Текст книги "Авиация и космонавтика 2016 09"

Автор книги: авторов Коллектив

сообщить о нарушении

Текущая страница: 6 (всего у книги 7 страниц)

Ту-91

Фактически основным способом атак наземных целей для Ил-40 были удары с пикирования при визировании цели на вспомогательном курсе (под углом 30-90° к боевому курсу) с последующим доворотом на цель. Тогда как прицелы ОПБ-11р и ПБП-6 в сочетании с отличным обзором летчику и штурману на самолете Ту-91 обеспечивали заметно большее разнообразие тактических приемов при атаках целей.

Важно отметить, что для Ту-91 выход на цель днем при хорошей погоде во всем диапазоне рабочих высот и скоростей полета не представлял особой сложности, так как видимость целей обычно не превышала дальности, необходимой для выполнения атаки сразу же после ее обнаружения.

Между тем для Ил-40 потребная дальность обнаружения целей была больше. Так, если для обнаружения и уточнения цели необходимо затратить 10 с, на ввод в разворот с пикированием парой – 10 с, на устранение скольжения и крена, прицеливание, ведение огня и выход из атаки – 10-12 с, то для выполнения атаки необходимо было обнаружить цель за 6-8 км до поддета к ней.

Как известно, в солнечный ясный день «горизонтальная видимость таких объектов, как танки, автомашины, орудия на огневой позиции, составляет около 5 км, а опорных пунктов – 6-8 км».

В условиях поля боя (пересеченный рельеф местности, наличие растительности, холмов, перелесков и т.д.) дальность обнаружения малоразмерных целей сокращается. К тому же, задымленность и применение противником специальных средств маскировки резко ухудшают условия поиска целей. Обычно, средние дальности горизонтальной видимости целей на поле боя днем принимаются в пределах от 2,4 до 3,2 км.

По расчетам, вероятность обнаружить и выполнить атаку цели с первого захода самолетом Ил-40 была примерно в 1,2 раза меньше по сравнению с Ту-91.

Оценки показывают, что при нанесении удара по целям на поле боя эскадрилья самолетов Ту-91 может выполнять повторные атаки в боевом порядке «круг» с размахом 3000-3200 м (дальность визирования цели в точке 3-го разворота), что позволяет выполнять повторные атаки, не теряя визуального контакта с целью. Между тем размах «круга» эскадрильи штурмовиков Ил-40 достигал 5700-5900 м, и удерживать цель в поле зрения при выполнении маневра было значительно сложнее.

Согласно материалам отчета по государственным испытаниям, действия штурмовиков Ил-40 ограничивались удалением в 1500-2000 м от боевых порядков своих войск. Между тем экипажи Ту-91 вполне уверенно могли укладывать бомбы и вести стрельбу из пушек и PC на 400-500 м впереди своих войск, не боясь поразить их своим огнем. Это было особенно важно, например, при преодолении системы противотанковой обороны, когда требовалось надежно подавить противотанковую артиллерию, танки и артиллерийские самоходные установки противника, большей частью вкопанные в землю и тщательно замаскированные, и поэтому трудно обнаруживаемые танкистами в движении. При таких сближениях неприятель уже не имел возможности оправиться от ударов штурмовиков, прийти в себя и встретить наступающие танки во всеоружии.

С учетом летных данных Ил-40 типовым профилем полета штурмовиков при действии на поле боя считался следующий. После взлета и сбора группа Ил-40 в составе эскадрильи на высоте 300-400 м выполняет полет к аэродрому истребителей сопровождения. В районе ожидания осуществляется встреча и пристраивание истребителей. Затем следует полет к линии фронта с набором высоты 2500-3000 м. Средняя скорость по маршруту – 500-550 км/ч. На удалении от линии фронта 50-55 км штурмовики входят в зону обнаружения передовых радиолокационных станций противника. Набор высоты заканчивается в 10-15 км от линии фронта. Группа увеличивает скорость полета до 720 км/ч. Перелет линии фронта и полет к цели занимает около 2-3 мин. Атака цели выполняется с пикирования. Вывод из пикирования на высоте 600-800 м. После сбора группа выполняет набор высоты 2000 м. Перелет линии фронта осуществляется на скорости 720 км/ч. После этого группа снижается до 200-300 м, выходит из зоны радиолокационного обнаружения противника и летит по маршруту к своему аэродрому. Далее роспуск группы и посадка на аэродром.

