Текст книги "Авиация и Время 2016 № 03 (153)"

Автор книги: авторов Коллектив

сообщить о нарушении

Текущая страница: 3 (всего у книги 8 страниц)

В 1939 г. И-15бис выпускали совместно с И-153 «Чайка». Переход с одного типа на другой поквартально выглядел следующим образом:

	I кв.	II кв.	III кв.	IV кв.
И-15бис	542	557	167	35
И-153	18	25	311	657

Всего в 1939 г. изготовили 1303 И-15бис в следующих вариантах:

50 экз. – оборудованы для установки подвесных баков (4x50 л.);

16 экз. – оборудованы установками PC;

10 экз. – оборудованы турбокомпрессорами;

8 экз. – оборудованы системой пирозапуска двигателя;

27 экз. – оснащены двигателями М-62;

1190 экз. – оснащены двигателями М-25В;

2 экз. – двухместные истребители ДИТ.

На этом производство И-15бис на авиазаводе № 1 закончилось. Согласно заводским отчетам, общее количество «бисов», без учета самолетов ДИТ, составило 2403 машины. Вполне вероятно, что в начале 1940 г. еще несколько И-15бис собрали из задела, что привело к некоторому увеличению суммарного производства. Очевидно, этим обстоятельством можно объяснить существование еще одного количества произведенных И-15бис – 2408 экземпляров.

Модификации

В 1938 г. турбокомпрессоры типа ТК-1 адаптировали для установки на двигатели М-25В, после чего оборудовали один опытный И-15бис № 3687. По одному ТК-1 установили с двух сторон двигателя таким образом, чтобы они минимально выступали за обводы капота. Турбокомпрессоры приводились в действие выхлопными газами двигателя, для чего каждый из них соединялся с коллектором, объединяющим четыре цилиндра.

Испытания И-15бис № 3687 начали весной 1939 г. в Евпатории, а закончили в августе на аэродроме НИИ ВВС. Сравнение с обычным И-15бис выглядело следующим образом:

	И-15бис	И-15бисТК
Макс, скорость на Н = 2000 м(км/ч)	353,5	334,5
Макс, скорость на Н = 8200 м (км/ч)	319,5	394
Время набора 2000 м (мин)	2,34	3,45
Время набора 8000 м (мин)	17,4	15,65

Летом 1939 г. на авиазаводе № 1 построили опытную серию И-15бис М-25В ТК для прохождения войсковых испытаний. Борта фюзеляжа за выхлопным патрубком турбокомпрессора на этих самолетах обшили стальным листом, дюралевую обшивку продолжили за кабину пилота. Машины отличались воздушными винтами с уширенными лопастями и увеличенными маслорадиаторами. Весили два ТК-1 производства завода № 24 60 кг.

Первая эталонная машина № 5975 попала на аэродром 29 августа 1939 г. За ней в течение сентября изготовили еще 9 И-15бис М-25В ТК (зав. №№ 5968, 5974, 5976, 5977, 5978, 5979, 5980, 5981, 5982), которые проходили заводские испытания до 2 октября 1939 г. Признавалось, что силовая установка с турбокомпрессорами работает надежно на всех режимах до 10000 м. Использование ТК подняло рабочие высоты И-15бис с 4-5 км до 7,5-8,5 км. Общее мнение гласило, что установка ТК особой технической сложности не представляет и ее можно производить силами техсостава строевых частей, поэтому предлагалось оборудовать по три И-15бис ТК на один истребительный полк для осуществления тренировочных полетов. Однако даже с турбокомпрессорами И-15бис уступал И-16 и И-153, поэтому в дальнейшем от этой идеи отказались.

После прохождения в 1938 г. успешных испытаний И-15, оборудованного гермокабиной конструкции А.Я. Щербакова, подобное устройство решили установить на И-15бис. Основным условием при этом явилось обеспечение боеспособности самолета – он был стандартно вооружен, оборудован 8-мм бронеспинкой. Конструкция И-15бис после установки гермокабины потяжелела на 69 кг, взлетная масса составляла (в зависимости от загрузки) 1752-1685 кг. И-15бис ГК (зав. № 3710) проходил Госиспытания в НИИ ВВС с 29 августа по 4 октября 1939 г. Летал летчик Федоров, по мнению которого существенным недостатком данной гермокабины являлась невозможность ее открытия в случае вынужденного покидания на скорости свыше 150 км/ч.

