Текст книги "Авиация и космонавтика 2016 09"

Автор книги: авторов Коллектив

сообщить о нарушении

Текущая страница: 2 (всего у книги 7 страниц)

489-й овп БиУ создан в 1989 г.

ПрикВО

В АА ПрикВО имелся наибольший в АА парк Ми-24Р/24К и Ми-2, а также – Ми-24 и Ми-9, имевшийся на территории СССР (т.е. без учета ЗГВ). Парк вертолетов АА ПрикВО был третьим, уступая только ЗГВ и ДальВО.

На западе округа, вдоль границы с Польшей, дислоцировались три из семи вертолетных полков, еще по одному размещались в его северной, восточной, южной и северо-восточной частях. Два оп ДПЛА находились в центре ПрикВО. Из четырех отдельных эскадрилий две дислоцировались на севере округа, а по одной – на его востоке и юге.

В 1989 г. сократили 70-ю гвардейскую оэ БСР (Хмельницкий), в которой эксплуатировали ВР-2.

441-й и 442-й овп БиУ созданы в 1987 г. на базе отдельных авиационных отрядов 8-й ТА и 13-й ОА соответственно. 488-й овп БиУ сформирован в 1989 г. на базе 310-й, 335-й, 338-й и 347-й овэ АА ЮГВ и затем был выведен в ПрикВО.

ПУрВО

Парк АА ПурВО был четырнадцатым из всех ВО и ГСВ. Этому поспособствовал вывод в 1990 г. 238-й обвп из Зволена/Сляча (ЧСФР), который вскоре стал 437-м овп, «унаследовав» номер от расформируемого учебного полка Саратовского ВВАУЛ.

Единственная овэ округа дислоцировалась в его центре, а полк – в южной части. Еще один овп и одна овэ остались в составе ВВС.

ПУрВО
437	овп	Озинки	Ми-24	Ми-8	Ми-8 (РЭБ)?	ПУрВО
237	овэ	Бобровка	Ми-8	Ми-24	-	ПУрВО
СГВ

55	обвп	Колобжег	Ми-24	Ми-8	СГВ
ТуркВО

157	отбвп	Джамбул	Ми-26	Ми-8	Ми-8 (РЭБ)	-	ТуркВО
396	огвп	Каган	Ми-8	Ми-6	-	-	ТуркВО
399	овп	Чирчик	Ми-8	Ми-24	-	-	32 ОА
27	осаэ	Семипалатинск	Ми-8	-	-	-	32 ОА
218	осаэ	Алма-Ата	Ми-8	Ми-6	Ми-24Р	Ми-9Ан24/26	ТуркВО
254	овэ	Каган*	Ми-8	Ми-24	-	-	-
303	овэ	Айни	Ми-8	Ми-24	-	-	17 АК
* Сокращена в июле 1990 г.

199 овэ Градчани | Ми-24	Ми-8	Ми-22 | Ми-бВКП | Ми-24Р | Ми-24К| ЦГВ

СГВ

Парк АА СГВ был тринадцатым по численности.

Единственный вертолетный полк СГВ дислоцировался на ее севере. Интересно отметить, что еще один вертолетный полк и несколько вертолетных эскадрилий на территории СГВ так и остались в подчинении 4-й ВА, входящую в состав советских ВВС.

ТуркВО

По численности парк АА ТуркВО был седьмым.

Два вертолетных полка дислоцировались в центральной части округа, один – в южной. В центре округа дислоцировались две овэ, еще столько же – в восточной. На востоке округа находилась и оэ БСР.

Стоит отметить, что 396-й огвп (Каган) до 1990 г. дислоцировался в Калоче (ВНР).

В 1989 г. сократили 162-й отбвп (Каган) на Ми-8 и Ми-6, 262-ю овэ (Какайды) на Ми-8/Ми-24, 302-ю овэ (Каган), где летали Ми-8, Ми-24 и Ми-9. Крайние две овэ вывели из Афганистана. В 1990 г. та же участь постигла 310-ю оэ БСР (Джебел) на ВР-3 и 254-ю овэ (Каган).

ЦГВ

Парк АА ЦГВ был наименьшим из всех ВО и ГСВ.

Единственная вертолетная эскадрилья дислоцировалась на севере страны.

В первой половине 1990 г. в ЦГВ сократили 277-ю оэ БСР (Луштенице) на ВР-3, а также вывели в Озинки (ПУрВО) 238-й обвп.

* * *

В СКВО и СибВО частей и подразделений АА не было. А из ЮГВ всю АА (488 овп БиУ, Текель) в июле 1990 г. вывели в Вапнярку (ПрикВО).

