Текст книги "Авиация и Время 2016 № 03 (153)"

Автор книги: авторов Коллектив

сообщить о нарушении

Текущая страница: 2 (всего у книги 8 страниц)

Первая поставка И-15 в Испанию включала 40 самолетов. 28 октября 1936 г. в порт Картахена на пароходе «Карл Лепин» из Севастополя прибыли 15 летчиков во главе с Павлом Рычаговым и 25 разобранных И-15. Не позднее 2 ноября группа Бориса Туржанского в составе 10 летчиков и 15 И-15 прибыла на север Испании в Бильбао. Эта территория, отрезанная от Центральной зоны войсками националистов, во многих донесениях именовалась «Страной Басков».

Из Картахены самолеты группы Рычагова перевезли на аэродром Алькантарилья в окрестностях г. Мурсия. Здесь, среди оливковых рощ, в течение нескольких дней И-15 собрали и облетали советские специалисты. Согласно воспоминаниям участника событий летчика Захарова, первые несколько машин собрали уже в день прибытия, т.е. 28 октября. Самолеты получили республиканские опознавательные знаки: законцовки крыльев окрасили в красное, на фюзеляжи нанесли красные поперечные полосы, а на рули поворота – трехцветные полосы (красную, желтую, фиолетовую).

Один из первых серийных И-15 постройки авиазавода №1. 1934 г.

Трижды кавалер ордена Красного знамени И.У. Павлов у своего И-15

Строевой И-15 в окружении обслуживающего персонала готовится к взлету

3 ноября группа из 11 истребителей начала перелет на мадридские аэродромы. Последними уже к вечеру стартовали летчики Зверев и Кондратьев. В сгущавшихся сумерках они потеряли ориентировку и, перетянув через горы Сьерра– Гвадаррама, приземлились на аэродроме противника в Сеговии. Летчики попали в плен. Позднее их удалось обменять на сбитых вражеских пилотов.

Остальные истребители благополучно приземлились на тогдашней главной базе республиканской авиации – мадридском аэродроме Алькала-де-Энарес. Позднее, с прибытием И-16, группа И-15 перебазировалась на аэродром в Сото.

Поначалу группой «курносых» командовал Павел Рычагов, а когда он долечивался после сбития в воздушном бою, ее возглавлял Петр Пумпур. Отдельными выделяемыми группами командовали Ерлыкин и Захаров. В январе 1937 г. руководство группой И-15 перешло к Александру Осадчему.

Истребительная авиация франкистов в конце октября-начале ноября 1936 г. располагала до полусотни итальянских Fiat CR.32 и двумя с половиной десятками немецких Не 51. Кроме этого, насчитывалось 20-30 многоцелевых Ro 37, Не 45 и Не 46, которых республиканские летчики в воздушных поединках зачастую воспринимали как истребители.

Боевой дебют И-15 состоялся 4 ноября 1936 г. В тот день в трех воздушных боях удалось сбить два из 12 Ju 52, участвовавших в налете на Мадрид, и два CR.32. Кроме того, были подбиты и совершили вынужденные посадки еще один Ju 52 и один двухместный «Хейнкель». Среди И-15 обошлось без потерь, однако самолет летчика Захарова получил серьезные повреждения.

В последующие два дня произошло еще несколько воздушных боев. Всего пилоты И-15 заявили о 12 воздушных победах, потеряв 2 своих самолета. Был сбит летчик Митрофанов, который выпрыгнул из горящего самолета над территорией противника и погиб. На истребителе Николая Мирошниченко в бою отстрелили стойку шасси, при посадке И-15 был разбит, но пилот не пострадал.

После боев у самолетов нередко находили боевые повреждения, причем большинство попаданий отмечалось со стороны задней полусферы. Отсутствие на И-15 бронеспинок могло привести к неоправданным потерям. Поэтому инженер эскадрильи Леонид Кальченко предложил установить их своими силами, сняв для обеспечения необходимой центровки бортовой аккумулятор. Диалог с командиром группы по этому вопросу он сам впоследствии изложил так: «Улучив минуту, когда Рычагов был свободен, я изложил ему свои соображения. Павел Васильевич выслушал, многозначительно покивал головой и указал рукой на ближайший дуб. – Не понял! – А вот на этом дубе нас с тобой повесят, если будем самолеты реконструировать».