4 октября 1939 г. произошла катастрофа. В ходе рулежки по аэродрому НИИ ВВС И-15бис ГК, пилотируемый летчиком Б.П. Кощавцевым, столкнулся с испытываемым польским бомбардировщиком PZL Р-37 «Лось», в результате чего Кощавцев погиб.

Опытный истребитель И-152 во время испытаний. 1938 г.

И-15бис ТК. Госиспытания, конец 1939 г.

Вид на ТК-1, установленный по левому борту

Проект двухместного И-15бис, предназначенного для обучения и тренировки летчиков, в КБ Поликарпова подготовили в течение лета 1937 г. Самолет получил обозначение ДИТ – двухместный тренировочный истребитель. Дополнительную переднюю кабину на нем оборудовали на месте основного топливного бака. Чтобы сохранить прежний запас горючего (320 л), установили три бака: один на 70 л по левому борту первой кабины, второй на 170 л – под полом первой кабины, третий на 80 л – под полом второй кабины. Управление самолетом и приборное оборудование находились в обеих кабинах. Для удобства посадки в переднюю кабину вырез центроплана по сравнению с И-15бис заметно увеличили, в задней его кромке сделали отверстия для захвата руками. Стрелковое вооружение ДИТ состояло из двух синхронных ШКАСов с запасом по 250 патронов на пулемет. Козырек передней кабины имел плоские грани и был оборудован прицелом ПАК-1. В задней кабине козырек обрезали и сбоку установили кольцевой прицел.

Известно о трех построенных экземплярах ДИТ, они имели обозначение ДИТ-1, ДИТ-2, ДИТ-3. Предполагалась серия на авиазаводе № 207 (Долгопрудный), которая не была осуществлена.

ДИТ-1 № 5128 и ДИТ-2 № 5337 постройки авиазавода № 1 летали весной – летом 1939 г, ДИТ-3 появился в конце лета. В облетах участвовали летчики Пумпур, Ларюшкин, Давыдов, Жуков, Туржанский. Общее впечатление о машине было вполне благоприятным, техника пилотирования не отличалась от И-15бис. «Самолет ДИТ дает полную возможность управления как из задней кабины, так и из передней, на всех режимах полета. Устойчивость по всем трем осям хорошая, допускает ошибки в пилотировании. ..Имея запас горючего 320л, обеспечивает продолжительность полета на средних режимах мотора порядка 2 часа 20 мин. Нормально входит и выходит из штопора». Недостатком считалась близость приборной доски к пилоту во второй кабине – сказывались малые размеры машины.

Хотя самолеты ДИТ распространения не получили, три построенных образца использовались максимально эффективно. Один экземпляр применялся для служебных полетов в НИИ ВВС. Так, 18 мая 1940 г. летчик Давыдов с наблюдателем Ерышевым летали на ДИТе для наблюдения за штопором самолета И-180.

Другие два экземпляра в 1940 г. направили в район Севастополя. В дальнейшем они участвовали в боевых действиях. Известно, что два ДИТ использовались в качестве разведчиков и корректировщиков артогня на Южном фронте в районе Новороссийска в 1942-43 годах. Согласно воспоминаниям очевидцев, они были окрашены мелкими пятнами песочного цвета.

В связи с освоением двигателя М-62 мощностью 800 л.с., в 1939 г. часть И-15бис решили оснастить такими моторами. Кроме построенных на заводе № 1 двадцати семи И-15бисМ-62, предполагалось непосредственно в частях производить замену М-25В на новые двигатели.

В ходе испытаний опытного И-15бис № 5237 удалось получить некоторое улучшение летных характеристик, в частности, максимальная скорость на высоте 4200 м составила 400 км/ч. Летали летчики А.Ф. Тамара (начальник ЛИС завода № 1), к-н К.К. Коккинаки (младший брат Владимира Коккинаки), Б.А. Туржанский, А.И. Залевский. 16 мая 1939 г. эта машина, пилотируемая комбригом Залевским, была разбита у станции Новосельцы, в 15 км от Лобни (под Москвой). Причина оказалась банальной – самолет забыли дозаправить перед повторным вылетом.