Использованы фото А. Гольца, архива автора и из сети Интернет.

Равиль Вениаминов

Юбилей казанского По-2

75 лет назад, 2 сентября 1941 г., то есть спустя четыре месяца после первого полета бомбардировщика Пе-2, выпущенного в Казани, небо увидела другая крылатая машина, ставшая также этапной для казанского авиастроения. Это был биплан У-2 конструкции Н. Поликарпова, собранный на территории завода №169 из самолетного задела ленинградского авиазавода №387.

Удивительно в этой истории то, что завод №169 своего аэродрома не имел. До войны здесь изготавливались комплектующие для истребителей И-15, И-153 и ЛАГГ-3, авиалыжи и прочее. И вот сюда эвакуировали из Ленинграда завод №387, на котором только начали осваивать выпуск У-2 (к тому времени изготовили всего около 900 машин). В августе завод добрался до Казани. Его разместили на территории, ограниченной с трех сторон железной дорогой, реками Волгой и Казанкой. Ситуация серьезная: на авиационном заводе нет аэродрома! А война тем временем требует самолеты!

Во время войны на У-2 в тылу летали женщины

Изготовление крыльев для самолета У-2 на заводе № 387

Решение было найдено нетривиальное: готовые самолеты с отстыкованными крыльями и хвостовым оперением цепляли к грузовику и везли на аэродром казанского аэроклуба, который находился в 14 км от завода вблизи деревни Николаевка. Сейчас на этом месте находится Казанский вертолетный завод. В Казани и сейчас не самые лучшие дороги, понятно какими они были в 1941 г. И все же, несмотря на это, самолеты везли в Николаевку, там их облетывали и сдавали заказчику.

Кстати, до войны на этом аэродроме проходил обучение будущий Герой Советского Союза Михаил Девятаев, а в середине войны он, как летчик 1001-го отдельного санитарного авиаполка, приезжал сюда за получением новых самолетов У-2. Здесь же в свое время проходил обучение и Дважды Герой Советского Союза Николай Столяров.

Жаль, что участвовать в празднике подъема первого казанского самолета У-2 большинство заводчан не смогли в силу объективных обстоятельств.

В заводских документах, к сожалению, нет точной даты этого события, но по воспоминаниям ветеранов первый У-2 в Казани поднял 2 сентября заводской летчик-испытатель Борис Бирбуц.

С каждым днем выпуск У-2 нарастал, и до конца 1941 г. построили и сдали примерно 450 самолетов, достигнув максимума в 1944 г. – трех тысяч. Всего же в Казани в годы войны выпустили 10,5 тысяч У-2/ПО-2. А всего, вместе с послевоенными машинами, – 12 тысяч. К сожалению, до сих пор нет точных цифр суммарного тиража У-2/По-2. Обычно в печати приводится число в 33 тысячи экземпляров.

Казанский У-2 военного выпуска

Послевоенные По-2 на заводском аэродроме

Реплика самолета По-2 И. Вильданова

Макет По-2 в Парке Победы

Интересным кажется такой момент: Иосиф Незваль, главный конструктор ТБ-7, вспоминал, что осенью на 124-й авиазавод пришли гости с 387-го завода и попросили разработать для их самолета оборонительную стрелковую установку. Им, конечно, помогли. Чертежи были готовы в срок, У-2 полетели на фронт с пулеметами. Но удивляет тот факт, что Поликарпов еще в 1932 г. разработал У-2 ВС (вооруженный самолет) с пулеметным и бомбовым вооружением. Но, видимо в суматохе эвакуации вся эта документация была утеряна.

Сегодня о юбилее Казанского биплана напоминают один «живой» По-2, находящийся в запасниках Национального музея Республики Татарстан (самолет поступил в экспозицию прямо с завода в 1946 г.), на реставрацию которого у города нет денег, и два памятника-копии: один в музее КВЗ, а другой в Парке Победы. Есть в Татарстане и летающий По-2. В Набережных Челнах бывший летчик Ирек Вильданов построил точную копию По-2 и поднял ее в воздух. Однако судьба этой машины неясна, и автор «реплики» легендарного самолета уже выставил ее на продажу.

Михаил Тимин

Авиация и люди

Дмитрий Кокорев – герой второго тарана 22 июня 1941 г.

