Авиация и Время 2016 № 03 (153)

Текст добавлен: 21 апреля 2017, 06:30

Текст книги "Авиация и Время 2016 № 03 (153)"

Автор книги: авторов Коллектив

Жанры:

Транспорт и авиация

сообщить о нарушении

Текущая страница: 5 (всего у книги 8 страниц)

Назад к карточке книги

«Мессершмитт» для Насера.
(Самолет Helwan НА-300)

После завершения Второй мировой войны и краха «третьего рейха» территория Германии была оккупирована победителями, промышленность, в т.ч. и авиационная, лежала в руинах, одни специалисты погибли, другие находились в плену либо были интернированы. Некоторые остались на свободе, но им запрещалось 10 лет заниматься военной тематикой в Германии. В наиболее выигрышном положении оказались те, кто заинтересовал западных союзников и получил возможность заниматься своей профессией за океаном. Например, среди таковых оказался ракетчик Вернер фон Браун (Wernher von Braun).

А вот один из наиболее талантливых немецких авиаконструкторов профессор Вилли Мессершмитт (Willy Messerschmitt) не настолько заинтересовал «дядюшку Сэма». Его машины хоть и вызвали немалый интерес за океаном, но работы для него там не нашлось. Более того, американцы посадили герр профессора за решетку, обвинив в использовании на своих предприятиях подневольного труда военнопленных, иностранных рабочих и заключенных концлагерей. Однако долго «хлебать баланду» ему не пришлось: в 1947 г. при активной помощи собственного племянника, нашедшего любимого дядю в кутерьме послевоенной неразберихи, профессор вышел на свободу. Пытаясь найти себя в новой Германии, он стал заниматься различными бизнес-проектами: выпуском швейных машинок, микролитражных автомобилей, сборных домиков и т.п.

В 1951 г. забрезжил рассвет и на авиационном горизонте: Мессершмитта пригласили в Испанию для работы над созданием новой авиатехники в компании Hispano Aviation (г. Севилья). Руководивший страной генералиссимус Франсиско Франко в те годы позвал к себе немало оставшихся не у дел германских специалистов, пытаясь с их помощью вывести Испанию на передовые позиции. Профессор сразу же включился в работу, хотя и с трудом воспринимал местные особенности, зачастую радикально отличавшиеся от знаменитого германского «орднунга». Он консультировал местных специалистов, когда те модернизировали его старые Bf 109G под британские двигатели Rolls– Royce Merlin. Затем руководимый им коллектив разработал весьма удачный учебно-тренировочный самолет НА-100 Triana, за которым последовал учебно-боевой HA-200 Saeta, выпускаемый серийно.

Планер НА-300Р/НА-23Р

Стендовые испытания двигателя Е-300

В 1957 г. командование ВВС Испании выдало коллективу Мессершмитта задание на легкий сверхзвуковой истребитель, способный разгоняться до 1,5М. Немцы с энтузиазмом приступили к работе над самолетом-бесхвосткой, получившим обозначение НА-300. По первоначальному замыслу, он должен был оснащаться форсажным двигателем ATAR 101F тягой 3600 кгс, а расчетная масса пустой машины составляла всего 2200 кг.

Хотя в свое время немцы сильно продвинулись в изучении сверхзвукового полета, однако прошедшие после войны годы сказывались. Пришлось многое наверстывать. Поначалу для изучения особенностей поведения бесхвостки в полете построили летающий макет – цельнодеревянный буксируемый планер НА-300Р/НА-23Р массой 1250 кг. На аэродроме Сан-Пабло в Севилье стали производить пробежки на буксире за CASA С-2.111 (лицензионный Не 111), в ходе которых аппарат показал заметную неустойчивость. Однако в это время Испанию поразил экономический кризис, и финансирование программы было прекращено.

