Текст книги "Авиация и Время 2016 № 03 (153)"

Автор книги: авторов Коллектив

сообщить о нарушении

Текущая страница: 4 (всего у книги 8 страниц)

В начале июля 1941 г. в состав ВВС 7-й армии, прикрывавшей Петрозаводское направление, прибыл 65-й ШАП, насчитывавший 67 И-15бис (командир м-р В.И. Белоусов). Наиболее известным в этом полку стал командир эскадрильи к-н М.П. Краснолуцкий. Уже 8 июля восьмерка «бисов», ведомая им, разрушила мост, взорвала склад боеприпасов, уничтожила артиллерийскую батарею. 12 августа при проведении штурмовки вражеской пехоты в районе Паннилы семерку «бисов» Краснолуцкого атаковали 6 Bf 109. В завязавшемся воздушном бою Краснолуцкий таранил вражеский истребитель нижней плоскостью, после чего смог вернуться на свой аэродром. 16 января 1942 г. м-ру Краснолуцкому было присвоено звание Героя Советского Союза.

С созданием Карельского фронта 65-й ШАП вошел в состав 103-й авиадивизии. Боевая деятельность полка считалась весьма эффективной. Согласно боевым донесениям, с начала войны и до марта 1942 г. «бисы» уничтожили 25 танков, 683 автомашины, 13 самолетов, до трех полков (!) пехоты противника. За проявленные героизм и отвагу в начале марта полк преобразовали в 17-й гвардейский штурмовой и перевооружили на штурмовики Ил-2. Оставшиеся И-15бис передали вновь сформированному 828-му ШАП под командованием м-ра Краснолуцкого. Вновь прибывшим в эту авиачасть летчикам пришлось переучиваться на новый для них самолет, т.к. ранее они летали на Р-5 и У-2. К тому моменту большинство в авиапарке полка уже составляли И-153. На рассвете 1 сентября 1942 г. 15 И-153 и 3 И-15бис нанесли удар по финскому аэродрому Гирвас, на котором базировались истребители Brewster F2A Buffalo. Ударную группу прикрывали истребители 195-го ИАП. Подонесениям летчиков, штурмовка прошла успешно, а в завязавшемся воздушном бою удалось сбить 3 «Буффало».

При формировании в ноябре 1942 г. 7-й воздушной армии 828-й ШАП вошел в состав 261-й штурмовой авиадивизии. В это же соединение вошел и 839-й ИАП, летавший на И-153 и И-15бис. В феврале 1943 г. полк преобразовали в 839-й штурмовой (командир П.И. Богданов). Эти полки эксплуатировали старую технику весь 1943 г., а в дальнейшем получили Ил-2.

В целом в ходе войны количество «бисов» неумолимо сокращалось. В мае 1942 г. в составе фронтовой авиации числилось только 72 И-15бис (из них 64 исправных). В июле были подведены итоги боевых действий ВВС КА за первый год войны. Выяснилось, что в 6484 учтенных боевых вылетах было потеряно 60 «бисов», т.е. одна потеря приходилась на 108 самолето-вылетов. Такие показатели оказались заметно выше, чем у новых истребителей и штурмовиков Ил-2. Небоевые потери, т.е. в результате аварий и катастроф, составили всего 11 самолетов.

Три трофейных «биса» из состава финского соединения LeLv 34. 1943 г.

Этот И-15бис летом 1941 г. разделил судьбу многих советских самолетов

И-15бис с двумя 25-кг бомбами из состава 71-го ИАП ВВС Балтфлота. Лето 1941 г.

И-15бис из состава 65-го ШАП вернулся из боевого вылета. Район Петрозаводска, конец лета 1941 г.

Несмотря на возрастающее поступление в войска новой техники, в 1943 г. старенькие бипланы, прошедшие не один ремонт, продолжали свою боевую деятельность. На 1 июня 1943 г. в составе ВВС действующей армии насчитывалось 32 И-15бис (главным образом в 7-й и 4-й воздушных армиях). Кроме того, в этот период до 40 экземпляров находилось в составе тыловых соединений ПВО и летных школах. В течение 1944 г. по причине износа из состава ВВС КА списали 343 «биса», еще 7 машин были потеряны в результате аварий и катастроф.