Рычагов прекрасно знал, какими неприятностями могло обернуться самостоятельное вмешательство в конструкцию самолета. Но законы, запрещавшие это, уместны в мирной обстановке, и в конце концов бронеспинки на И-15 решили установить. На одном из мадридских заводов вырезали подходящие стальные листы толщиной 8 и 12 мм. Самая тяжелая 12-мм бронеспинка весила около 30 кг, что как раз соответствовало весу снимаемого аккумулятора. При запуске двигателей теперь приходилось пользоваться наземным источником питания или автостартером. Хотя это вызвало определенные неудобства, но приветствовалось летчиками, которые по достоинству оценили нововведение, рассматривая следы вражеских пуль на бронеспинках.

Вместе с И-15 в ноябре 1936 г. в воздухе начали появляться И-16. Этот самолет получил свое народное прозвище – Moska (с испан. – мошка, маленькая муха), которое, согласно написанию, могло пониматься и как «Москва». Советские летчики в своем кругу первое время называли И-15 «раками», а И-16 – «щуками».

Количество воздушных схваток в течение ноября продолжало нарастать. Практически каждый день происходило 3-4 боя. Драться приходилось в основном с истребителями итальянской постройки – «Фиатами» CR.32. Тактика мощного авиационного кулака, созданного с помощью прибывших советских самолетов, принесла свои плоды – налеты франкистов стали реже. С 26 ноября почти полностью прекратились дневные бомбежки, противник перешел к ночным вылазкам. Одновременно ухудшилась погода, и в боевых действиях наступил некоторый перерыв.

За неполный месяц боев под Мадридом республиканские летчики-истребители заявили о более чем 60 сбитых вражеских самолетах (количество, надо полагать, преувеличено). Число боеспособных «чатос» в центральной зоне тоже уменьшилось – по состоянию на 20 ноября в строю оставалось 15 машин. 7 самолетов потеряли в боях, один находился в ремонте, 2 сели на территории противника.

В первых числах декабря, когда наступление сторонников Франко на испанскую столицу выдохлось, небольшие группы истребителей стали направлять в другие районы. Одним из первых на Арагонский фронт перелетело звено, которое предположительно возглавил Иван Копец. Три «чатос» должны были нейтрализовать действовавшую в районе Теруэля группу Не 51, на которых летали испанские националисты и немецкие летчики. Взаимодействуя с шестеркой И-16, звено прекрасно справилось со своей задачей. По донесениям пилотов, из шести «Хейнкелей», действовавших в этом районе, к концу декабря уцелел только один. Одну неприятельскую машину «курносые» сбили в воздушном бою, еще четыре – уничтожили на аэродроме. Впрочем, националисты сообщали о своих не меньших успехах.

В январе 1937 г. группа из двух звеньев «чатос», которыми командовали Евгений Ерлыкин и Адам Ковалевский, направилась на юг, в район Малаги. В составе этой группы находился еще один советский доброволец Емельян Кондрат – остальные были испанскими пилотами. В воздушном бою 1 февраля 1937 г. Ковалевский подбил бомбардировщик SM.81. Однако стрелок уже горящей вражеской машины сумел смертельно ранить летчика-истребителя – одна-единственная пуля попала Ковалевскому в голову. В середине февраля Ерлыкин и Кондрат вернулись в Центральную зону, под Мадрид. Группа перешла под командование испанца Эмилио Галера.

В декабре 1936-го и январе 1937-го из Советского Союза в Испанию прибыли две партии И-15 по 30 машин. Эти поставки позволили сформировать полноценную боевую группу, которую возглавил Копец, в составе четырех эскадрилий И-15. Следует отметить, что в те годы в ВВС РККА эскадрилья являлась высшей тактической единицей и в истребительной авиации состояла обычно из 31 самолета. В Испании высшим соединением была группа, насчитывавшая, как правило, четыре эскадрильи по 10-12 самолетов. Поскольку в условиях войны самолетов не хватало, эскадрилья могла иметь всего несколько машин и действовать самостоятельно от группы в интересах командования фронтов и соединений различного уровня.