Казалось, на проекте придется ставить крест, но спасение пришло откуда и не ждали. Президент Объединенной Арабской Республики, как официально именовался в те годы Египет[* До 1961 г. в О АР входила еще и Сирия.], Гамаль Абдель Насер прилагал немалые усилия для того, чтобы Страна пирамид стала неоспоримым лидером арабского мира, и создание собственного сверхзвукового истребителя весьма отвечало его фараоновским амбициям. Он решил пригласить Мессершмитта «со товарищи» на берега Нила и поручить продолжить работы над «испанским проектом».

В июне 1959 г. египетская делегация прибыла в Севилью и 25 числа наблюдала за двумя полетами НА-300Р, которые так и остались единственными в его истории. В воздух планер, буксируемый «Хейнкелем», поднимал летчик-испытатель Педро Санта Крус (Pedro Santa Cruz). Полеты произвели благоприятное впечатление на арабов, хотя в источниках и утверждается, что, как минимум, в первом планер вел себя неустойчиво.

Переговоры о переезде немцев и продаже испанцами всей документации прошли успешно. Кроме того, египтяне приобрели лицензию на выпуск «Саэты». Окончательно сделка была оформлена в конце ноября того же года, когда Мессершмитт подписал контракт на 100000 египетских фунтов.

На новом месте немецкой команде предстояло работать под эгидой EGAO (Egyptian General Aero Organization – Египетская генеральная авиационная организация) на строившемся в то время в Хелуане (южный пригород Каира) предприятии № 36. Немцы там обосновались с комфортом. Кроме них, в Египет прибыло около сотни высококвалифицированных испанских рабочих. Правда, сам профессор проживал в Испании и в Египте бывал наездами.

Опытный самолет HA-300V-1 в сборочном цехе и вскоре после выкатки. 1963 г.

Летающая лаборатория на базе Ан-12 для испытаний двигателя Е-300

Буксировка самолета HA-300V-1 во время наземных испытаний. Хелуан, лето 1963 г.

Поначалу немцы сосредоточили основные усилия на «Саэте», который в Египте получил название НА-200В[**Если в Испании аббревиатура НА означала Hispano Aviation, то в Египте – Helwan Aircraft.] Al Kahira (AI Qahira). Было улучшено вооружение самолета, проведены некоторые доработки, и вскоре первое изделие египетского производства поднялось в воздух. Всего на берегах Нила построили до 100 этих машин в вариантах учебно-тренировочного и курьерского самолетов, а также легкого штурмовика.

Затем германские конструкторы дружно взялись за НА-300. Первоначальная концепция оставалась прежней: легкий сверхзвуковой истребитель-бесхвостка. Двигатель на первых порах предусматривался британский Bristol Orpheus Mk. 703-S-10 тягой 2200 кгс. Однако отличавшийся англофобией Насер не хотел зависеть от Лондона, поэтому наряду с постройкой собственного истребителя решил взять курс и на создание египетского ТРД. Так как в Стране пирамид не было никакого собственного опыта создания авиатехники, то опять пришлось прибегнуть к иностранной помощи. В очередной раз выбор пал на представителя канувшего в Лету «рейха» – австрийца Фердинанда Бранднера (Ferdinand Brandner). По окончании войны он оказался в СССР, где в качестве ведущего специалиста принимал участие в создании ряда ТВД, вт.ч. знаменитого НК-12. В 1954 г. он вернулся в Австрию, затем переехал в Баварию, а в 1960 г. принял приглашение Насера и прибыл в Египет для создания «арабского двигателя для арабского истребителя».

В том же 1960 г. в швейцарском Цюрихе была организована компания МТР (Motoren-Turbinen-Pumpen AG), основной задачей которой стал наем европейских специалистов для организации в ОАР производства реактивных двигателей, а также закупка необходимого промышленного оборудования. Первоначально планировалось нанять порядка 140 европейцев, однако недостаток квалифицированных египетских кадров вынудил увеличить количество приглашенных инженеров и рабочих до 340 человек. Поехать в Северную Африку согласились лишь несколько швейцарцев, остальные были немцами и австрийцами, многие из которых работали вместе с Бранднером в СССР.