Применение И-15бис не ограничивалось фронтовой авиацией. Так, согласно данным МО СССР, в составе ВВС Черноморского флота к началу войны числилось почти 320

И-153 и И-15бис. Их распределение выглядело следующим образом:

8– й ИАП 62-й авиабригады (Севастополь) – 30 И-153 и И-15бис;

32-й ИАП 62-й авиабригады (Симферополь) – 70 И-153 и И-15бис;

9– й ИАП 62-й авиабригады (п. Черноморское) – 64 И-153 и И-15бис;

87-я ОИАЭ (Симферополь) – 45 И-153;

96-я ОИАЭ (Николаев) – 40 И-153;

93-я ОИАЭ (Новороссийск) – 70 И-153 и И-15бис.

Однако флотские данные о реальном наличии машин выглядят значительно скромнее: 73 «Чайки» и 82 И-15бис. При этом 65 «бисов» находились в строю, 9 – в авиаремонтных мастерских, 2 – на складе, 6 – в школе младших авиаспециалистов.

Первыми на Черноморье вступили в войну истребители 96-й ОИАЭ, приписанной к Дунайской военной флотилии, прикрывавшей Измаил. В середине дня 22 июня три И-153 и 14И-15бис этой эскадрильи под командованием к-на А.И. Коробицина взлетели на перехват девятки румынских PZL Р-37 (по другим сведениям, это были SM-79). Согласно донесениям летчиков, им удалось сбить 5 бомбардировщиков.

96-я эскадрилья действовала на подступах к Одессе до сентября 1941 г. В том же районе воевал на И-15бис и 9-й ИАП. 10 августа пара истребителей этого полка прикрывала отход транспортного судна «Курск» из Николаева. В районе Днепровско– Бугского лимана пароход атаковали три бомбардировщика Do 215. Один «Дорнье» удалось подбить, другой сбросил бомбы на большом удалении от цели. Третью вражескую машину пилот И-15бис л-т Черевко таранил, после чего выбросился с парашютом. В тот же день еще один таран на И -15бис совершил летчик 9-го полка В. Грек. На встречном курсе он врезался в Bf 109 и погиб.

87-я эскадрилья Азовской флотилии, в которой официально числились И-153, на практике активно использовала И-15бис. Так, 7 октября 1941 г., накануне захвата Мариуполя, вражеские самолеты весь день бомбили город, железнодорожную станцию и суда Азовской флотилии. «Бисы» 87-й эскадрильи неоднократно вылетали на отражение налетов. Согласно докладу командира эскадрильи к-на Г.И. Агафонова, он 7 октября сбил 2 Bf 110 и 2 Ju 88.

28 октября пара И-15бис 87-й ОИАЭ при проведении воздушной разведки бомбила занятый противником аэродром в Мариуполе. В завязавшемся воздушном бою удалось сбить один Bf 109. Другая пара «бисов» в тот день в районе Бердянской косы атаковала Не 111, и летчики заявили о его уничтожении. Один истребитель не вернулся на базу.

При действиях с крымских аэродромов И-15бис из 62-й авиабригады ВВС ЧФ активно участвовали в отражении наступления немецкой 11-й армии на крымские перешейки. Созданная в сентябре 1941 г. специальная авиагруппа на аэродроме в Фрайдорфе (отсюда название авиагруппы «Фрайдорфская») имела 10-15 «бисов», которые использовались как штурмовики. Особенно успешными были удары по немецким колоннам 16 и 17 сентября, в них участвовали 12 И-15бис и 4 И-16.

И-15бис с 25-кг бомбами отправляется на боевое задание

Ремонт И-15бис на одном из московских заводов. 22 декабря 1941 г.

Ha 22 июля 1942 г. в составе 62-й авиабригады оставалось 15 И-15бис (из них 4 в ремонте). Еще 10 «бисов» числились в 87-й эскадрилье. Осенью количество боеспособных машин уменьшилось, но они часто использовались парами в отдельных операциях. Так, 24 октября при ночной бомбардировке аэродрома Майкоп два И-15бис выполнили 15 атак по прожекторам и уничтожили три из восьми действовавших прожекторов.