При таком профиле полета и при условии, что реактивные штурмовики базируются на удалении 60 км от линии фронта, истребители противника, находясь в положении дежурства на аэродроме, по расчетам не успевают перехватить группу Ил-40 в районе их удара при осуществлении взлета по данным своих передовых радиолокационных станций обнаружения.

Так, для нанесения удара по цели в 10-15 км от линии фронта, то есть в пределах главной полосы обороны, эскадрилье Ил-40 потребуется около 9-10 мин от момента обнаружения ее передовыми РЛС неприятеля. Истребители противника типа F-86 при удалении аэродромов базирования от линии фронта около 60 км могут выйти в район действий штурмовиков через 13– 14 мин. Но к этому времени Ил-40 уже выполнят один заход по цели и уйдут на свою территорию или будут выполнять повторную атаку цели.

Ту-91

Поскольку типовой схемой удара штурмовиков является атака с нескольких заходов с тем, чтобы полностью использовать боевую нагрузку (бомбы, пушечный и ракетный огонь) и обеспечить длительное воздействие на цель, то наиболее вероятным сценарием является атака истребителей противника при отходе от цели после второго захода или при выходе из атаки.

Если истребители противника патрулируют в зоне ожидания, то для выхода в район удара штурмовиков им потребуется минимум 4-5 мин после получения целеуказания от своих передовых РЛС. То есть, они могут перехватить Ил-40, выполняющих полет на высоте 2000– 3000 м, непосредственно на подходе к линии боевого соприкосновения.

Подсчеты для эскадрильи Ту-91 показывают, что при одинаковом профиле полета с Ил-40 они также успевают выполнить один заход по цели и отойти на свою территорию, но остается опасность перехвата истребителями противника непосредственно у линии фронта.

Действительно, от момента обнаружения РЛС противника группа Ту-91 уже через 4-5 мин появлялась над целью. До подхода в район удара истребителей противника (из положения дежурства на аэродроме) штурмовики успевали выполнить два захода (первый заход – схода, второй – с круга) и уйти на свою территорию на расстояние исключающее перехват группы истребителями противника. Если Ту-91 выполнят третий заход, то они будут атакованы истребителями сразу же при отходе от цели. Но за счет хорошей маневренности на малых скоростях и высотах группа Ту-91 имела вполне неплохие шансы выжить в бою с реактивными истребителями. На малой высоте скоростному истребителю негде было развернуться, атаку приходилось выполнять сверху-сзади в зоне группового огня штурманов и прекращать на большой дистанции из-за опасности столкнуться с землей.

Собственно говоря, уход на малую высоту при встрече с истребителями противника, был оптимальным и для штурмовиков Ил-40, возможности которых по ведению воздушного боя, несмотря на повышенные скорости полета, были такими же скромными, как и у Ту-91, о чем свидетельствуют результаты воздушных боев Ил-40 с МиГ-15бис и МиГ-17.

По составу и возможностям пилотажно-навигационного и радиосвязного оборудования, самолеты Ту-91 и Ил-40 были примерно одинаковыми.

В то же время принятая для Ту-91 система боевой живучести уступала самолету Ил-40 из-за отсутствия бронирования двигателя, а также ряда жизненно важных частей самолета.

Оценки показывают, что после проведения доработок по вооружению (установка четырех пушек АМ-23 или НР-30) Ту-91 по боевой эффективности примерно в 1,9-2,2 раза превосходил штурмовик Ил-40 при решении всех типовых задач непосредственной авиационной поддержки войск в бою и операции.

Получалось так, что преимущество Ил-40 в максимальной скорости полета не играет определяющей роли в эффективности боевого применения штурмовиков, а использование на штурмовике турбовинтового двигателя позволяет получить близкое к оптимальному значению соотношение диапазона маневренной скорости полета, дальности и продолжительности полета, параметров маневренности, взлетно-посадочных характеристик и боевой нагрузки.