И-15 советской постройки. Одиннадцатый такой самолет, принятый на снабжение ВВС республиканской Испании

Очередной «чато» перелетает к месту постоянной дислокации (бортовой номер еще не нанесен)

Подготовка к заправке истребителя топливом прямо из бочки

Вплоть до весны основные боевые действия проходили в Центральной зоне Испании. В начале февраля 1937 г. Франко решил предпринять наступление и перерезать дорогу Мадрид– Валенсия. Бои развернулись в районе р. Харамы. Поначалу, пользуясь плохой погодой, группы И-15 вели обстрел и бомбили наземные войска. В развернувшихся с 16 февраля воздушных боях было уничтожено по нескольку Ju 52, Не 51 и CR.32.

Ощутимые потери понесли и эскадрильи И-15. 16 февраля был сбит американец Фрэнк Тинкер из эскадрильи Лакалье, 18 февраля потеряли еще 3 машины из этого подразделения и 2 – из эскадрильи Ивана Копца. Тем не менее, преимущество в февральских боях признавалось за республиканцами.

В начале 1937 г. последовало решение о налаживании производства И-15 в Испании, так как доставка военных грузов в воюющую страну значительно осложнилась. Военно-морские силы националистов, германские и итальянские корабли установили блокаду испанских портов, отправляемые транспорты задерживались или уничтожались. 31 января 1937 г. на совещании у главы Субсекретариата авиации Испанской республики полковника Комачи решался вопрос о выборе определенного типа истребителя (обсуждались и бомбовозы, но нас они в данном случае не интересуют). Французский представитель, технический директор компании Air France господин Сэр предлагал лицензию на истребитель Bleriot-SPAD 510. При этом оговаривались всевозможные льготы, послабления и безграничная благосклонность французского правительства. Отметим, что на тот момент в Испании уже имелась лицензия и рабочие чертежи на голландский Fokker D.XXI и английский Hawker Fury. Тем не менее, ни эти имеющиеся чертежи, ни французские предложения не заинтересовали испанскую сторону. Выбор сделали в пользу И-15, и уже в феврале из СССР начала поступать техническая документация.

Решение строить И-15 появилось не случайно и не вдруг. Весь январь по республиканской территории разъезжали представители советской авиапромышленности. Инженеры Абрамов и Стоклицкий обследовали 16 заводов, оценили запасы материалов и наличие оборудования, общее настроение пролетариата, считавшееся немаловажным фактором. Выбор остановили на авиазаводе SAF-3 в Реусе, который ранее неплохо справлялся с ремонтом самолетов «Бреге».

Один из первых республиканских «чатос». Январь 1937 г.

Республиканский И-15, разбитый при вынужденной посадке

И-15 испанской постройки перед боевым вылетом

Состав группы И-15 на 14 февраля 1937 г. (по советским данным)
Командир	в строю самолетов	самолетов в ремонте	аэродром	летный состав, принадлежность
АЭ
Зоценко	16		Алькасар	16 советских летчиков
Осадчий	18	5 (текущий)	Альмерия	12 русских и 6 «друзей»
Лакалье	13	4	Гвадалахара	8 испанцев и 4 американца
Алонсо	11	6	Сан Хавьер	11 испанцев
Всего	58	15		57

Вторым вариантом стал завод в местечке Сабадель под Барселоной. Там работала группа немецких инженеров, которые пытались наладить выпуск самолетов. Руководил производством Антонио Рааб. По мнению советских специалистов, это была экзотическая и предприимчивая команда. Вся организация основывалась на ловких агентах, контрабанде и взятках. Трубы и металл привозили из Австрии, дюраль и электрон из Афин и, частью, из Парижа, фанеру и дерево – из Франции, пулеметы доставляли прямиком из Англии, моторы шли от французов и американцев, в последнем случае – через Мексику. Хотя самолетов Рааб не построил, однако сумел собрать в одном месте опытных специалистов и подготовить производство.