Для производства двигателей в том же Хелуане построили современный завод, известный как Предприятие № 135. Уже в 1962 г. здесь стали выпускать первую продукцию – турбореактивный двигатель Е-200 (лицензионный Turbomeca Marbore VI) для «Саэты». Весной того же года начались работы и над новым Е-300, предназначенным для истребителя. Со временем планировалось довести годовой объем выпуска до 18 Е-300 и 120 Е-200.

Между тем, у Мессершмитта вырисовывался окончательный облик нового истребителя. После проведения очередных исследований и изучения полученных в Испании данных полетов НА-300Р решили отказаться от бесхвостки и остановиться на более традиционной схеме. В итоге получился среднеплан с тонким треугольным крылом (относительная толщина профиля – 3%, стреловидность по передней кромке – 57,5”) и стреловидным хвостовым оперением с цельноповоротным стабилизатором. Фюзеляж с боковыми воздухозаборниками отвечал правилу площадей. Разработку нерегулируемых воздухозаборников, по согласованию с Мессершмиттом, выполнили двигателисты. Снизу носовой части фюзеляжа устанавливался аэродинамический гребень. Забегая вперед, отметим,что вскоре после первого вылета его убрали, но установили гребни на консолях крыла. Предусматривалось вооружить истребитель четырьмя советскими ракетами P-З класса «воздух-воздух», двумя 30-мм пушками Hispano или четырьмя 23-мм НР-23. Вместо P-З планировалась подвеска четырех блоков НАР или четырех авиабомб.

Самолет HA-300V-1 в исходной конфигурации и с аэродинамическими гребнями на крыле

Президент Насер осматривает HA-300V-1

Кабина летчика

Передняя и правая основная опоры шасси

К концу февраля 1963 г. был готов первый прототип, который по германской традиции назвали HA-300V-1 (V – Versuchsmuster, т.е. опытный образец. В литературе также встречается НА-300-001). Его нормальная взлетная масса составляла 4400 кг. С форсажным Е-300 самолет должен был разгоняться до скорости 2,2М и достигать потолка 18000 м. Но желаемого двигателя не было, и пришлось довольствоваться британским «Орфеем». Вооружение и РЛС на самолет не устанавливали.

Для начала испытаний недоставало одной «малости»: в Египте не было ни одного собственного летчика-испытателя. Тут пригодились дружеские отношения Насера с премьер-министром Индии Джавахарлалом Неру, при содействии которого в июне 1963 г. в ОАР был откомандирован груп-кэптен (полковник) Капил Баргава (Kapil Bhargava), имевший солидный опыт и слывший хорошим тест-пилотом. По приезде он столкнулся с проявлением шовинизма: немцы возжелали, дабы испытания НА-300 проводил только европейский летчик. Как вспоминал Баргава, в Хелуане за летно-испытательную группу отвечал Фриц Шафер (Fritz Schaeffer), в прошлом летчик-испытатель, который еще в 1941 г. летал на реактивном истребителе Хейнкеля. Он прямо заявил индийскому пилоту, что он не может даже мечтать о полетах на НА-300, в лучшем случае ему доверят серийную «Саэту». Даже командующий ВВС Египта М. Сидки Махмуд(М Sidky Mahmoud) не смог повлиять на немцев. Баргава решил, «что если египтяне не могут меня задействовать, то следует вернуться в Индию, ибо как летчика-испытателя меня здесь ничего не интересовало».

И все же заносчивым тевтонам пришлось пойти на попятную. Приближалось 23 июля – день очередной годовщины Июльской революции, которая привела Насера к власти. В честь праздника необходимо было прорулить на НА-300 пред «ясными очами» Президента, а прибытие европейского летчика-испытателя даже не предвиделось. Индийский пилот чемодан еще не сложил и стал единственной кандидатурой на выполнение этой ответственной миссии. Немцам пришлось согласиться, хотя, как вспоминает Баргава, они высокомерно считали его неспособным выполнить даже руление на новом самолете.