Еще один И-15бис М-62 № 5739 проходил эксплуатационные испытания с 13 января по 22 марта 1940 г. Летали А.И. Залевский от завода № 1 и Федрови от НИИ ВВС. Одной из задач при этом являлось испытание М-62 до полного износа. На самолете совершили 479 взлетов и посадок, выполнили 2053 фигуры высшего пилотажа.

В начале 1930-х годов достаточно большой интерес вызывали прямоточные воздушно-реактивные двигатели (ПВРД). Первые советские ПВРД построил инженер И. Меркулов. Летом 1939 г. он предложил использовать их в качестве дополнительной силовой установки для увеличения максимальной скорости истребителей с поршневыми двигателями. В качестве горючего предполагалось использовать авиационный бензин из основного бака, «прямоточки» поэтому назывались «дополнительными моторами» (ДМ).

Первый такой двигатель, получивший обозначение ДМ-1 (диаметром 240 мм), прошел стендовые испытания во второй половине 1939 г. В сентябре изготовили более мощные двигатели ДМ-2, длина их составляла 1500 мм, максимальный диаметр 400 мм, диаметр выходного сопла 300 мм. Весил двигатель вместе с элементами крепления всего 19 кг. После успешных испытаний в аэродинамической трубе ДМ-2 установили под нижними плоскостями истребителя И-15бис. Хвостовую часть самолета во избежание загорания в воздухе обшили металлическими листами.

Летные испытания ПВРД на И-15бис начались 25 января и продолжались по июль 1940 г. Они велись на скоростях 320-340 км/ч. При включении ДМ скорость увеличивалась на 18-22 км/ч. Всего было проведено 54 таких полета. Летали Логинов, А. Давыдов, Н. Сопоцко и старейший московский испытатель Александр Жуков.

И-15бис ГК и его гермокабина. Аэродром авиазавода № 289 в Подлипках, август 1939 г.

Самолет ДИТ-1 (зав. № 5128) в ходе испытаний. Лето 1939 г.

И-15бис ТК (зав. №№ 5976, 5977, 5978), полностью прошедшие заводские испытания. Конец сентября 1939 г.

Варианты окраски

До 1937 г. в СССР существовал единый стандарт покраски армейских самолетов: зеленый верх, голубой (серо-голубой) низ. Боевые действия в Испании (в первую очередь, но не только они) привели к определенной смене приоритетов – от наземной маскировки к маскировке в воздухе. Оказалось, что самолеты, окрашенные в серый цвет, трудно различимы в воздушном бою, а в условиях сильной дымки на определенном удалении просто «растворяются» в воздухе. Уже летом 1937 г. на совместном совещании ГУАП и ВИАМ было решено: «Всю поверхность фюзеляжей монокок, а также нижние поверхности крыльев окрашивать в серебристо-алюминиевый матовый цвет. Верхнюю поверхность крыльев и фюзеляжей, имеюш.их гранную форму (так в тексте, имелись в виду граненые фюзеляжи самолетов типа И-15. – Авт.), окрашивать в защитный цвет».

В серии И-15бис окрашивались сверху защитной зеленой краской, снизу – серебристой, небольшое количество машин красили полностью в серо-серебристый цвет. При внедрении в производство И-153 авиазавод № 1 окончательно перешел на серо-серебристую окраску.

Решение о нанесении стандартной камуфляжной окраски появилось в июне 1941 г. В соответствии с принятой схемой, самолеты зеленого цвета камуфлировали черными пятнами. Звезды на верхней поверхности крыльев по новой инструкции следовало закрасить. Работы по нанесению защитной окраски вели уже после начала войны. На фронте в первый период было много импровизаций, чаще всего накрашивали небольшие зеленые или черные пятна.