В результате подготовительной деятельности сложилось мнение, что через 5-6 месяцев выпуск И-15 вполне можно освоить. Определили и количество машин в первом заказе – 300 экземпляров.

Несмотря на решение о производстве И-15, первоочередной задачей считался ремонт поврежденных машин. В 1937 г. в ремонт поступило 67 И-15, из которых 11 восстановлению не подлежали. В период 1937-38 годов только на завод SAF-3 в ремонт поступило 194 И-15, из них 55 разобрали на запасные части для других самолетов. Реально в ремонте побывали все машины. Отдельные аппараты выдерживали по 4-5 «восстановлений», их налет при этом составлял 350-400 ч.

К лету 1937 г. в Испанию из Советского Союза прибыл еще 31 экземпляр И-15. Таким образом, общее количество доставленных на Центральный фронт И-15, с учетом ранее прибывших, составило 116 машин. К началу летних боев 1937 г. на родину вернулись и 20 молодых испанских летчиков, прошедших обучение летному делу в школе под Кировабадом (ныне Гянжа). Одновременно с ними прибыла группа к-на Еременко, которая поначалу летала на И-16. Вскоре из-за малого количества И-16, эту группу пересадили на И-15. Во главе с Иваном Еременко эти летчики составили костяк эскадрильи 1а (Лакалье откомандировали в Советский Союз). Эскадрильей 2а продолжал руководить испанец Роберто Алонсо Санта-Мария, эскадрилью За после гибели в бою летчика Василия Зоценко возглавил Александр Осадчий. Все эскадрильи И-15 с мая 1937 г. свели в Группу 26.

В июле, с началом Брунетской операции, националисты перебросили под Мадрид группу бомбардировщиков Ju 52 из состава легиона «Кондор» для ведения ночных действий. Республиканцы в качестве ответной меры сформировали группу ночных истребителей из состава первой эскадрильи «чатос» под командованием Николая Кузнецова. В Испании это подразделение получило известность как «Ночной патруль», поначалу в него вошли пилоты, имевшие опыт ночных полетов – Анатолий Серов (спустя короткое время он возглавил группу «ночников»), Леонид Рыбкин, Михаил Якушин и Владимир Сорокин.

Первая ночная победа в испанской войне была одержана в ночь на 27 июля 1937 г. На охоту вылетела пара Серов и Якушин. В тот раз удача сопутствовала Михаилу Якушину, он не только поджег Ju 52, но и поразил практически весь экипаж – на парашюте спасся лишь один пилот вражеского бомбардировщика. Победу торжественно отметили, при этом премьер испанского правительства Хуан Негрин подарил каждому летчику золотые часы и по легковому автомобилю. Впрочем, Серов недолго ходил в должниках, буквально на следующую ночь он также уничтожил Ju 52.

Боевые действия ночной группы в дальнейшем продолжились. Осенью 1937 г. патруль действовал против итальянских бомбардировщиков, которые летали по ночам с о. Мальорка бомбить Барселону. В ночь на 25 октября 1937 г. Евгений Степанов, несколько раз безуспешно обстреляв трехмоторный SM.81 из 251-й эскадрильи, в горячке боя рубанул винтом своего самолета по хвосту «Савойи». Итальянец удара не выдержал и упал в 4-х км от Барселоны. Степанов благополучно привел свой И-15 на аэродром.

«Ночной патруль» продолжал летать вплоть до окончания боевых действий в Испании. В тот период ночные пилоты обзавелись своей эмблемой, представлявшей собой белый круг, в котором под маленьким лунным серпом парила летучая мышь. На заключительном этапе боев в Каталонии группой командовал испанец Хосе Фалько.

Поступление первых пятнадцати И-15 на Северный участок фронта состоялось в ночь с 1-го на 2-е ноября 1936 г. Эти самолеты вошли в группу Бориса Туржанского, которая вплоть до лета 1937 г. действовала в этом составе, не получая подкреплений, т.к. основные события развивались на Центральном участке фронта. В дальнейшем, с отбытием советских летчиков, на этих И-15 летали испанцы.