Дмитрий Васильевич Кокорев, на фото еще курсант Пермского авиационного училища

Тема воздушных таранов неоднократно затрагивалась в работах отечественных историков. Необходимо отметить, что за редким исключением эти исследования носили скорее характер художественных публикаций или воспоминаний участников событий, нежели исторических исследований, что не могло не повлиять на степень их исторической достоверности. В итоге в девяностых годах прошлого столетия в научно-публицистической литературе усилиями различных авторов сложилось совершенно фантастическое представление о количестве воздушных таранов, выполненных советскими пилотами в первый день войны. Ни сколько не умоляя подвиги советских летчиков в первые дни войны, следует понимать, что большинство описанных таранов не подтверждается не только немецкими данными о потерях, но и советскими документами.

В процессе работы с документами советских частей и соединений автору удалось установить, что реально подтверждаются сведения лишь о пяти случаях воздушных таранов 22 июня 1941 г. Это тараны командира звена 46-го И АП старшего лейтенанта И. И. Иванова, командира звена 124-го ИАП младшего лейтенанта Д. В. Кокорева, командира звена 12-го ИАП младшего лейтенанта Л. Г Бутелина, командира звена 62-го ШАП старшего лейтенанта А. В. Азаренко и командира звена 123-го ИАП старшего лейтенанта П.С. Рябцева.

В данной публикации речь пойдет о таране, выполненном Дмитрием Кокоревым в 5:15 утра 22 июня 1941 г. Этот эпизод интересен не только тем, что был вторым по хронологии тараном, но и тем, что он подтверждается не только документами 124-го ИАП, но и немецкими данными о потерях в тот день.

Звено 41 -го ИАП. Командир звена Кукушкин ставит задачу младшим лейтенантам Кокореву (в центре) и Чеснокову. Белосток, зима 1939-1940 гг.

Дмитрий Кокорев к началу Великой Отечественной войны не был новичком в авиации, он поступил в Пермскую авиашколу в январе 1938 г. и после полутора лет обучения, успешно сдав экзамены и получив звание младшего лейтенанта, в июле 1939 г. получил назначение в 66-ю ИАБр ВВС Белорусского военного округа. Почти год до июня 1940 г. младший летчик Д. Кокорев познавал тонкости летного мастерства в составе одного из самых лучших кадровых полков округа, каким заслуженно считался 41-й ИАП. После обучения на курсах командиров звеньев, Дмитрий Васильевич был назначен командиром звена недавно сформированного 124-го ИАП.

Как и большинство советских авиационных частей, сформированных в 1940 г., 124-й ИАП не получил положенного по штату числа боевых самолетов, поэтому развернуть надлежащую учебно-боевую подготовку командованию полка не удалось. Всего за 1940 г. личный состав полка налетал 1938 ч 20 мин, что составляло в среднем 20-25 ч налета на каждого пилота и естественно не отвечало даже минимальным требованиям. Понятно, что при таких условиях большая часть молодых пилотов полка не смогла в 1940 г. приступить к выполнению собственно боевой подготовки, и не выполняла ни воздушных стрельб, ни воздушных боев, ни полетов на бомбометание.

И-16 из состава 2-й эскадрильи 124-го ИАП. Самолет был разбит в аварии младшим лейтенантом Н.И. Лысенко 25 мая 1941 г. После взлета на перехват нарушителя границы с аэродрома Ломжа из-за плохого самочувствия пилот решил приземлиться на аэродроме Замбрув, но не рассчитал на посадке, и врезался в дерево. Реконструкция по фото из аварийного акта.

Художник Владимир Камский.

Весна 1941 г. принесла некоторые изменения. Полк в апреле был выведен из состава 11-й НАД и переброшен с аэродрома Минск – Мачулище на аэродром в Белостоке, с включением в 9-ю САД. Кроме того, практически одновременно с перебазированием,личный состав полка начал перевооружение на новейшие истребители МиГ-1 и МиГ-3. Поэтому, как и в 1940 г., развернуть полноценную учебу весной 1941 г. части вновь не удалось. Вплоть до 1 июня 1941 г. личный состав налетал всего 667 ч 32 мин, из них всего 60 ч 50 мин (195 полетов) на МиГ-1/3, то есть меньше 10 ч налета на каждого из 82 пилотов полка. Еще хуже обстояли дела с боевой подготовкой: за пять месяцев 1941 г. пилоты полка выполнили всего 10 стрельб по наземным мишеням (в январе), а по конусу в воздухе не стреляли вообще. Новейшие самолеты МиГ-1/3 имели массу технических недостатков и детских болезней, были перетяжелены и обладали большой нагрузкой на органы управления, что сильно тормозило освоение самолета личным составом. 14 мая в катастрофе при облете МиГ-3 погиб один из опытнейших пилотов полка командир 4-й эскадрильи капитан Г.А. Тихонов, имевший более 1700 ч налета. Еще больше усугубило ситуацию то, что в первых числах июня полк передал 25 И-16 во вновь формируемый 184-й ИАП (в части в качестве переходного самолета для освоения МиГ-1/3 осталось всего четыре И-16), далее боевую подготовку необходимо было проводить исключительно на МиГ-3.