Гоминдановские И-15бис на полевом аэродроме в Китае

Китайский летчик возле своего И-15бис

Авария И-15бис, ставшего трофеем японцев

И-15бис в Испании и Китае

В конце 1938 г. в связи с блокадой морских коммуникаций военные поставки республиканцам из СССР осуществлялись через Францию. В декабре первые 30 И-15бис морским путем доставили во Францию. В январе 1939 г. самолеты перелетели на территорию Испании, где из них сформировали отдельную эскадрилью под управлением к-на Эмилио Галера (Emilio Galera Macias). В соответствии с принятой системой обозначений, эти аппараты получили в Испании наименование СС («супер чатос»). До падения Каталонии эскадрилья прошла ускоренное обучение и тренировку на новом истребителе. Один самолет при этом разбили. Оставшиеся 29 аппаратов в течение января использовали только для атак наземных целей. Эксплуатация И-15бис у фронтовых летчиков особого оптимизма не вызывала, они не считали новый самолет более эффективным, чем обычный И-15. При этом отмечали более качественное производственное исполнение самолета, аккуратное и добротное приборное оборудование, отличную устойчивость на всех полетных режимах и более высокую скорость пикирования.

В ходе наступления франкистов и соответствующего уменьшения республиканского кусочка Каталонии эскадрилья перелетела на самую восточную оконечность Испании. Здесь, на аэродроме Vilajuiga, поблизости от французской границы, 4 февраля 1939 г. Эмилио Галера получил приказ эвакуировать эскадрилью во Францию. В последующие дни в условиях плохой погоды самолеты перелетели на французские аэродромы Carcassonne и Toulous-Francazal, где были интернированы.

После окончания гражданской войны 20 И-15бис вернулись в Испанию, где их включили в состав военной авиации. Поначалу самолеты имели обозначение 2W, позднее – С.9. Находились на вооружении в Группах 24 и 25 до середины 1940-х годов.

В соответствии с договором о ненападении и соглашением о военной помощи от 21 августа 1937 г., Советский Союз начал поставки авиатехники в Китай для отражения японской агрессии (см. «АиВ» ...). В том числе было передано 347 истребителей И-15иИ-15бис. В 1941 г. отправили также 90-93 экземпляра И-153, однако неизвестно, вошли эти самолеты в общее количество или были засчитаны отдельно от И-15 и И-15бис.

Для обслуживания и полетов на И-15 в ноябре-декабре 1937 г. в Китай прибыла первая группа советских военных авиаспециалистов, включая 39 летчиков. Согласно китайским источникам, в тот период было поставлено 62 «старых» И-15. К сожалению, отсутствие на данный момент документальных тому подтверждений не позволяет с полной уверенностью так считать. Логически поставки И-15бис осенью 1937 г. представляются маловероятными. Однако и судьба сотни «бисов», готовящихся авиазаводом № 1 к сдаче в конце 1937 г., также не вполне определена. Вполне вероятно, что в этой первой партии имелись все-таки и истребители И-15бис (или только они). По крайней мере, ни один из участников событий той поры не отмечает использование обычных И-15, а упоминает только «бисы». Так, А.З. Душин в своих воспоминаниях твердо называет И-15бис, на котором в конце декабря 1937 г. их группу сопровождал до Ланьчжоу начальник перегоночной трассы Адам Залевский. Описывая воздушные бои начала 1938 г., Душин также называет только И-15бис.

По прибытии в Ланьчжоу на всех советских самолетах накрашивались многолучевые сине-белые гоминьдановские звезды, после чего они отправлялись к месту боевых действий. Первыми на И-15 (или «бисах») в бой вступили советские летчики, защищавшие небо над Ханькоу и Наньчаном. В короткое время была выработана тактика взаимодействия скоростных И-16, которых стали называть «ласточками», и маневренных И-15, прозванных «чижами».

Следует отметить, что новые японские истребители А5М (И-96 по советской классификации), используемые с осени 1937 г., оказались весьма серьезными противниками для И-15бис. Обладая сопоставимой маневренностью, они имели более высокие скорость и скороподъемность. Поэтому летчикам на «бисах» приходилось надеяться прежде всего на личное мастерство.

Китайские пилоты в составе 3-й и 4-й эскадрилий переучивались на И-15 в местечке Сяньфань (провинция Хубэй) со второй половины 1937 г. до марта 1938 г. Однако использовать И-15 в китайских ВВС начали уже с февраля 1938 г. В частности, 18 февраля китайские пилоты 22-й и 23-й эскадрилий на И-15 участвовали в отражении налета на Ханькоу. В этом бою летчик У Динчэнь таранил японский самолет и сам спасся на парашюте.