И-15 прогревает двигатель перед взлетом с распаханного поля

«Чато» из эскадрильи Лавалье (предположительно). 1937 г.

Слева – завершение работы над очередным И-15 на заводе в местечке Сабадель. Справа – летчик занимает место в кабине И-15

К началу лета 1937 г. обстановка на Северном фронте ухудшилась. Республиканским войскам, обороняющим Бильбао и Сантандер, не хватало оружия и боеприпасов, количество самолетов неуклонно уменьшалось. Националисты же наоборот, наращивали здесь свои силы.

Республиканское правительство неоднократно пыталось обеспечить северным «курносым» подкрепление, начиная с мая и по июль 1937 г., из Центральной зоны направили около 25 И-15. При этом перелет на север можно было осуществить только через вражескую территорию. Протяженность маршрута составляла почти 400 км.

Первая дополнительная поставка И-15 на север в составе 6 самолетов состоялась 21 мая. Три дня спустя испанская эскадрилья в составе 10 «чатос» вылетела на север. До цели добрались 8 машин – один пилот заблудился и совершил вынужденную посадку на вражеской территории, еще один самолет сбили «Фиаты». Прибывшие истребители позволили довести состав группы И-15 до 17-18 машин (из них часть находилась в ремонте). Впрочем, значительные потери привели к тому, что 5 июня на севере оставалось всего 7 И-15: 3 в боеспособном состоянии и 4 – в ремонте.

2 июля 1937 г. в Сантандер под лидированием СБ перелетели 10 И-15 и 9 И-16. Еще 4 И-15 поступили 19 августа. Таким образом, общее количество «чатос», отправленных на север, составило 45 экземпляров. Спасти положение эти малочисленные подкрепления уже не могли. В период боевых действий на севере никогда не насчитывалось более 15 боеспособных И-15. В октябре 1937 г. республиканская территория на севере Испании была потеряна. Последние 2 И-15 и 1 И-16, способные подняться в воздух, перелетели во Францию.

Националисты после захвата «Страны басков» заявляли, что на аэродромах им досталось до двух эскадрилий И-16 и до двух – И-15, находившихся в удовлетворительном техническом состоянии. Скорее всего, факты значительно преувеличены. Согласно другим данным, известно, что на аэродроме в Карено националисты захватили четыре «чато». Два из них были отремонтированы и под обозначением RW позднее использовались новыми хозяевами.

В Центральной зоне по состоянию на 8 июля 1937 г. насчитывалось 29 боеспособных И-15. Впрочем, активные боевые действия могли заметно уменьшить и это количество. Так как поставки из Советского Союза прекратились, надежда оставалась на поступления с испанских заводов. Это представлялось жизненно важным, ибо действовавшие против республиканской авиации ВВС националистов, немецкий легион «Кондор» и итальянский экспедиционный корпус «Региа Аэронаутика» значительно окрепли и получили более совершенные самолеты: Bf 109В, Не 111, SM.79, Фиат BR.20.

Первые пять И-15 испанской постройки завод SAF-3 в Реусе произвел в августе 1937 г. В сентябре было поставлено 9 самолетов, в октябре – от семи до десяти, в ноябре – 10, в декабре – 11. Всего до конца года авиазаводы в Реусе и Сабаделе выпустили более 40 новых аппаратов. Это позволило поддерживать число боеспособных «чатос» на Центральном фронте в пределах 30-40 машин.

В 1938 г. выпуск новых самолетов увеличился, и к концу июня в частях находилось 66 «чатос». Такое количество позволило сформировать в составе группы И-15 пятую эскадрилью. К началу воздушной битвы над рекой Эбро в конце июля в строю находились 85 «курносых».

За август в боях потеряли 7 «чатос», однако возросшее производство и ремонт поврежденных аппаратов позволили довести их общее количество до 115 экземпляров. Следуетуточнить, что на самом деле полноценных истребителей И-15 в лучшие времена насчитывалось не более 70-ти. Не хватало моторов, пулеметов и оборудования, значительная часть вновь выпущенных машин шла с заводов неукомплектованными. Так как аварийность была достаточно высокой, то с подломанных самолетов немедленно снимали все, что можно было использовать для поддержания боеспособности остальных самолетов.