Судя по всему, разработчики НА-300 хорошо понимали, насколько «сырым» было их детище, и отдавали отчет, что и руление на нем окажется весьма непростой задачей. Баргава отмечал: «Демпфирование носовой стойки из-за низкого давления масла было неудовлетворительным, что приводило к значительному раскачиванию самолета на любых неровностях рулежной полосы». Летчику довелось приложить немало усилий, чтобы приноровиться и продемонстрировать плавное руление в присутствии Насера.

Найти европейского летчика-испытателя так и не удалось. Западные правительства считали Насера ближайшим союзником СССР и не желали делать шаги для усиления друга Москвы. Свою роль сыграли и запугивания израильтян, грозивших терактами западным специалистам, работающим в ОАР. Таким образом Баргава оказался безальтернативным кандидатом на выполнение первого полета НА-300. И тут он занял непримиримую позицию. Когда маршал Сидки спросил Баргаву, готов ли тот к первому вылету, летчик ответил: «Самолет является смертельной ловушкой, ия не желаю на нем летать!». Далее завязалась ожесточенная заочная перепалка между Мессершмиттом и Баргавой, в которой египетский главком выполнял неблагодарную роль посредника. Немец награждал своего визави эпитетами типа «свихнувшийся индийский пилот», «цыпленок» и т.п. Между тем, Баргава подготовил список дефектов из 19 пунктов, без устранения которых поднимать машину в воздух было нельзя. Сидки принял сторону индийца. Немцы пытались упорствовать, но Баргава заявил, что или они устранят дефекты, или пусть ищут другого летчика-испытателя, а он будет «счастлив вернуться домой, в Индию!».

Вся программа оказалась под угрозой срыва. Мессершмитту пришлось прибыть в Египет и лично выслушать Баргаву в присутствии своих ведущих специалистов. «Я напомнил профессору Мессершмитту, – рассказывал Баргава, – что контракт предусматривает проектирование самолета согласно требованиям британских правил ВАР-970, которыми определяются конструкторские критерии для боевого самолета. Все 19 пунктов, оглашенные мной, отмечали серьезные нарушения этих правил. Некоторые из них настолько очевидны, что можно лишь удивляться, как команда разработчиков не восприняла их». Например, текли топливные баки. Трубопровод бустерной системы управления не был дублирован. Топливомер показывал количество керосина только в расходном баке, который был самым маленьким в системе. В результате двигатель мог заглохнуть, и только тогда летчик узнал бы, что остался без топлива.

Самолет HA-300V-1 в испытательном полете над окрестностями Каира

Самолет HA-300V-2 вскоре после завершения сборки. Середина 1965 г.

Надо отдать должное Мессершмитту: встретив столь аргументированные доводы, он не стал любой ценой спасать честь мундира, а пообещал устранить все указанные дефекты. Этот процесс растянулся почти на полгода. Только к весне 1964 г. самолет был готов подняться в воздух. 7 марта Баргава совершил на НА-300 первый полет продолжительностью 12,5 мин. Машина в воздухе вела себя нормально, и у летчика не возникало никаких замечаний, о чем он доложил сразу после посадки. Герр профессор был весьма доволен и долго тряс руку человеку, которого еще недавно называл не иначе, как «цыпленок». «Это один из самых лучших полетов, – с восторгом произнес Мессершмитт. – Многие мои прототипы бились уже в первом вылете». В ответ индиец не без ехидства заметил маститому немецкому конструктору, что тот «должен больше прислушиваться к своим летчикам-испытателям и не грозить им отправкой на Восточный фронт».

Испытания V-1 продолжились. С точки зрения надежности и безопасности полетов к машине не было претензий. Впечатления Баргавы оказались весьма положительными: «На мой взгляд, самолет был весьма летуч. Усилия на ручке управления можно было регулировать согласно моим требованиям. Самолет хорошо слушался рулей на виражах и при перегрузках». Параллельно Баргава готовил для полетов на НА-300 египтянина м-ра Собхи-эль-Тавиль (Sobhy El Tawil), прошедшего обучение в Школе летчиков-испытателей индийских ВВС.