По состоянию на 22 декабря 1942 г. 20 И-15бис (из них 9 в ремонте) числились в составе 62-го ИАП ВВС ЧФ (сформирован в сентябре 1941 г.). В начале 1943 г. «бисы» вместе с И-16 использовались для прикрытия плавсредств на переходах, для разведки, штурмовки вражеских войск, а также доставки военных грузов. Например, 5 февраля семь И-15бис сбросили 14 ящиков с боеприпасами новороссийскому десанту. 8 февраля тройка «бисов» летала на снабжение крымских партизан.

Довелось черноморским И-15бис действовать и против морских целей. 13 февраля 1943 г. 4 И-15бис из 62-го ИАП в 17.48 местного времени обнаружили вражескую подводную лодку в районе Геленджика. С высоты 100 м на лодку были сброшены 16 ФАБ-50 и 12 АО-25. По донесениям летчиков, они наблюдали на месте погружения лодки воздушный пузырь и обширное масляное пятно.

26 апреля 1943 г. 2 И-15бис 62-го ИАП вели поиск вражеских торпедных катеров. При возвращении в сложных метеоусловиях один самолет приземлился на аэродроме в Краснодаре, второй сел на воду в районе Геленджика и затонул.

22 мая двум И-15бис, прикрывавшим транспорты в районе Джугби, довелось провести воздушный бой с немецкими самолетами. Своих потерь не имели, пилоты заявили о трех подбитых вражеских машинах. 23 мая четверка И-15бис вела поиск экипажа подбитого МБР-2. Одна пара вступила в бой с двумя Bf 109, потеряв один И-15бис.

В течение лета в 62-м ИАП действовали 10-12 И-15бис. Основными задачами оставались прикрытие и сопровождение транспортов и поиск вражеских судов. Неоднократно отмечались атаки вражеских подводных лодок.

В сентябре «бисы» участвовали в операции по освобождению Таманского полуострова. Они практически каждую ночь вылетали на уничтожение немецких огневых точек и прожекторов.

В ночь на 22 сентября 1943 г. 21 МБР-2 из 119-го авиаполка и 18 И-15бис из 62-го ИАП бомбили порт Тамань. Было уничтожено 2 катера, склад боеприпасов и несколько прожекторов.

В целом, в 1943 г. боевая деятельность И-15бис на ЧФ закончилась. В следующем году такие самолеты ограниченно использовались только для тренировочных полетов.

В июне 1941 г. в составе ВВС Балтфлота числилось 38 истребителей И-15бис. В первый период боевых действий они практически не указываются в боевых донесениях. В январе 1942 г. 8 И-15бис входили в состав 71-го ИАП 61-й авиабригады и базировались на аэродроме Новая Ладога. Их основной задачей стало прикрытие трассы через Ладожское озеро.

В конце октября 1942 г. противник предпринял попытку захвата о. Сухо на Ладожском озере. 22 октября в разгроме вражеского десанта участвовали И-15бис из 71-го ИАП. В тот день состоялся воздушный бой пятерки И-15бис с шестью Bf 109. Один «Мессершмитт» удалось сбить при потере двух своих самолетов.

По состоянию на 1 июля 1943 г. в ВВС Балтфлота оставалось 8 И-15бис в составе 25-й ОАЭ на аэродроме в Бернгардовке и 3 И-15бис в 7-й учебной авиаэскадрильи на аэродроме Белые Кресты. Кроме того, несколько И-15бис числилось в составе 10-го гвардейского ИАП совместно с И-153. Характер боевых действий – вылеты на свободную охоту вдоль дорог, участие в контрбатарейной борьбе, борьба с прожекторами.

В состав авиации Северного флота в начале войны входил 72-й смешанный авиаполк, в котором числилось 28 И-15бис, а также 17 И-153, 4 И-16 и 11 СБ. Базировался он на аэродроме Ваенга в районе Мурманска. Уже 29 июня 1941 г. командир звена 72-го САП ст. л-т С. Уваров сбил на И-15бис немецкий Ju 88 при отражении массированного налета.