В начале октября 1938 г. всего у республиканцев числилось 110 «чатос», из которых 42 боеспособных в составе трех эскадрилий находились на фронте у Эбро. Еще 30 были рассредоточены на различных участках республиканской территории. Остальные ожидали полной комплектации. По состоянию на 3 ноября насчитывалось 107 «чатос», из которых в строю – 58, в ремонте – 3, без двигателей – 46.

К середине ноября наземные войска националистов прорвали линию обороны республиканцев и оттеснили их за реку Эбро. В конце декабря началось наступление на Барселону, которое завершилось в начале февраля 1939 г. полной потерей республиканцами Каталонии. Часть И-15 при отступлении была сожжена личным составом, несколько самолетов перелетело во Францию. Националистам достались 18 исправных «чатос».

В Центральной зоне боевые действия продолжались до марта 1939 г. Из 70 имевшихся здесь И-15 лишь 20 находились в боеспособном состоянии. Уже в феврале воздушные бои практически прекратились из-за поражения наземных подразделений республиканцев.

Заправка топливом республиканского И-15

Группа И-15 франкиских ВВС. Аэродром Сабадель, 1940 г.

В середине марта 1939 г. отдельная группа в составе пяти И-15 перелетела в Алжир, еще две неполные эскадрильи, насчитывавшие 9 самолетов, сдались в Бараджасе. До конца марта националистам досталось еще 20 исправных И-15.

Общее количество «чатос», оказавшихся в качестве трофеев в руках победившей стороны, определяется примерно в 40-50 экземпляров. Самолеты получили опознавательные знаки в виде черных косых крестов и продолжили службу. В послевоенной Испании И-15 получили цифровой код «8» и порою их по-прежнему определяли как «Кертиссы». Из них сформировали Эскадру 32, которая базировалась в Валенсии на аэродроме Манисез и в районе Аликанте (база Ла-Рабаса). В испанской авиации И-15 использовались до 1950 г.

Среди всех типов советских самолетов, поставляемых в Испанию, И-15 являлся самым популярным. Главным его достоинством считалась возможность освоения летчиками в короткий срок, подкупала легкость пилотирования и необычайная маневренность. «Пятнадцатый» всегда был готов к взлету с любой площадки, в любое время дня и ночи, в бою выдерживал множество повреждений, мог доставить своего «седока» домой даже при отсутствии на двигателе нескольких цилиндров. Малая посадочная скорость позволяла самолету приземляться на площадках ограниченных размеров. Этим качеством нередко злоупотребляли, и аварийность на посадке была наиболее высокой.

В общей сложности СССР поставил в Испанию 131 экземпляр И-15. Самолеты оснащались двигателями Райт «Циклон» и М-25. Встречающиеся в ряде изданий упоминания об установке на И-15 моторов М-22 представляются автору в высшей степени сомнительными.

На испанских авиазаводах до конца 1938 г. построили 213 И-15, еще 24 сдали в январе 1939 г. Общее количество изготовленных (правильнее сказать планеров, а не полноценных самолетов) 237 экземпляров. Из этого числа 96 аппаратов с ноября 1938 г. по январь 1939 г. не были стопроцентно обеспечены двигателями и оборудованием. С учетом советских поставок и самолетов испанской постройки общее количество участвовавших в войне И-15 варьируется в пределах 272-368 экземпляров.

По состоянию на 1 января 1939 г. всего было потеряно 197 И-15. Из них 88 – в воздушных боях, 27 погибли при бомбардировке аэродромов, 67 – в авариях и катастрофах, 9 – сбито зенитной артиллерией, 6 – приземлились у противника. Однако определить окончательное количество потерь И-15 за всю войну представляется затруднительным. Например, сложно установить самолеты, уничтоженные республиканцами при отступлении, отсутствует достоверная информация по заключительному этапу.