К середине 1965 г. был готов второй прототип HA-300V-2. Он несколько отличался от первой машины. Например, с крыла убрали аэродинамические гребни. На нем также стоял двигатель «Орфей», что не позволяло полностью раскрыть потенциал машины. Первый полет «двойки» состоялся 22 июля 1965 г. В воздухе она вела себя хорошо, и Баргава в ряде полетов достигал скорости 1,12М. На самолете часто летал и египтянин. Кроме того, в 1968 г. три полета на V-2 совершил еще один индиец – груп-кэптен И. Чопра (I. Chopra).

На «двойке» случилось единственное за все время испытаний НА-300 происшествие. Задание по изучению флаттера выполнял эль-Тавиль. Во время полета летчик заметил неладное с левым элероном. Не теряя присутствия духа, майор начал снижаться, стараясь недопустить возрастания нагрузок. Ему удалось довести машину до аэродрома и плавно приземлиться. На земле оказалось, что разрушился внутренний узел навески левого элерона.

Всего на обоих экземплярах было совершено 135 испытательных полетов. В 1967 г., накануне войны с Израилем, проводились сравнительные испытания HA-300V-2 с МиГ-21. К сожалению, их результаты до сих пор в свободные источники не попали.

Мало-помалу шла постройка HA-300V-3, который должен был получить двигатель Е-300, способный разогнать самолет до скорости 2,2М. Эта машина достаточно заметно отличалась от двух предыдущих. Например, из-за другого двигателя была увеличена хвостовая часть, воздухозаборники оснастили конусами.

Как же обстояло дело с арабским ТРД? Начиная с 1962 г., команда Бранднера вела проект с размахом, задумав 6 различных вариантов двигателя Е-300. Правда, воплотить в металле удалось всего два: военный Е-300-А тягой 3300 кгс и менее мощный гражданский Е-300-С1. Первый запуск двигателя состоялся в июне 1963 г. До 1969 г. построили 17 экземпляров Е-300, которые на наземных стендах и летающих лабораториях наработали 3800 ч.

Интерес к сотрудничеству при создании Е-300 проявили индийцы. В 1962 г. вХелуан был доставлен истребитель-бомбардировщик HF24 Marut Mk.1B, который предназначался для переоборудования в летающую лабораторию. Руководил работами конструктор самолета Курт Танк (Kurt Tank) – еще один знаменитый представитель немецкой конструкторской школы. Поскольку Е-300 по габаритам не совсем подходил для «Марута», Бранднер разработал специальный вариант EI-300, отличавшийся меньшим диаметром форсажной камеры и, соответственно, уменьшенной до 4155 кгс тягой на форсаже.

Установить его решили вместо левого «родного» двигателя «Марута». Доработки самолета длились достаточно долго, и в воздух он поднялся лишь в июле 1966 г. Всего состоялось 150 полетов общей продолжительностью 106 ч. Из них 140 выполнил Чопра, остальные – Баргава. Удалось проверить работоспособность двигателя вплоть до высоты порядка 7200 м и получить вполне приемлемые результаты.

Планировали подниматься выше, однако после войны 1967 г. осуществление программы сильно замедлилось. Денег на все не хватало, т.к. Египту потребовались огромные средства на восполнение потерь и реформирование армии. Свою роль сыграло ослабление интереса официального Дели к участию в египетской программе, поскольку в Бангалоре разворачивалось лицензионное производство МиГ-21 и двигателя Р-11Ф-300. Кроме того, не сбылись надежды индийцев на заинтересованность египтян в приобретении партии «Марутов». 1 июля 1969 г. индийские специалисты были отозваны на родину.

Еще в одну летающую лабораторию переоборудовали Ан-12 из состава ВВС Египта. На нем вместо левого внутреннего ТВД установили пилон, на котором подвесили бесфорсажный Е-300. Полеты начались в июне 1965 г., и за 9 месяцев удалось налетать 30 ч. В июне 1967 г. самолет был поврежден на земле при налете израильской авиации, однако к марту 1968 г. его отремонтировали и установили Е-300 с форсажной камерой. Испытания возобновились. Однако до того, как ВВС забрали свой самолет, налетать успели всего 5 ч.