По сути, к началу войны 124-й ИАП представлял собой учебную часть, командный состав которой осваивал новые самолеты для того чтобы впоследствии организовать переучивание остального личного состава и развернуть полноценную УБП. В июне к уже имеющимся трудностям с техническим состоянием самолетов добавились серьезные проблемы с состоянием вооружения. При попытке начать учебные стрельбы выяснилось, что большая часть синхронных пулеметов банально отказывает, синхронизаторы выходят из строя, что привело к прострелу лопастей. При осмотре вооружения 4 июня 1941 г. на 50 самолетах полка было выявлено, что у большинства машин есть производственный дефект синхронизаторов. Бригада завода №1 и техсостав полка выполняли переделку синхронизаторов и пристрелку пулеметов, что в купе с приказом 10 июня 1941 г. года снять подкрыльевые пулеметы БК делало ситуацию с боеготовностью части угрожающей. Не так давно историк М. Мельтюхов опубликовал спецсообщение 3-го управления НКО №37928 от 15 июля 1941 г., о причинах потерь 41-го и 124-го ИАП 22 июня 1941 г. В части касающейся 124-го ИАП, отмечено что решить вопрос со штатной работой синхронизаторов до начала войны не удалось: «У большинства истребителей МиГ-3 не стреляли пулеметы, так как бригада завода № 1 не успела отрегулировать их...»

Начальник штаба 41 -го ИАП И.И. Волков ставит задачу младшему лейтенанту Кокореву. Белосток, зима 1939– 1940 гг.

Расположение аэродромов 124-го ИАП

К 22 июня 124-й ИАП базировался на аэродромах Высоко-Мазовецк и Ломжа. В Высоко-Мазовецке располагались все боеготовые подразделения полка, перевооруженные на МиГ-3, в составе которых имелось 55 МиГ-3, один МиГ-1, 11 Ут-1 и три У-2. На аэродроме Ломжа базировались четыре И-16 и пять УТИ-4, на которых тренировались молодые пилоты перед выпуском их на МиГ-3. Кроме того, на аэродроме Белосток в ангарах стояли 9 законсервированных МиГ-3 и один неисправный МиГ-1. В части имелось 82 пилота, из которых 63 были выпущены на МиГ-3.

Как и большинство частей ВВС приграничных округов полк был поднят по боевой тревоге около 02:00 22 июня и был приведен в полную боевую готовность согласно Директиве №1, однако из-за противоречий в тексте директивы, как и в большинстве других частей и соединений, командование полка не пошло на решительные действия и выжидало. В 04:20 утра на аэродром Высоко-Мазовецк был совершен налет немецкими бомбардировщиками. Согласно документов полка всего в налете, а скорее в налетах в 04:20 и 04:55 принимали участие 16 Ю-88 и 14 Ме-110 (не верно идентифицированы). На самом деле налет производили Do17Z из KG2 и Bf 109Е из II/JG 27 – Прим. Авт.). После первых сброшенных бомб в воздух начали подниматься самолеты 124-го ИАП, всего с 04:30 до 05:10 взлетели несколькими группами 28 МиГ-3. Однако согласно приказу командования советским пилотам было разрешено стрелять по самолетам противника, только в ответ на огонь противника, перелетать границу так же было запрещено. Немецкие бомбардировщики первыми стрелять по советским истребителям не торопились, и пользуясь близостью границы, ретировались на сопредельную территорию, поэтому первые взлетевшие группы самолетов 124-го ИАП воздушных боев не вели. Судя по всему, лишь после повторного налета в 04:55 часть летчиков уже без разрешения командования приняла решение сбивать самолеты противника.

Судя по выписке из ЖБД полка, Д. Кокорев взлетел в составе 10 МиГ-3 в 05:10. В оперативной сводке №01 штаба полка указано, что противника сумел атаковать только младший лейтенант Кокорев, который сбил один Ме-110. Согласно выписки из ЖБД Кокорев таранил Ме-110.

После изучения истории и донесений о потерях KG2 стало понятно, что противником пилотов 124-го ИАП были экипажи Do17Z из штабной эскадрильи эскадры. Немцы утверждают, что бой произошел в 04:15 по Берлинскому времени: «В первых лучах света штабная эскадрилья вылетела в район Ломжа – Новогрудек – Белосток – Остроленка, в 04:15 часов подверглась атаке нескольких вражеских истребителей. После трех атак был сбит экипаж пилота ст.фельдфебеля Эриха Штокманна, штурманом которого был командир эскадрильи ст. лейтенант Ханс-Георг Петерс».