Согласно заявлениям неприятельской стороны (испанских, итальянских и немецких пилотов), в воздухе было сбито около 500 И-15! На самом деле потери «чатос» представляются сопоставимыми с убылью их основных противников – CR.32. Из 376 поставленных «Фиатов» всего потеряно 175 (43 испанских и 132 итальянских), из них по боевым причинам 99.

Испанский И-15 из 32-й эскадры. Валенсия, 1950 г.

В 32-й эскадре испанских ВВС самолеты И-15бис дослужили до середины 1950-х годов

Истребитель И-15бис

Этот самолет был создан по заданию ВВС с учетом первого опыта боев в Испании, которое поступило в начале 1937 г. Проектирование вела бригада Н.Н. Поликарпова, размещенная в тот период на базе авиазавода № 84. Уже 11 января 1937 г. материалы к эскизному проекту были представлены к рассмотрению. И-15бис имел более мощный двигатель М-25В, капот NACA вместо кольца Тауненда и «нормальный» верхний центроплан без «чайки». Размах верхнего крыла увеличили до 10,2 м, площадь крыльев в связи с возросшим полетным весом и стремлением обеспечить прежнюю нагрузку на крыло увеличили до 22,3 м².

Строить И-15бис решили на московском авиазаводе № 1 им. Авиахима, для его скорейшего внедрения в производство здесь организовали небольшое серийное КБ под руководством заместителя Поликарпова М.Н. Тетивкина. Первые несколько «бисов», в число которых входили и опытные, строили весной 1937 г.

Головной серийный И-15бис № 3253 был готов в апреле, за ним следовали еще несколько экземпляров из состава войсковой серии, однако сдача самолетов, по причине многих недоделок и незавершенных испытаний первого опытного образца, задерживалась.

Первый опытный И-15бис № 3354 проходил государственные испытания в период со 2-го августа по 3 октября 1937 г. Испытания прекращали два раза из-за неисправностей и последующих доводок. В общей оценке самолета говорилось, что И-15бис обладает хорошей устойчивостью. Освоение летчиками не представляет особого труда, т.к. на ошибки в пилотировании самолет реагирует вяло. При этом проведенные во второй половине сентября «воздушные бои» показали невысокие боевые возможности «биса». 19 сентября при атаке самолета ТБ-7 на высоте 2500-3000 м из положения сверху-сзади И-15бис потерял преимущество в высоте и отстал от четырехмоторного бомбовоза. Последнее обстоятельство оценивалось как «полная небоеспособность» истребителя. Испытатели также отметили, что «в воздушном бою с самолетами И-15 и И-16, кроме внезапности атаки, не имеет никаких преимуществ и даже выход из боя по своей инициативе может осуществить с большим трудом... Все преимущества в бою у И-16. ...И-15 имеет преимущества в скороподъемности и маневренности, а И-15бис лишь за счет более мощного М-25В может уйти из боя на пикировании».

В акте по результатам Госиспытаний, утвержденном начальником ВВС РККА Апкснисом 14 октября 1937 г., говорилось, что И-15бис М-25В «считать пригодным для серийного производства в 1937 г. с устранением на всех самолетах дефектов, опасных для полета...». Было отмечено: «Тактические свойства – маневренность и скороподъемность И– 15бис в результате перетяжеления на 300 кг являются ухудшенными по сравнению с И-15 М-25 «Чайка». Облегчение И– 15бис М-25В необходимо считать как одну из центральных задач по улучшению боевых свойств этого самолета.... Облегченный самолет представить в НИИ ВВС на испытания к 15.11.37г.»

Мероприятия по снижению веса были реализованы Поликарповым практически немедленно на опытном И-15бис № 3392. Предполагалось, что это будет машина-эталон для серийного производства на первую половину 1938 г. Вместо капота NACA на этот самолет установили уширенное кольцо Тауненда, что дало снижение массы на 15,5 кг. Использование отдельных выхлопных патрубков обеспечило выигрыш еще 15,6 кг. Эти и другие мероприятия позволили снизить взлетную массу с 1750 кг до 1590 кг. Кроме того, изменили козырек кабины пилота, приборную доску, обтяжку крыльев.