В 1942 г. в губе Белушья на Новой Земле была организована военно-морская база Северного флота, прикрытие которой осуществлял 54-й САП, вооруженный самолетами И-15бис, И-153 и МБР-2. В течение 1942-44 годов «бисы» этого полка постоянно вели в районе новоземельской базы воздушную разведку. Так, 23 июля летчик И-15бис на подходе к губе Белушья обнаружил вражескую подлодку и сбросил на нее 2 ФАБ-50. Понятно, что уничтожить лодку обычными фугасными авиабомбами было невозможно, однако признавалось, что даже отпугивающий характер действий при недостатке средств играет положительную роль. Базируясь на Новой Земле, несколько И-15бис и И-153 несли службу до окончания войны. Последний И-15бис № 5387 из 54-го САП списали 1 октября 1945 г.

На момент окончания боевых действий небольшое количество старых бипланов оставалось также на Дальнем Востоке. Кроме этого, в 1945 г. одна эскадрилья И-15бис (количество не установлено) находилась в составе ВВС Монголии.

И-15бис из 71 -го ИАП Балтфлота заходит на посадку. В кабине – ст. л-т В.Ф. Абрамов

И-15бис с красными звездами в белой окантовке, введенными в 1943 г.

Подогрев двигателя при помощи специальной печки. Зима 1941-42 годов

Личный состав авиаремонтных мастерских Балтфлота у полуразобранного И-15бис

Под фюзеляжем этого самолета – контейнер для матерчатого конуса-мишени. Под нижним крылом – реактивные снаряды РС-82. 1943 г.

Заключение

К сожалению, из почти двух с половиной тысяч произведенных И-15бис в первозданном виде не сохранилось ни одной машины. Однако этот самолет всегда вызывал интерес, поэтому в середине 1990-х годов было восстановлено три музейных экземпляра, которые сегодня находятся в музеях ВВС в Монино, Великой Отечественной войны в Москве и ВВС Северного флота. Кроме того, компания «Авиареставрация» на производственной базе в Новосибирске в 1999-2002 годах восстановила два летающих И-15бис и один двухместный ДИТ.

Краткое техническое описание маневренного истребителя И-15бис

Самолет является одномоторным полуторапланом с неубираемым в полете шасси. Конструкция самолета – смешанная: каркас выполнен из стали, дюралюминия и дерева, обшивка – дюралевая, фанерная и полотняная. Экипаж – 1 человек. В перегрузочном варианте может применяться как штурмовик.

Фюзеляж самолета представляет собой сварную четырехгранную ферму из хромансилевых и хромомолибденовых труб, на которой закреплен дюралевый каркас для придания фюзеляжу обтекаемой формы. Каркас собран из дужек шпангоутов и приклепанных к ним продольных стрингеров. Передняя часть каркаса (до кабины пилота) закрыта дюралевыми крышками, крепящимися на шарнирах и замках, а задняя обтянута авиационным льняным полотном марки АЛЛ-16.

Силовая ферма фюзеляжа состоит из четырех лонжеронов, верхних и нижних поперечин, левых и правых боковых стоек. Жесткость ферме придают подкосы, а также ленточные и проволочные расчалки. Каждый лонжерон сварен из трех труб, поперечные сечения которых уменьшаются по направлению к хвосту фюзеляжа. Силовая ферма фюзеляжа включает 8 поперечных рам, каждая из которых образована парой поперечин и парой боковых стоек. На первой раме фюзеляжа закреплены моторама, маслобак, стойки шасси, передние и диагональные стойки центроплана верхнего крыла, противопожарная перегородка из дюралевого листа. Хромомолибденовая рама навески двигателя состоит из кольца и девяти подкосов: четырех верхних, трех нижних и двух боковых. Моторама крепится к раме фюзеляжа в пяти точках, узлы крепления снабжены амортизационными стаканами. К верхним узлам фюзеляжной рамы № 2 присоединяются задние стойки центроплана верхнего крыла, а к нижним узлам – передний лонжерон нижнего крыла. Рама № 3 служит для крепления заднего лонжерона нижнего крыла. К раме №7 сверху приварена трубчатая рамка с узлами навески передних лонжеронов киля и стабилизатора, а снизу – дужка с распорками для предохранения от поломки силовой конструкции фюзеляжа в случае разрушения костыля шасси при посадке. У нижних узлов этой рамы имеются ушки для присоединения подкосов стабилизатора. На раме № 8 крепятся задний лонжерон киля, а также кронштейны под шкворень костыля и нижний узел навески руля направления.