В марте 1938 г., согласно китайским источникам, в боевых действиях на И-15 принимали участие 7-я, 8-я, 17-я и 25-я эскадрильи. Наиболее активно они использовались для нанесения бомбовых ударов и штурмовки японских войск.

В апреле 1938 г. поступила партия И-15бис в составе 60-62 самолетов. Вместе с новыми И-16 эти «бисы» стали значимым подкреплением, ибо имевшиеся до этого истребители американской, французской и итальянской постройки были практически утрачены.

Поставки советских истребителей позволили нанести значительный ущерб японским ВВС. Так, наиболее массовое столкновение состоялось над Уханем 29 апреля 1938 г. В том налете участвовали 18 бомбардировщиковСЗМ2 и 27 истребителей И-96. Наперехват вылетели 19 И-15бис и 45 И-16, пилотируемых советскими и китайскими летчиками. Согласно китайским данным, было сбито 10 бомбардировщиков и 11 истребителей японцев при потере 12 «ласточек» и «чижей». Хотя японская сторона не подтвердила счет своих потерь, однако признала высокую эффективность ПВО противника.

В соответствии с очередной договоренностью между Москвой и Гоминдановским правительством до 10 ноября 1938 г. в Ланьчжоу прибыли еще 100 И-15бис. Эта поставка позволила в значительной степени восполнить потрепанные эскадрильи. Советские летчики в дальнейших боях не участвовали – их уже отозвали на родину.

В последующие полтора года потери И-15бис частично восполнялись дополнительными партиями истребителей, однако количество действующих «бисов» не превышало двух эскадрилий. Потери продолжали нарастать, и со второй половины 1940 г. И-15бис стали все реже упоминаться в сообщениях.

Строевой И-15бис. Подмосковье, вторая половина 1930-х годов

И-15бис с четырьмя 50-л ПТБ

И-15бис с выливными авиационными приборами ВАП-6

Подвеска бомбы АО-25 на бомбодержатель Дер-31

Халхин-Гол

В середине 1939 г. И-15бис приняли участие в советско-японском конфликте на монголо-китайской границе в районе реки Халхин-Гол, известном также как Номонханский инцидент. Для И-15бис эта маленькая война стала своеобразной точкой отсчета, после которой самолет окончательно перестал восприниматься как полноценный истребитель.

К началу боевых действий советская авиационная группировка (ВВС 57-го особого корпуса) состояла из 70-го истребительного авиаполка (24И-16и14И-15бис) и 150-го смешанного авиаполка (29 СБ и 15 Р-5). Служить в Монголии считалось непрестижно, это был настоящий «медвежий угол». Соответственными были подготовка летчиков и состояние техники. Так, исправных «бисов» было только 9. Кроме того, здесь числились и 4 «старых» И-15, которые использовались как тренировочные самолеты. Общая оценка матчасти – изношенная, без бронеспинок, перкалевая обшивка сопрела.

22 мая на территорию Монголии, на аэродром Баин-Тумэн перелетел 22-й ИАП, насчитывавший 28 И-16 и 35 И-15бис. В отношении этого полка говорилось, что из-за боязни летных происшествий он не имел навыков групповых действий. 25 мая полк перелетел к месту ожидаемых боевых столкновений, на аэродром Тамцак-Булак.

Первое боевое столкновение произошло в 12 ч 20 мин 22 мая 1939 г., когда 3 И-16 и 2 И-15бис встретились с пятеркой КІ-27 (по советской классификации – И-97). Был сбит один И-16 без потерь со стороны японцев.