Самолет HA-300V-2 перед очередным полетом

Самолет HA-300V-3. Лето 1969 г.

С доводкой Е-300 возникли проблемы. Первый вылет V-3 все время переносили. Очередная дата была намечена на середину июля 1969 г., но внезапно разразился гром. 25 мая 1969 г. новый министр военной промышленности ОАР генерал Сидки Азиз (Sidky Aziz) заявил, что после 1 июня немцам вход на заводы будет закрыт. Это заявление ознаменовало крах всей программы. По сути, затраченные на создание самолета и двигателя порядка 110 млн. долларов (около 1 млрд, по современному курсу) были выброшены на ветер.

Некоторые авторы утверждают, что, несмотря на официальное закрытие программы, HA-300V-3 все же совершил несколько полетов, в ходе одного из которых достиг скорости 2,1М на высоте 12000 м. Летал скорее всего Эль-Тавиль. Но даже если такое и было в действительности, на судьбу проекта это никак не отразилось – его бесповоротно закрыли.

Судя по всему, вознамерившись обзавестись собственным сверхзвуковым истребителем, руководство Египта недооценило сложность и дороговизну этой амбициозной затеи. За 10 лет с помощью иностранных специалистов удалось создать опытные образцы самолета и двигателя. Но это была лишь вершина айсберга. Далее требовалось отработать РЛС и вооружение истребителя, а затем развернуть его серийное производство. Однако, когда работы начинались, в Египте не было не только авиационных промышленности и науки, но и соответствующих традиций. Создать за десятилетие все необходимые структуры, подготовить национальные кадры и решить массу сопутствующих проблем оказалось непосильной задачей. Требовались дополнительные многомиллионные инвестиции и неподдающиеся точному прогнозированию затраты времени. Однако бюджет страны не позволял найти необходимые деньги, а самолет нужен был «еще вчера».

В то же время СССР давал кредиты, но только на закупку своего вооружения, а не для оплаты работ над «детищем недобитых фашистов». МиГ-21 поставлялись египтянам по весьма гуманным ценам и к тому же «сейчас», а не через 10 лет. Это окончательно добило истребитель из Хелуана...

Прошли 22 года. Не было уже ни Мессершмитта, ни Насера. Казалось, растворились во времени и все три прототипа НА– 300. Однако, как ни странно, уцелел V-1. Как вспоминал Баргава, «самолет был весь в песке и коррозии, а также загажен птицами». Генеральный менеджер Южного отделения концерна Daimler-Benz Aerospace AG В. Блазель (W. Blasel) решил выкупить истребитель у египтян, отреставрировать его к столетнему юбилею Мессершмитта и выставить в авиационном отделе Германского музея в Обершлиссхайме – северном пригороде Мюнхена. Самолет по воздуху перевезли в Германию. Проводимая с немецким педантизмом реставрация растянулась до 1995 г., а трудоемкость работ составила 20000 чел./ч. Но результат получился блестящий. В настоящее время НА-300 демонстрируется в упомянутом музее рядом с одним из экземпляров «Марута».

Messerschmitt – Hispano Aviacion HA – 300P/HA-23P

Helwan HA-300-001 (V-1) конфигурация на начало 1963 года

Helwan HA-300-001 (V-1) конфигурация на март 1964 года

Helwan HA-300-002 (V-2) конфигурация на 22 июля 1965 года

Helwan HA-300-001 (V-1) конфигурация на март 1964 года

Летно-технические характеристики НА-300

Длина, м	12.4
Размах крыла, м	5.84
Высота, м	3.15
Масса пустого, кг	2100
Макс, взлетная масса, кг	5443
Дальность полета, км	1400
Практический потолок, м	12192
Скороподъемность, м/с	203
Расчетная макс, скорость (с Е-300), км/ч	2142