Между первой и второй рамами в фюзеляже располагается протектированный топливный бак, далее – отсек вооружения, а за ним (между рамами № 3 и № 4) – открытая кабина пилота. Перед кабиной на фюзеляже установлен плексигласовый козырек сферической формы, защищающий пилота от набегающего потока, а за кабиной – дюралевый гаргрот. Для облегчения доступа в кабину на обоих бортах фюзеляжа имеются откидные дюралевые створки. Сиденье пилота, регулируемое по высоте. Оно состоит из чашки под парашют и шарнирно присоединенной к ней спинки с подушкой.

Бипланная коробка крыльев выполнена по прямой схеме с положительным выносом. Вынос коробки крыльев – 0,85 м; высота (расстояние между плоскостями хорд верхнего и нижнего крыльев) – 1,55 м. Крылья прямоугольной формы в плане с эллиптическими законцовками. На верхнем крыле установлены элероны. Размах верхнего крыла – 10,2 м; нижнего – 7,5 м. Хорда верхнего крыла – 1,5 м; нижнего -1,1 м. Площадь верхнего крыла – 14,64 м^г; нижнего – 7,86 м². Относительная толщина профиля верхнего крыла – 10%; нижнего – 12%. Оба крыла установлены под углом 0' и имеют угол поперечного «V» равный +3”.

Коробка крыльев имеет ферменную одностоечную конструкцию и состоит из двух (левой и правой) полукоробок и центроплана верхнего крыла. Каждая полукоробка включает консоли верхнего и нижнего крыльев, Z-образную стойку каплевидного сечения, склепанную из дюраля, и пять межкрыльевых стальных лент-расчалок овального сечения, три из которых являются несущими (работающими в полете), а две – поддерживающими. Для предохранения от вибраций ленты– расчалки в центральной части скреплены обтекаемыми деревянными фиксаторами, называемыми «уточками». На правой межкрыльевой стойке установлен приемник воздушного давления.

Центроплан верхнего крыла имеет металлический каркас и полотняную обшивку. Каркас образуют: два лонжерона, семь нервюр, носок и хвостовой обод. Жесткость каркаса обеспечивается двумя лентами-расчалками. Передний и задний лонжероны центроплана представляют собой трубы постоянного сечения, изготовленные из хромомолибденовой стали. Нервюры, носок и хвостовой обод – дюралевые. Центроплан установлен на ферме фюзеляжа при помощи трех пар (передние, диагональные и задние) дюралевых стоек каплевидного сечения. Передние и задние стойки расчалены лобовыми лентами.

Консоли верхнего и нижнего крыльев имеют деревянный каркас и, в основном, полотняную обшивку. Каркас верхней консоли включает передний и задний лонжероны, отстоящие друг от друга на 750 мм, и 22 нервюры, из которых 5 усиленные (нервюры №№ 1, 5, 9, 14 и 19). Лонжероны и усиленные нервюры имеют коробчатое сечение, нормальные нервюры – ферменной конструкции. Каждый из четырех отсеков между усиленными нервюрами расчален двумя плоскими стальными лентами. Верхние и нижние полки всех нервюр соединены двумя сосновыми стрингерами. Носовая часть консоли подкреплена дополнительными носиками, поставленными по одному между носиками нервюр, и обшита 1,5-мм фанерой на участке между нервюрами № 1 и № 19. За фанерным носком располагается дюралевый обод законцовки. Хвостики нервюр связаны между собой обтекателем, который на участке до нервюры № 5 – дюралевый, а далее (до нервюры № 21) – деревянный. Нижняя поверхность хвостовой части консоли верхнего крыла в районе элерона (между нервюрами № 5 и № 21) также обшита фанерой. Кроме того, фанерную обшивку имеет участок крыла между торцевой (№ 1) и следующей (№ 2) нервюрами. Все иные поверхности крыла обшиты полотном марки АЛЛ-16. Полотно располагается под углом 45" к полкам нервюр и пришивается к ним 1-мм шпагатом «Маккей-8». После прошивки полотно покрывается четыре раза светлым, а затем два раза цветным аэролаком. Все швы оклеиваются миткалевой лентой.