Первая потеря И-15бис отмечена 24 мая, когда самолет из 70-го ИАП пропал без вести. 28 мая последовало указание привести в боевую готовность 10И-16и10И-15 (по другим данным – 20 И-15бис). Произошедшее на следующий день имеет несколько вариантов трактовки событий. По одной версии, 13 И-15 вылетели поодиночке и в составе звеньев к линии фронта. После встречи с 18 истребителями противника назад вернулся 1 самолет, 9 летчиков погибли. По другим данным, «взлетевшие десять И-16 противника не встретили и вернулись на аэродром, а оставшиеся в воздухе 10 И-15 встретили 15-18 самолетов противника и вступили с ними в бой. По докладам летчиков и очевидцев, наблюдавших с земли, после первой атаки противник зажег самолет помощника командира полка. Помощник командира полка огонь потушил, но преследовавший на бреющем полете истребитель противника атаковал его и сбил. Командир авиаэскадрильи был ранен в голову и потерял сознание. Почти у самой земли он пришел в сознание, стал управлять самолетом и возвратился на свой аэродром». В этом бою погибли 4 летчика, один пропал без вести, один выпрыгнул с парашютом и вернулся через двое суток, двое были ранены. Один истребитель вернулся с большим количеством пробоин. Японцы потерь не понесли.

После удручающих результатов первых воздушных боев вышел приказ наркома обороны, запрещавший дальнейшие действия советской авиации по причине ее неподготовленности. 26 мая 1939 г. 70-й ИАП перебазировали в Баин-Тумэн для укомплектования новой материальной частью и летным составом. 29 мая к месту боевых действий на трех «Дугласах» вылетели 40 опытных летчиков-истребителей под командованием Я.В. Смушкевича. В дальнейшем летчики этой группы руководили подготовкой и ведением боевых действий прежде всего истребительной авиации. Боевых вылетов не велось вплоть до 17 июня 1939 г. К концу месяца 70-й ИАП насчитывал 60 И-16 и 24 И-15бис, 22-й ИАП – 35 И-16 и 32 И-15бис. Советская авиация в Монголии к тому моменту именовалась ВВС 1-й армейской группы.

22 июня в районе р. Халхин-Гол состоялось крупнейшее воздушное сражение продолжительностью 2,5 ч. Большая длительность и последовательное введение новых групп истребителей позволили оценивать это событие как три отдельных воздушных боя. С советской стороны участвовало от 95 до 106 самолетов (56 И-16 и 49 И-15бис), с японской – до 120 самолетов. По сообщениям советских летчиков, удалось сбить 31 истребитель противника, своих потеряли 11. По другим данным, лишились 14 машин, из них 13 И-15бис. Количество побед, засчитанных на долю пилотов «бисов», не определено.

В последующие дни воздушные сражения продолжались – соответственно, множились потери. 24 июня и 25 июня потеряно по два И-15бис, 26-27-го – 8 машин, 21 июля – 6 «бисов», 27, 28 и 29 по одному самолету (приведены только известные цифры на отдельные даты). Нужно отметить, что воздушный бой летом 1939 г. определялся как беспорядочная «собачья свалка», где каждому участнику приходилось в большинстве случаев действовать индивидуально и рассчитывать только на себя. В такой обстановке пилоты японских истребителей И-97 преднамеренно охотились за «бисами», которые являлись более легкой добычей, чем И-16 и только появившиеся И-153.

Уже в начале августа И-15бис практически не использовались в дневных воздушных боях. 6 машин короткое время применялись для ночного патрулирования. По состоянию на 20 августа в ВВС 1-й армейской группы насчитывалось 311 истребителей, из них 21 И-15бис: в 70-м ИАП – 2, в 22-м ИАП – 1, в 56-м ИАП – 18.

Всего за время боев на Халхин-Голе использовалось около 100 И-15бис. Боевые потери составили 56 машин, кроме этого, 2 «биса» потеряли в катастрофах и еще 5 были разбиты в авариях. К концу боев в строю оставались 15 таких самолетов, которые использовались в основном для тренировочных полетов.

Пара И-15бис взлетает с полевого аэродрома. Маленькая звездочка на вершине киля, вероятно, является отличительным знаком эскадрильи. 1939 г.

Обломки И-15бис из состава ВВС 57-го особого корпуса. Халхин-Гол, начало лета 1939 г. Предоставил А. Котлобовский

Финская страница истории И-15бис

К началу боевых действий 30 ноября 1939 г. в ВВС четырех наземных армий, сосредоточенных у границы Финляндии, насчитывалось 805 самолетов-истребителей, из них доля И-15 и И-15бис составляла около 30%.

