Детройт для встречи с местной украинской общественностью. Самолет попеременно пилотировали Джордж Чард и Владимир Харкив, а вторым пассажиром был референт авиации СГД Александр Шаповал. Аппарат стартовал из Чикаго в 10.20 утра и через 4 ч 10 мин совершил посадку в Детройте, преодолев около 400 км. Однако далее по США и Канаде Д. Скоропадский путешествовал на поезде и автомобиле.

Информация о дальнейшей судьбе гетманских аэропланов в Америке носит отрывочный характер. Известно, что они принимали участие не только в украинских праздниках, но и в различных американских авиационных парадах. Пресса зачастую именовала их «гетманской «троицей». Активный деятель украинского авиационного скаутского движения в США Ярослав Лучкань сообщал в журнале «Юнак», вышедшем в Торонто в мае 1964 г., что во время Второй мировой войны Советский Союз выдвинул США как своему союзнику категорическое требование ликвидировать украинскую авиацию, и американское правительство пошло этому навстречу. По мнению Я. Лучканя, «Совети не боялись трьох літаків летунської школи, але боялись факту, що така сила росте і може впливати на піднесення національного незалежного духа в окупованій Україні». Тем не менее, с высоты своего времени автор с оптимизмом констатировал новые тенденции: «Українці, вишколені пілоти, беруть участь в американському і канадійському летунстві, а наша молодь тепер іде до військових летунських шкіл, де набирається знання і досвіду літати модерними джетами».

В завершение отметим, что Союз гетманцев-державников был далеко не единственной украинской организацией на Американском континенте, использовавшей авиацию. Так, близкая к ОУН «Організація державного відродження України» на добровольные пожертвования украинцев США, Канады и Великобритании закупила биплан, который был освящен 7 июля 1935 г. во время авиационного праздника в пригороде Кливленда, штатОгайо. Самолет получил собственное имя «Націоналіст» (Nationalist). В 1936 г. на нем выполнили облет территории США с пропагандистскими целями, а также отрабатывали прыжки с парашютом. Организация «Молоді українські націоналісти» приобрела в Канаде самолет, освященный 24 июля 1938 г. в Торонто и получивший название «Евген» – в честь памяти лидера ОУН Евгения Коновальца, убитого советским агентом Павлом Судоплатовым. Эти националистические организации основали целый ряд авиационных кружков и школ на территории США и Канады – в Нью-Йорке, Кливленде, Виннипеге, Ошаве (не путать с Оттавой), где прошли подготовку более 100 украинских авиаторов. В годы Второй мировой войны они вступили в ряды американских, канадских, британских ВВС и внесли свой вклад в победу. Наконец, уже в 1960-х-1970-х годах украинские скаутские объединения в США регулярно организовывали авиационно-морские лагеря, где украинская молодежь осваивала легкие многоцелевые самолеты Cessna 150, Cessna 172 Skyhawk, Piper PA-28-180 Cherokee и Piper PA-28-235 Cherokee.

Сергей Вахрушев/ Иркутск

Фото предоставил автор