Суммарная площадь элеронов – 2,1 м². Элерон выполнен с 24% осевой аэродинамической компенсацией и отклоняется на 27" вверх и на 18" вниз. Элерон представляет собой клепаную дюралевую однолонжеронную конструкцию, обтянутую полотном. Он подвешивается на четырех дюралевых кронштейнах, установленных на усиленных нервюрах крыла. Элерон состоит из двух половин: внутренней длиной 1786 мм и наружной длиной 1455 мм, которые жестко соединены между собой посредством кронштейна на нервюре № 14. К этому же кронштейну подсоединена тяга управления элероном.

Каркас нижней консоли крыла включает два лонжерона, отстоящие друг от друга на 550мм, и 17 нервюр, из которых усиленные (нервюры №№ 2, 4, 7, 11 и 15). Нижняя консоль по конструкции незначительно отличается от верхней консоли. Во– первых, нижнее крыло не имеет нервюры № 1. Вместо нее между стыковыми узлами крыла установлена хромомолибденовая распорная труба. Торцевой является нервюра № 2. Во– вторых, хвостовая часть нижней консоли полностью обшита полотном. Нижними полками нервюр № 9 и № 11 этой консоли являются балки для наружной подвески вооружения и топливных баков. Полотняная обшивка крыла в этом месте покрыта листами асбеста и дюраля толщиной 0,5 мм для предохранения ее от прожога при использовании ракет.

Хвостовое оперение – дюралевое с полотняной обшивкой. Стабилизатор подкосный, с регулируемым на земле углом установки в пределах ±1°. Киль для парирования момента от воздушного винта повернут влево на 1°32’. Стабилизатор и киль – двухлонжеронной конструкции, рули – однолонжеронные.

Размах горизонтального оперения – 3,6 м. Относительная толщина его профиля у корня – 8%. Площадь горизонтального оперения – 2,98 м²; в т.ч. руля высоты – 1,43 м². Руль высоты выполнен с 22% осевой компенсацией, углы его отклонения – до 30° вверх и до 25° вниз. Обе половины РВ оснащены флетнерами – сервокомпенсаторами.

Высота вертикального оперения от оси самолета – 1,72 м. Площадь вертикального оперения – 1,49 м²; в т.ч. руля направления – 1,1 м². Осевая компенсация PH – 6,4%. Относительно плоскости хорд киля руль направления отклоняется на 21°15’ вправо и на 22°10’ влево. К ободу PH приклепана триммерная пластина, отогнутая влево на 3 мм.

Шасси самолета двухстоечное, консольного типа. Стойки и колеса закрыты дюралевыми обтекателями. Колея шасси – 1,61 м. Стойка шасси изготовлена их хромомолибденовой стали.

И-15 Е.Н. Степанова из 1-й АЭ 26-й авиагруппы, таранившего 25 октября 1937 г. бомбардировщик SM.81. Реконструкция С. Вахрушева

И-15 из состава 32-й эскадры ВВС Испании, аэродром Сабадель, лето 1940 г.

И-15бис, участвовавший в съемках фильма «Валерий Чкалов» в 1941 г.

И-15бис командира эскадрильи Γ.Η. Захарова. Китай, Нанчань, март 1938 г.

И-15бис И3 71-ГО ИАП КБФ, район Ладожского озера, зима 1941-42 гг. Художник А. Хаустов

Восстановленный экземпляр ДИТ во время показательных полетов на авиасалоне МАКС-2009

Восстановленный экземпляр И-15бис перед взлетом в ходе авиасалона МАКС-2009

Полномасштабная копия И-15 из экспозиции музея авиации в Мадриде несет на правом борту окраску 32-й штурмовой авиагруппы ВВС Испании периода конца 1940-х гг.