Таким образом, после усиления пушечного вооружения Ту-91 по своим летно-боевым качествам полностью соответствовал требованиям ВВС к современному самолету поля боя. К тому же «дублер» Ту-91 Д обещал быть лучше опытного Ту-91, так как полученное на нем снижение веса пустого самолета (475 кг) позволяло практически без ухудшения летных и маневренных качеств поднять боевую нагрузку машины или усилить бронирование, или увеличить боевой радиус действия. В случае поступления самолета в войска, он мог бы с успехом заменить Ил-10, Ил-ЮМ и МиГ-15бис в ударном варианте вооружения. Важно, что Ту-91 удовлетворял при этом и требованиям авиации ВМС. Это позволяло развернуть крупносерийный выпуск самолета. Как следствие, уменьшалась себестоимость производства, сокращались затраты на эксплуатацию, обучение летного и технического состава, тыловое обеспечение и т.д.

Самолет имел хорошую перспективу развития, так как в будущем планировалось довести мощность двигателя ТВ-2М до 7650 э.л.с. Энерговооруженность самолета возрастала. Появлялась реальная возможность при некотором улучшении летных данных и маневренных качеств Ту-91 довести нормальную бомбовую нагрузку до 1500 кг (в перегрузку 2000 кг).

К сожалению, ВВС самолетом Ту-91 не заинтересовались.

Между тем, учитывая крайнюю необходимость морской авиации в Ту-91, адмирал флота Н.Г. Кузнецов и командующий авиацией ВМС СССР генерал– полковник Е.Н. Преображенский по согласованию с МАП в апреле 1955 г. обратились в Совет Министров СССР с предложением запустить Ту-91 в серийное производство, не дожидаясь окончания его государственных испытаний. При постановке в серию самолет предлагалось официально именовать как Ту-18. Организация серии предполагалась на заводе №31 в Тбилиси. Согласно проекту постановления завод №31 должен был до конца 1956 г. выпустить 10 самолетов этого типа.

Для обеспечения производства Ту-18 по представлению министра авиапромышленности П.В. Дементьева предлагалось организовать серийный выпуск турбовинтовых двигателей ТВ-2М на заводе №478 в Запорожье.

Проектами планов производства самолетов на период 1956-1960 гг. предусматривался выпуск заводом №31 в общей сложности от 678 до 505 Ту-91. Однако окончательного решения по самолету не последовало. В итоговом производственном плане выпуска самолетов заводами МАП до конца 1960 г. Ту-91 не значился. Возможно, это было связано с неудачным показом самолета руководству страны летом 1955 г. Всем было известно неприязненное отношение к адмиралу флота Н.Г Кузнецову первого секретаря ЦК КПСС Н.С. Хрущева. Но, вероятнее всего, задержка с решением обуславливалась отсутствием в то время свободной и достаточной по мощности производственной базы. Так, приказом МАП от 4 января 1956 г. заводу №31 дополнительно к имеющемуся заданию по выпуску истребителей МиГ-17ПФ поручили изготовление крыла и хвостового оперения для штурмовика Ил-40. К тому же для программы Ту-91 требовалось организовать новое производство двигателя ТВ-2М, для которого еще нужно было найти других потребителей (другие самолеты). Вариант двигателя ТВ-2Т в перспективе предполагали использовать на транспортно– десантном самолете Ан-8, но тот задерживался с постройкой и выходом на испытания. Первый опытный Ан-8 с ТВ-2Т был поднят в воздух только 11 февраля 1956 г. К тому же вскоре от ТВ-2Т на Ан-8 отказались в пользу более легкого двигателя АИ-20, который планировалось устанавливать и на пассажирский самолет Ил-18. Точно также двигатель АМ-9 был запущен в большую серию с расчетом применения одновременно на истребителях МиГ-19, Як-25 и на штурмовике Ил-40.

По воспоминаниям участника событий А.Д. Рево уже после завершения в январе 1956 г. дополнительных государственных испытаний в одном из контрольных полетов Ту-91 для отработки режимов работы силовой установки и автоматики управления винтовой группой вышел из строя двигатель. Другого двигателя ТВ-2М на замену не дали. Самолет законсервировали и оставили на одной из стоянок в ЛИиДБ в Жуковском.