Распределение по типам и общая численность выглядели следующим образом:

ТИП	14 армия	9 армия	8 армия	7 армия	всего
И-16	18	–	33	359	410
И-15	15	15	42	204	276
И-153	17	–	–	102	119
всего	50	15	75	665	805

Первый период боевых действий отличался сложными метеоусловиями, плохой видимостью, обилием снега. При сосредоточении значительных сил авиации не хватало аэродромов. В данных обстоятельствах самолеты И-15бис, обладавшие хорошими взлетно-посадочными характеристиками и установленные на неубираемое лыжное шасси, оказались наиболее приспособленными для ведения боевых действий. Они могли использоваться с ограниченных площадок и ледовых аэродромов. Основными задачами являлись ближняя разведка и атаки наземных целей в районе линии фронта. Сообщения о сбитых вражеских машинах редки. Например: «24 декабря капитан Сокол Константин Парфенович, командир 1 -й эскадрильи 38-го ИАП сбил в районе Мытиярви самолет Ю-21».

При выполнении боевых заданий отмечались случаи потери ориентировки и вынужденные посадки из-за отказа двигателей. При поступлении на фронт новых соединений доля И-15бис была незначительной, а использование самолета как истребителя ограниченным. Достаточно сказать, что действовавшая с 21 декабря 1939 г. с аэродромов в Эстонии особая авигруппа (ОАГ) имела на вооружении исключительно новые И-153.

События января-февраля 1940 г. происходили на фоне заметного улучшения погоды и соответствующего возрастания активности авиации. В этот период И-15бис выполняли задачи различного характера, но использование в качестве истребителя по-прежнему оставалось ограниченным. Тем не менее, сохранились донесения о сбитых самолетах противника. Так, «12 января звеном И-15сбит самолет...», «23 января звеном лейтенанта Конкина (группа полковника Филина) на И-15 в 3-4 км севернее Мятиярви сбит биплан-разведчик».

При оказании помощи окруженным частям 56-го стрелкового корпуса и 54-й стрелковой дивизии И-15бис использовались для сброса грузов. Для этого предназначались специальные десантные мешки ПД-ММ, однако большее распространение нашли импровизированные подвески. В частности, патроны прямо в ящиках подвешивали под нижним крылом на штатных бомбодержателях. Действовали экипажи в условиях плохой видимости, с малых высот, поэтому потери от наземного огня были ощутимыми.

По-прежнему использовались И-15бис для ближней разведки. В середине января 1940 г. три «биса», оборудованные фотоаппаратами АФА-И, действовали в составе 1-й дальнеразведывательной эскадрильи, вооруженной самолетами СБ. До окончания боевых действий это звено выполнило 117 вылетов для фотографирования прифронтовой зоны.

Авиаторы откатывают на стоянку И-15бис

Летчик получает задание на разведку неприятельских позиций

Подготовка к запуску двигателя с помощью автостартера. Зима 1939-40 годов

Подвесной бак на самолете с лыжным шасси. Летчик мог использовать оптический прицел ОП-1 с кольцевым КП-5 (внизу)

В период войны 1939-40 годов финской стороне в качестве трофеев досталось 5 абсолютно исправных И-15бис. Самолеты не принимали участия в боевых действиях, однако активно использовались для тренировок и выполнения вспомогательных задач. История всех пяти экземпляров известна.

И-15бис, первым получивший финское обозначение VH-10, в феврале 1940 г. вошел в состав соединения LLv29. Позднее имел обозначение VH-1, с середины 1942 г. – IH-1. Разбит 11 сентября 1942 г.

И-15бис (зав. № 4616, борт 173) из состава 2-й эскадрильи 152-го ИАП совершил вынужденную посадку на лед о. Оулунярви 24 декабря 1939 г. Пилотл-тЯ.А. Андреев застрелился. Самолет был полностью исправен и уже в феврале 1940 г. был введен в состав финских ВВС под обозначением VH-11. Позднее имел обозначение VH-2, а с 1943 г. – IH-2. Имел несколько аварий, эксплуатировался до 1945 г.