Этот же экспонат по левому борту окрашен в цвета 2-й эскадрильи «Чатос» из 26-й авиагруппы ВВС республиканской Испании, базировавшейся в Картахене в январе 1939 г.

Серийный И-15

Компоновка фюзеляжа И-15

Опытный экземпляр И-15 с крылом без “чайки”

Второй прототип И-15

Первый прототип И-15

Серийный И-15бис

Первый прототип И-15бис

Серийный И-15бис, 1938 г. Условно не показана полотняная обшивка фюзеляжа и оперения. Кок винта и обтекатель колеса сняты

Модифицирован. И-15бис №3392, ноябрь 1937 г.

И-15бис

1. Храповик воздушного винта. 2. Воздушный винт. 3. Двигатель М-25В. 4. Воздухозаборник карбюратора.  5. Маслобак. 6. Амортизатор «лорд» моторамы. 7. Коллектор двигателя. 8. Маслорадиатор. 9. Стойка шасси. 10. Колесо 700x150 мм. 11. Бензобак. 12. Кожух пулемета. 13. Отверстие продувки кожуха пулемета. 14. Пулемет ПВ-1 калибром 7,62 мм. 15. Патронные ящики. 16. Гильзоотвод. 17. Звеньесборник. 18. Приборная доска. 19. Кольцевой прицел. 20. Прицел ОП-1. 21. Кислородный прибор. 22. Кислородный баллон. 23. Аккумулятор. 24. Рычаги открытия жалюзи. 25. Патронташ для сигнальных ракет. 26. Ракетница. 27. Аптечка. 28. Дюралевая спинка сиденья летчика с подушкой,  обтянутой кожей. 29. Бронеспинка. 30. Рычаг регулировки сиденья. 31. Рычаг управления двигателем (рычаг газа). 32. Сбрасыватель бомб. 33. Ручка управления самолетом. 34. Педали. 35. Качалка проводки поперечного управления. 36. Тяга проводки управления рулем высоты. 37. Отверстие для подъема хвоста самолета. 38. Костыль. 39. Пружинная тяга, связывающая костыль с рулем направления. 40. Передняя приборная доска самолета ДИТ. 41. Задняя приборная доска самолета ДИТ. 42. Хвостовой аэронавигационный огонь. 43. Рычаги руля поворота (большой связан с педалями, малый – с демпфирующей пружиной). 44. Резиновый жгутовый амортизатор лыж. 45. Узел крепления руля высоты. 46. Сечение стабилизатора в районе флетнера. 47. Сечение крыла в районе крепления тяги управления элероном. 48. Центроплан крыла ДИТ. 49. Отверстия на центроплане ДИТ для влезания в переднюю кабину. 50. Лобовая часть капота ДИТ.

ДИТ

Опытный И-152

И-15бис №3615 с ПТБ по 50 л

Опытный И-15бис с ПВРД

И-15 с гермокабиной А.Я. Щербакова

И-15бис ГК № 3710, осень 1939 г.

И-15бис ТК из опытной серии, август 1939 г

И-15бис ТК № 3687, конец 1939 г.

Она состоит из жестко закрепленного на раме № 1 фюзеляжа картера, установленного внутри картера амортизатора и трубы, верхний конец которой при помощи кардана шарнирно присоединен к амортизатору Нижний конец трубы сварен с полуосью колеса и диском, к которому крепится тормозной барабан. Картер является направляющей для трубы. В средней части этой трубы насажен и приклепан шлицованный стакан, который при работе амортизатора скользит по внутренним шлицам картера.

Амортизатор стойки шасси – масляно-пневматический. Длина его рабочего хода – 128 мм, давление зарядки – 25 кгс/см². Рабочая смесь состоит на 80 % из глицерина и на 20% из этилового спирта. На стойке установлено колесо размером 700 х 150 мм с тормозом колодочного типа. Торможение колес производится летчиком посредством тормозных педалек, установленных на педалях управления, и тросов.