Попытки командующего авиацией ВМС генерал-полковника Е.Н. Преображенского, специалистов ГК НИИ ВВС, НИИ-15 ВМС, лично А.Н. Туполева и ведущих работников ОКБ-156 сдвинуть дело с мертвой точки успеха не имели. Авторитет А.Н. Туполева и его обширные связи в верхах в этот раз не помогли. Постановлением Совета Министров СССР от 28 марта 1956 г. все работы по самолету Ту-91 и его модификациям были прекращены.

По некоторым сведениям опытный Ту-91 простоял на открытой стоянке в ЛИиДБ в Жуковском до осени 1960 г., когда в один из парко-хозяйственных дней накануне ноябрьских праздников был «утилизирован» при помощи трактора.

* * *

Таким образом, в период 1945—1956 гг. в Советском Союзе были построены и успешно прошли государственные испытания всего два ударных бронированных самолета – Ил-40 и Ту-91, которые по своим летно-боевым качествам вполне удовлетворяли требованиям к самолету поля боя, но по ряду объективных и субъективных причин не были приняты на вооружение ВВС.

Вместо штурмовой авиации директивой начальника Генерального штаба ВС СССР от 17 мая 1957 г. было начато создание нового рода боевой авиации – истребительно-бомбардировочной.

После громкой славы в годы Великой Отечественной войны штурмовые самолеты сошли со «сцены» поля боя на целых полтора десятилетия. Вспомнить о них заставили результаты масштабных войсковых учений «Днепр», проходивших в Белорусском военном округе в сентябре 1967 г. и локальные войны на Ближнем Востоке и во Вьетнаме. Их опыт показывал, что штурмовая авиация остается важнейшим фактором обеспечения успеха наземных войск во всех видах общевойскового боя и операции. На повестку дня вновь встал вопрос о создании специального ударного самолета с повышенной боевой живучестью, предназначенного для действий на малой высоте и дозвуковой скорости.

Следствием этих событий стал конкурс 1969 г. на разработку проекта легкого штурмовика, отвечающего требованиям современной войны. Как известно, такой самолет был создан в ОКБ П.О. Сухого. Им стал всемирно известный бронированный штурмовик Су-25 – достойный наследник легендарного «летающего танка» Ил-2.

При подготовке серии статей о самолетах– штурмовиках использованы документы и материалы ЦАМО РФ, РГАЭ, ГАРФ, музея ПАО «Компания «Сухой», музея ПАО «Туполев».

Автор выражает искреннюю благодарность Е.В. Арсеньеву, Л.П. Берне, Н.Т. Гордюкову, И. Б. Качоровскому, Ю.В. Кузьмину, В. В. Петрову, В. С. Проклову, В.Г. Ригманту, С.Н. Резниченко, Г.П. Серову за дружескую поддержку при подготовке настоящей работы.

Михаил Никольский

Су-30МКИ

Продолжение. Начало см. в «АиК» №7,8/2016 г.

«Рамбха» в составе ВВС Индии

Все 18 первых самолетов Су-30МК (без ПГО и УВТ) состояли на вооружении одной эскадрильи ВВС Индии – 24-й «Hawks». Эскадрилья дислоцировалась в аэропорту Пуна/Лохегаон (аэропорт Пуны, седьмого по количеству населения города Индии. Авиабаза называется Лохегаон), расположенном в юго– западной части Индии. Первые четыре Су-30 доставили в Пуну транспортными самолетами Ан-124 в марте 1997 г. Церемония принятия Су-30 на вооружение ВВС Индии прошла на авиабазе 11 июня 1997 г. в присутствии премьер-министра Индии Индер Кумара Гуйрала. К тому времени в России завершила переучивание на Су-30 группа из 80 индийских летчиков, техников и офицеров группы руководства полетами.