Три истребителя И-15бис (зав. №№ 4647, 4672, 4584) совершили вынужденные посадки на севере Финляндии в Наутси 14января 1940 г. Эти машины из состава 147-го ИАП, незадолго до этого переведенного на север, попали в руки неприятеля по причине малого знания района полетов летчиками. Впрочем, заблудиться было немудрено, тем более, что световой день не превышал двух часов, да и то мог называться скорее сумерками. Самолеты были абсолютно исправными. Летчики к-н С. Борщевский, л-ты Н. Кузнецов и А. Осипов попали в плен. Дальнейшая их судьба неизвестна. Самолеты получили обозначения VH-3, VH-4, VH-5 и вошли в состав финских ВВС. VH-5 был разбит в декабре 1941 г. Два оставшихся получили новые обозначения IH-3 и IH-4, находились в эксплуатации до 1945 г.

И-15бис из 13-й ОАЭ 61-й авиабригады ВВС КБФ. Летчик – батальонный комиссар Волосевич. Надпись «За Сталина» была нанесена 30 ноября 1940 г.

Авария И-15бис из 9-го ЛШАП. Аэродром Грибочки, 9 января 1940 г.

И-15бис из 152-го ИАП после вынужденной посадки на финской территории. 24 декабря 1939 г.

Тот же самолет уже в составе финских ВВС. Февраль 1940 г.

Великая Отечественная война

И-15бис в боевом составе ВВС КА на 1 июня 1941 г.
	Истребители И-15бис	Штурмовики (И-153 и И-15бис)
ВВС ЛВО	98/1	72/2
ВВС ПрибВО	57/4	88/5
ВВС ЗапОВО	15/6	62/7
ВВС КОВО	77/4	75/12
ВВС ОБО	21/12	—
Всего	268/27	299/26

Как видим, И-15бис в приграничных округах накануне войны было не так уж и много, и это количество далеко от произведенных более чем 2000 экземпляров. Причиной такой ощутимой разницы является перевод самолета в разряд устаревших, использование его в летных школах и сосредоточение на базах хранения.

И-15бис не являлись главной целью немецкой авиации, однако многие из них разделили участь самолетов, уничтоженных на аэродромах в первые дни войны. Так, 22 июня 1941 г. в 74-м ШАП (Западный фронт) была уничтожена вся материальная часть, в том числе и 47 «бисов». На аэродроме Куровице (Юго– Западный фронт), где базировались 164-й и 66-й полки, сигнал тревоги прозвучал на рассвете. 164-й ИАП практически не пострадал при первой атаке, благодаря быстрой мобилизации личного состава. Летчики 66-го ШАП не успели оперативно прибыть на аэродром и рассредоточить самолеты. В результате налета погибли 34 машины, в основном И-15бис. Аналогично пострадал 62-й ШАП, считавшийся до войны одним из наиболее подготовленных авиачастей Киевского военного округа.

В 127-м ИАП (командир п-к Гордиенко) самолеты были рассредоточены и хорошо замаскированы на аэродроме Лесице (Западный фронт). В течение 22 июня полк выполнил 180 боевых вылетов, его летчики заявили о 20 сбитых самолетах противника.

Подобных примеров множество, хотя понятно, что только отчаянные пилоты при управлении «бисом» могли рассчитывать на победу в воздушном бою. Именно летом 1941 г. как сами самолеты, так и их летчиков стали называть «бесенятами». Использовались устаревшие бипланы в основном для нанесения штурмовых ударов по наступавшим немецким войскам. В тогдашних условиях И-15бис, вооруженные бомбами и РСами, оказались вполне эффективным боевым средством.

Хорошая устойчивость в полете и возможность действовать с малых площадок позволили активно использовать «бисы» ночью. Среди 119 ночных авиаполков, сформированных в 1941 г., было два на И-15бис, полученных из летных школ. Согласно распоряжению командующего ВВС Западного фронта около 30 таких истребителей должны были использоваться и днем в сложных метеоусловиях для прикрытия аэродромов.

Интенсивность боевых действий на севере была значительно ниже, чем на других направлениях. В начале войны здесь на аэродроме Шонгуй (Кольский п-в) базировался 147-й ИАП (командир М.М. Головня), принадлежавший 1-й смешанной авиадивизии ВВС 14-й общевойсковой армии, в котором насчитывалось 56 И-153 и И-15бис. В основном этот полк работал по наземным целям. После рассредоточения по разным аэродромам одна эскадрилья И-15бис была потеряна в результате налета немецкой авиации.