Первый полет модифицированного «биса» состоялся 22 ноября 1937 г. Затем полеты продолжались вплоть до апреля 1938 г. Признавалось, что летные качества самолета № 3392 остались на уровне других И-15бис: максимальная скорость составила 360 км/ч на высоте 3000 м, время виража 10,5-11с, посадочная скорость 80-90 км/ч. Таким образом, заметных улучшений добиться не удалось, и совершенствование машины в этом направлении прекратили. Одновременно часть предложенных на самолете № 3392 мелких доработок внедрили на серийных И-15бис.

Осенью 1937 г. группу таких машин (№№3358,3366, 3365, 3361,3362) подвергли ресурсным и эксплуатационным испытаниям. Летали наиболее опытные летчики-испытатели и пилоты, побывавшие в Испании: Туржанский, Губенко, Салов, Коккинаки, Степанчонок, Пумпур, Шевченко, Смушкевич, Чкалов, Опасов, Агафонов, Захаров, Якушин, Благовещенский, Шишкин. Суммарная оценка этой сборной эскадрильи была весьма схожа с предыдущими. По времени виража самолет уступает И-15 2-3 секунды, на фигурах высшего пилотажа он ведет себя вяло, нет энергичного перехода. Устойчив, хорошо реагирует на дачу газа, обладает высокой прочностью. Слабым элементом называли кок-обтекатель воздушного винта, который быстро ломался. Кабина оказалась просторнее, чем у И-15, но узкий козырек искажал видимость. Отмечалась тряска ВМГ, после устранения которой самолет считался пригодным для эксплуатации в войсковых частях ВВС РККА.

И-152

Частое использование обозначения И-152 для определения И-15бис заставляет выделить описание самолета в отдельную небольшую главу. История появления обозначения связана с проектом И-153. Эта машина поначалу предполагалась как эталон И-15бис на 1938 г., отличающийся убираемым шасси и индивидуальными выхлопными патрубками. Двигатель М-62 указывался как перспективный, однако строить первые машины предполагалось с М-25В. В процессе работы Поликарпов вновь вернулся к схеме «чайка», в которой развал верхнего центроплана по сравнению с ранней машиной увеличился.

В окончательном варианте предполагаемый эталон на первую половину 1938 г. стал называться И-152. Его основные отличия от И-15бис были следующими:

1. Моторама для уменьшения вибрации силовой установки была оснащена двойной системой амортизаторов.

2. Для запуска двигателя на земле установили воздушный самозапуск.

3. Индивидуальные выхлопные патрубки выходили на уширенное кольцо Тауненда.

4. Топливный бак протектированный, емкостью 270 л вместо 315 л на И-15бис.

5. Козырек с плоскими гранями для установки прицела ПАК-1.

6. Новый способ крепления полотняной обшивки (метод Лисовского).

Летом 1938 г. И-152 поступил в НИИ ВВС, где его испытывали с 3 июня по 29 июля. В отчете по испытаниям говорилось, что этот истребитель как эталон первой половины 1938 г. запоздал с появлением на полгода. Разворачивать его производство нецелесообразно. Наиболее актуально с начала 1939 г. приступить к выпуску истребителя И-153.

Первый опытный И-15бис. Начало испытаний, лето 1937 г.

И-15бис № 3358 из состава войсковой серии. Осень 1937 г.

В полете – серийный И-15бис в стандартной окраске до 1937 г.

Серия 1938-39 годов

Несмотря на то, что в 1937 г. завод № 1 выпустил несколько десятков И-15бис (в ряде документов упоминаются 100 строящихся экземпляров при плане 270), эти машины засчитали в план следующего года. В 1938 г. И-15бис стал основной продукцией указанного московского предприятия – все остальные задания были сняты. Количество изготовленных истребителей – 1104 экземпляра – впечатляет. Даже горьковский авиазавод № 21, в течение ряда лет специализирующийся на выпуске И-16 и УТИ-4, построил чуть меньше – 1070 экземпляров.