Первым командиром эскадрильи индийских Су-30 стал уинг-коммендер Сандип Сингх. Он лично принимал участие в оценочных испытаниях Су-30 в России. После назначения командиром 24-й эскадрильи Сингх продолжал принимать участие в НИОКР по Су-30МКИ. Летчика периодически вызывали для консультаций в штаб ВВС, он привлекался к формированию информационно-управляющего поля кабин Су-30МКИ. В апреле 2004 г. Сингха назначили командиром 20-й эскадрильи, первой получившей усовершенствованные Су-30МКИ. За большой вклад в программу Су-30МК/МКИ, в том числе за выполнение на «МКИ» рекордного полета продолжительностью 9 ч 30 мин, первые практические пуски УР, а также за разработку тактики боевого применения многоцелевого истребителя, уинг-коммендер Сингх в 2006 г. был награжден медалью.

Публичная демонстрация боевых возможностей Су-30МК впервые состоялась на полигоне Покхран в марте 1998 г. Этот самый большой и самый современный в части мишенной обстановки и средств объективного контроля индийский полигон расположен недалеко от Пуны. Над полигоном новейшие истребители ВВС Индии сначала показали многочисленным VIP-гостям высший пилотаж и маневренный воздушный бой, а потом нанесли удар обычными бомбами по цели, имитирующей ВПП. В Пакистане эту демонстрацию посчитали тогда вызовом. Так оно, в общем-то, и было...

Су-30МК

Широкие массы индийской общественности впервые увидели Су-30МК в апреле 1998 г. над Бомбеем (ныне Мумбай) на праздновании 50-летия обретения Индией независимости от Великобритании. Десятки тысяч людей наблюдали с улиц и крыш домов первое с 1959 г. авиашоу в небе Бомбея. Телерепортер спросил тогда у командующего ВВС Индии маршала авиации Сарина, что он чувствует, наблюдая пролет «сушек» в плотном строю. Маршал широко улыбнулся и ответил вопросом: «А у вас разве не идут мурашки по коже?!»...

Су-30МК эксплуатировались в ВВС Индии до 2006 г.

Су-30МКИ, также как и Су-30МК, первыми получила авиабаза Пуна, однако поступили они на вооружение не 24-й, а 20-й эскадрильи «Lightnings».

При этом большую часть личного состава 20-й эскадрильи составили люди, ранее проходившие службу в 24-й эскадрилье.

Первые четыре Су-30МКИ в разобранном виде были доставлены из Иркутска на Ан-124 22 июня 2002 г. В Лохегаоне Су-30МКИ выполнил первый полет 25 июля 2002 г., экипаж состоял из российских летчиков-испытателей. Первый индийский экипаж вылетел 14 августа 2002 г. Официальная церемония принятия Су-30МКИ на вооружение ВВС Индии прошла 27 сентября, на церемонии присутствовал министр обороны Индии. К концу сентября 20-я эскадрилья «Lightnings» получила в общей сложности десять Су-30МКИ и стала считаться боеготовой, хотя и не в полном объеме.

Именно в 20-й эскадрилье отрабатывалась тактика боевого применения Су-30МКИ. В 2002-2004 гг. эскадрилья готовила экипажи для всех индийских Су-30МКИ. В этот период эскадрилья располагала 22 самолетами, личный состав насчитывал 56 летчиков и операторов СУВ, 176 человек инженерно-технического состава. Штаты эскадрилий ВВС Индии в открытой печати не раскрываются, хотя известно, что количество самолетов в строевой истребительной эскадрилье варьируется от 16 до 20.

За два года личный состав 20-й эскадрильи подготовил наставления по всем направлениям боевого применения (от ведения воздушных боев до использования Су-30МКИ в качестве самолета ДРЛОиУ) и технической эксплуатации самолетов. Иначе говоря, в 20-й эскадрилье выполнялась работа, которую обычно возлагают на Центры боевого применения, аналогичные российскому авиацентру в Липецке или Центру боевого применения ВВС США на авиабазе Нэллис.

Среднегодовой налет летчиков ВВС Индии поддерживается на очень высоком уровне – не меньше, чем в ВВС стран НАТО. Во время американо-индийских учений «Coup India 2004» один из летчиков Су-30МКИ признался американскому коллеге, что за 2003 г. он налетал на «сушке» более 300 ч! К 2007 г. командовавший 20-й эскадрильей уинг-коммендер Сингх имел в то время налет порядка 4000 ч (500 – на МиГ-21, 500 – на «Мираж 2000», по 1000 ч – на Су-30МК и Су-30МКИ). Капитан Ашу Сривастав из 30-й эскадрильи к 2015 г. налетал на Су-30МКИ более 2000 ч.