Третьей точкой опоры является хвостовой костыль, оснащенный масляно-пневматическим амортизатором. Костыль – управляемый: двумя стальными пружинами он связан с рулем направления и может поворачиваться в диапазоне ±11°.

Силовая установка включает поршневой двигатель воздушного охлаждения М-25В с двухлопастным воздушным винтом диаметром 2,8 м. Двигатель представляет собой 9-цилиндровую однорядную «звезду». Его номинальная мощность у земли – 700 л.с., на высоте 2900 м – 750 л.с. Часовой расход топлива – 100л/ч. Масса двигателя с бензопомпой и креплением – 458 кг. Воздушной винт – дюралевый, с изменяемым на земле шагом. Масса винта с храповиком – 56,2 кг.

Двигатель закрыт дюралевым туннельным капотом типа NACA, на котором сверху располагается воздухозаборник карбюратора. Максимальный диаметр капота – 1,387 м; длина – 1,14м. Капот состоит из переднего кольца и «юбки», образованной пятью крышками: верхней, двумя боковыми и двумя нижними. Крышки ставятся на замках и фиксируются стальными лентами.

Емкость бензинового бака – 310 л. Заправочная горловина находится под центропланом верхнего крыла и закрыта люком.

Система управления – механическая. Проводки управления рулем высоты и элеронам – жесткие (посредством тяг и качалок); а рулем направления, тормозами колес, двигателем и створками его охлаждения – тросовые.

Вооружение. Стрелковое вооружение состоит из четырех синхронных пулеметов ПВ-1 калибром 7,62 мм. Пулеметы располагаются внутри фюзеляжа (два – сверху и два – вдоль бортов) так, что их затыльники выступают в кабину. Ствол каждого пулемета помещен в трубчатый кожух, внутренний диаметром которого 76,8 мм. Этим обеспечивается охлаждение стволов и защита конструкции от пороховых газов. Питание пулеметов – ленточное, суммарный боезапас – 3050 патронов, в т.ч. верхнего/нижнего пулемета – 1100/425 патронов. Скорострельность пулемета – 750 выстрелов в минуту. Летчик ведет огонь, используя прицел ОП-1 с установленным на нем кольцевым прицелом КП-5. Прицел закреплен сверху на фюзеляже и проходит через козырек кабина пилота.

Бомбардировочное вооружение включает четыре бомбодержателя: два Дер-31 и два Дер-32, установленные попарно на правой и левой нижних консолях крыла. Максимальная бомбовая нагрузка – 150 кг. Установленный в кабине летчика сбрасыватель АСБР-2 позволяет сбрасывать сразу четыре бомбы. Химическое вооружение – два выливных авиационных прибора ВАП-6, подвешиваемых на бомбодержателях.

Основные летно-технические характеристики И-15бис и его вариантов

	ЦКБ-3 №7	И-152	И-15бис, головной серийный 1937 г.	И-15бис, серийный 1937 г.	ДИТ	И-15бисТК
Длина в линии полета, м	6,28
Размах крыла: верх./ниж., м	10,2/7,5
Высота в линии полета, м	3,42
Площадь крыльев, м²	22,5
Тип двигателя	Wriqht R-1820	М-25В
Макс, мощность, л.с.	710	750
Полетный вес, кг	1472	1648	1750	1700	1744	1930
Нагрузка на крыло, кг/м²	62,6	73,8	77,8	75,5	76,0	85,7
Макс, скорость у земли, км/ч	312	325	321	327	337	н.Д.
Макс, скорость (на высоте), км/ч (м)	360 (3000)	367 (3200)	370 (3500)	379 (3500)	369 (3500)	400 (8500)
Практич. потолок, м	8950	9000	8950	9800	н.д.	11000
Набор высоты 5000 м, мин	7,1	7,3	6,75	6,8	7,6	12,5 (8000 м)
Техническая дальность, км	540	н.д.	525	520	н.д.	н.д.
Время выполнения виража, с	10	11-12	11	10,5	11,5	н.д.
Пулеметное вооружение	4хПВ-1				2xШKAC	4хПВ-1

Александр Котлобовский/ Киев

Фото предоставил автор