Налет в 2000-3000 ч на реактивном самолете – много или мало?

Все познается в сравнении. Генерал Герберт Кэрлайсл, который в 2014 г. являлся главой Боевого авиационного командования ВВС США, с 1978 г. по 2014 г. налетал (главным образом, на F-15) 3500 ч. Налет генерала А.Н. Харчевского за 45 лет службы в ВВС СССР и России составил более 3700 ч. В среднем же, налет американского летчика за весь период карьеры редко превышает 2500 ч, российского – 1500 ч. По индийским данным получается, что Сингха налетал 2000 ч на Су-30 менее чем за десять лет. Это аномально высокий налет, вне зависимости от способа подсчета летных часов – будь то от запуска до выключения двигателя или от момент отрыва до момента касания. Сингх – строевой летчик, не летчик-испытатель, хотя по факту должность Сингха была ближе не к командиру эскадрильи, а к должности начальника Центра боевого применения.

Налет впечатляет, но возникает интересный вопрос в отношении реального налета, ведь все расчеты жизненного цикла самолета Су-30МКИ выполнялись исходя из ежегодного налета 240 ч!

В интервью представителям СМИ летчики ВВС Индии неизменно дают Су-30МКИ очень высокую оценку. Уинг-коммендер Викрам Гаур демонстрировал показательный пилотаж на Су-30МКИ во время авиашоу «Аэро Индия 2007». О Су-30МКИ он отозвался просто: «Не самолет, мечта!». До Су-30МКИ Гаур летал на МиГ-21 и «Мираж» 2000: «Выбрать лучший из трех истребителей невозможно. Это как выбирать любимого ребенка в своей собственной семье. МиГ-21 научил меня технике пилотирования. «Мираж 2000» – работе с бортовыми системами. На Су-30 необходимо и то, и другое. Летать на Су-30МКИ в ВВС Индии непросто. Отбор проходят только лучшие из лучших, на Су-30МКИ летчики продолжают совершенствовать свое мастерство. Большинство летчиков Су-30МКИ являются ветеранами с налетом в тысячи часов».

Крайне эмоционально, в стихах, свое отношение к Су-30МКИ выразила Шрути Субраманьяма, дочь летчика Су-30МКИ уинг-коммендера Арджуна Субраманьяма: «Russian by birth but Indian at heart... (Русский по рождению, но индус в сердце ...)».

В Индии Су-30МКИ получил неофициальное наименование «Рамбха» в честь очень популярной индийской актрисы Виджая Лакшми. Псевдоним «Рамбха» г-жа Лакшми взяла в честь мифической танцовщицы и певицы. После публикаций в индийском интернете первых фотографий Су-30МКИ, один из пользователей сравнил завихрения демонстрационных дымов с танцем Рамбхи: «Су-30МКИ красив и сладострастен в не меньшей степени, чем г-жа Лакшми». Сравнение понравилось. И самолет получил новое имя.

Самолеты Су-30МКИ в ВВС Индии выполняют широкий спектр заданий, от завоевания и удержания превосходства в воздухе до нанесения ударов по наземным целям и ведения разведки. Очевидно, что командование ВВС Индии изначально делало ставку на многофункциональность Су-30, хотя в индийских ВВС Су-30МКИ именуется «air dominance fighter». Даже самые первые 18 Су-30МК, которые многофункциональными самолетами не являлись, на учениях регулярно наносили удары по наземным целям свободнопадающими авиабомбами. Характерно, что аналогичным образом использовались Су-27 на заре их эксплуатации в ВВС КНР. Причина банальна – «сушка» способна нести бомб больше, чем любой специализированный ударный самолет фронтовой авиации Индии или Китая. Су-30 свободно поднимает 8 т бомб, в то время как максимальная боевая нагрузка МиГ-27 и «Ягуара» составляет около 4 т. О планах командования ВВС Индии в отношении Су-30МКИ красноречиво говорит включение в контракт на производство по лицензии в Индии самолетов Су-30МКИ закупку 107 многозамковых бомбодержателей МБДЗ-У6-68.

Тем не менее, основное внимание экипажи Су-30МК уделяли отработке воздушных боев. В 1998 г. в каждом полете экипажи Су-30МК вели воздушные бои в среднем 14 мин, при минимуме 4 мин и максимуме 22 мин. На воздушные бои приходилось в среднем 12,5% от общего налета.

В ВВС и вооруженных силах Индии завоеванию превосходства в воздухе вообще придается огромное значение. В этом плане показателен опыт Каргильской войны 1999 г. Район боевых действий постоянно патрулировали индийские МиГ-29, вооруженные УР Р-77 Пакистанские истребители весь период боевых действий патрулировали только в своем воздушном пространстве. F-16 не предприняли ни одной попытки оспорить доминирование ВВС Индии над районом боевых действий. Более того, пакистанские истребители всякий раз, когда их системы предупреждения об облучении фиксировали работу бортовых РЛС МиГов, уходили вглубь своей территории за пределы досягаемости ракет Р-77. Индийская ударная авиация получила возможность беспрепятственно работать по наземным целям: МиГ– 21/23БН/27 и «Миражи» наносили удары по укрывавшемуся в пещерах и скалах противнику, не опасаясь атак истребителей противника.

Именно о сценарии, проверенном в 1999 г., говорил уинг-коммендер Раеш Хосла, занимавший в свое время должность старшего летчика-инструктора Академии ВВС Индии: «Сухой 30 – №1 в нашем арсенале. Это самолет завоевания превосходства в воздухе, чья задача стереть противника с неба. Когда такая работа будет выполнена, в дело вступят «Рафали», LCA, МиГ-21/27 и прочие. Главная задача этих самолетов снизить возможности противника бомбардировками».

Су-30МКИ и летающий танкер Ил-78

Воздушными боями список заданий для Су-30МКИ не ограничивается. Су-30МКИ вполне способен выполнять работу ударных самолетов, причем в масштабах не только тактических, но и стратегических. Он может даже изменять баланс сил в целом регионе. Индийский военный обозреватель Ракеш Кришнан Симха отмечает стратегические возможности Су-30МКИ в сочетании с УР «БраМос» (Russia & India report, 6 июля 2015): «Вооруженные сверхзвуковыми ракетами «БраМос» они способны доминировать над океанами и тем самым исключить повторения ситуации войны 1971 г. с Пакистаном.

Тогда США ввели свой 7-й флот в Бенгальский залив, чтобы продемонстрировать поддержку Пакистана. Британские ВМС также направили небольшую флотилию с задачей угрожать Мумбаю. Вовремя подошедший из Владивостока российский Тихоокеанский флот предотвратил американо-британский удар по Индии. Но недостаточно масштабная поддержка Москвы вынудила Индию пойти на серьезный компромисс в своих планах ведения войны. В Нью-Дели рассчитывали нанести глубокий удар в западных районах Пакистана, полностью уничтожить пакистанскую бронетехнику и рассечь Пакистан на две части. Москва под давлением Вашингтона не поддержала Индию в ее планах по дальнейшему расчленению Пакистана. Вмешательство американского 7-го флота осталось в коллективной памяти индийцев.

Сегодня «Сухой», «БраМос» и баллистические ракеты являются страховкой Индии в любом будущем конфликте; исходящие из США или Китая угрозы можно будет нейтрализовать без оглядки на Россию».

Показательно, что Су-30 с УР «БраМос» поставлены на одну доску с баллистическими ракетами, что, впрочем, более чем обосновано. Су-30МКИ в Индии относится к стратегическим системам вооружения, хотя номинально стратегическим самолетом и не является.

Индия сегодня располагает ядерным оружием, сформировано Командование стратегических сил (Strategic Forces Command, SFC). SFC в октябре 2012 г. предложило правительству рассмотреть вопрос о дополнении сухопутных и морских носителей ядерных зарядов специальной авиационной компонентой – двумя эскадрильями Су-30МКИ (40 самолетов) в варианте носителей ракет «Брамос».

В первой половине 1990-х гг. в Индии много писали о вероятной закупке или аренде у России дальних бомбардировщиков Ту-22М2 или Ту-22МЗ. Публиковались даже рисунки Backfire’a с индийскими опознавательными знаками. Ту-22М в составе ВВС Индии не появились, но нишу, которая отводилась дальним бомбардировщикам, с большой долей вероятности займет Су-30МКИ. В настоящее время авиационными носителями тактического ядерного оружия являются самолеты «Мираж» 2000 и МиГ-27. Следующим (и, возможно, важнейшим) шагом в наращивании ядерного щита (или меча?) Индии станет ввод в боевой состав ВМС атомного подводного ракетоносца и создание «мини ВВС», в оперативном отношении не подконтрольных штабу ВВС Индии, состоящих из двух эскадрилий Су-30МКИ с УР «БраМос».

Задача ПВО применительно к Су-30МКИ также носит стратегический характер. Су-30МКИ способны из положения дежурства в воздухе сбивать ракетами Р-77 пакистанские крылатые ракеты. В перспективе предполагается вооружить МКИ ракетами «воздух-воздух», способными поражать баллистические ракеты. То есть, Су-30МКИ должен защитить Индию от ядерного удара со стороны Пакистана.

Рассуждения на тему «проекции силы» стали очень модными в 1990-е гг. Почти в каждом государстве, вне зависимости от его размеров и экономического потенциала, имеются записные аналитики-политологи, рассуждающие на тему проекции силы на районы жизненных интересов. В Индии такие рассуждения более чем обоснованы. Индийский океан реально является зоной жизненных интересов Нью-Дели, а спроецировать на него свою силу (политическую, экономическую, военную) страна пытается на протяжении всей своей истории. Су-30МКИ в сочетании с заправщиком Ил-78 уже стал качественно новым инструментом «проекции силы».

Возможности Су-30МКИ по контролю океанских акваторий проверены на практике. Средняя продолжительность полетов индийских Су-30, до принятия на вооружение ВВС Индии самолетов заправщиков Ил-78, составляла 1,54 ч. После появления в индийских ВВС самолетов Ил-78 экипажи «сушек» стали отрабатывать выполнение дальних полетов с дозаправками в воздухе. Так, Су-30 с авиабазы Пуна выполняли 10-часовые полеты в районы Андаманских и Никобарских островов. Су-30МКИ и сам способен дозаправлять другие самолеты: ВВС Индии закупили заправочные агрегаты «754» фирмы Кобхэм. Су-30МКИ способен нести один такой агрегат, подвешенный на подфюзеляжном пилоне между воздухозаборниками.

Еще одной важнейшей задачей Су-30МКИ является разведка. Первые сообщения о намерении командования ВВС Индии использовать Су-30МКИ в качестве разведчиков появилась в 2007 г. Специально для Су-30МКИ в Израиле было закуплено не менее шести контейнеров Элта EL/M-2060P с разведывательной аппаратурой. Под использование этих контейнеров доработано минимум восемь самолетов. С начала 2009 г. Су-30МКИ регулярно выполняют разведывательные полеты вдоль линии разграничения Индии и Китая в Тибете.

Установленная в контейнерах аппаратура (РЛС бокового обзора), согласно открытым источникам, позволяет индийским экипажам «заглянуть» на 300 км вглубь Китая или Пакистана без нарушения границ этих стран.

Су-30МКИ заправляет топливом истребитель «Мираж»-2000

Разведывательный контейнер на пилоне под воздухозаборником Су-30МКИ

Разведчики Су-30МКИ минимум дважды привлекались к поисково-спасательным операциям в штате Аручунал-Прадеш. В Индии штат Аручунал– Прадеш иногда называют «Бермудским треугольником». Только за десять лет, с 2001 по 2011 гг. в авиакатастрофах здесь погибло 47 человек, включая министров, видных чиновников, военнослужащих. Катастрофы происходили по типовому, так сказать, сценарию – в полете на малой высоте самолет или вертолет врезался в гору.