Согласно воспоминаний члена экипажа Do17Z код U5+DA фельдфебеля Ханса Ковнацки, его самолет участвовавший в налете на советский аэродром в районе Замбрува подвергся атаке советских истребителей: «Мы стартовали 22 июня, это был боевой вылет на атаку советского аэродрома. Около 04.15 ч. (время берлинское. – Прим. Авт.), примерно 24 км юго-восточнее Ломжи, вблизи от Замбрува, мы были атакованы вражескими истребителями. В ходе воздушного боя мы втроем отстреливаемся от истребителей противника, причем я получаю 2 легких касательных ранения головы. Вскоре после этого нас сбивают. Наша машина входит в штопор.

Старший лейтенант Петерс и я выпрыгиваем из кабины и на парашютах опускаемся на землю, прямо на пшеничное поле. Здесь нас находит польское гражданское лицо, которое рассказывает нам, что оба наших приятеля старший фельдфебель Штокманн и унтер-офицер Шумахер (стрелок самолета. – Прим. Авт.) сгорели в самолете. Я получил контузию. Старший лейтенант Петерс, вероятно, сломал левый коленный сустав. Я оказал ему первую помощь посредством двух палок, завязанных на ноге...»

Судя по воспоминаниям радиста немецкого экипажа, Кокореву явно не хватало стрелковой подготовки, что не удивительно, учитывая то, что он не стрелял как минимум с декабря 1940 г. Тем не менее, в третьей атаке пули советского истребителя попали по кабине немецкого самолета. Вполне возможно, что два члена экипажа (пилот и стрелок) получили тяжелые ранения или были убиты огнем советского пилота и не смогли покинуть машину. Странно, что радист не отмечает сам момент тарана, хотя вполне возможно он из-за ранения уже не стоял у пулемета и не видел сам момент удара.

Исходя из анализа всех известных источников, Кокорев очевидно расстрелял в трех атаках патроны, но решил не упускать врага и добил «Дорнье» таранным ударом, после чего произвел вынужденную посадку.

Почему другие пилоты группы, а в составе взлетевшей группы было четыре замкомэска, в том числе ветераны боев на реке Халхин-Гол и Советско– Финляндской войны старшие лейтенанты В.Д. Ратников, И.И. Неемченко и лейтенант А.Г. Пронин, не пытались помочь товарищу, в советских документах не описано. Но тут нам поможет история II/JG27 Согласно немецким данным в 04:15-04:20 (по Берлинскому времени) аэродром Высоко-Мазовецк атаковали Bf 109Е из 4/JG27, которые, судя по всему, и связали боем летчиков 124-го ИАП. Вероятно, немецкие истребители сопровождали еще одну группу бомбардировщиков, и этот налет был классическим немецким приемом, так называемым «повторным ударом». Такая тактика (когда после первого налета на вражеский аэродром, через 15-20 мин подходит вторая группа немецких самолетов и вступая в бой, добивает защитников аэродрома) работала на всем протяжении советско-германского фронта практически без сбоев.

Немецкие пилоты были стреляными воробьями, а учитывая то что советские ветераны не имели должной тренировки уже в течение полугода, а так же то что МиГ-3 на небольшой высоте был явно не лучший соперник для Bf 109Е, шансов у советских пилотов было немного. Но, несмотря на явно неравные условия, в завязавшемся над аэродромом воздушном бою немцы смогли одержать только

Самолет Do 17Z, штабной эскадрильи KG 2. Предположительно именно этот самолет был сбит тараном Д. Кокорева 22 июня 1941 г.

МиГ-3 из состава 4-й эскадрильи 124-го ИАП. Реконструкция по фотографии

Художник Владимир Камский.

Самолет Do-17Z. Реконструкция по фото

Художник Алексей Валяев-Зайцев.

Самолеты МиГ-3 из состава 124-го ИАП, аэродром Высоко-Мазовецк, июнь 1941 г.

Дмитрий Кокорев с женой Екатериной в день свадьбы, 6 августа 1940 г.

одну победу. В 04:20 старший лейтенант В. Визингер сбил советский истребитель, идентифицированный им как 1-17, это была уже 10 победа немецкого аса. Оперативная сводка №01 штаба 124 ИАП подтверждает потерю одного МиГ-3 в воздушном бою над аэродромом Высоко-Мазовецк в 05:25. Молодой пилот младший лейтенант П.В. Жарков погиб. К сожалению, в документах полка воздушный бой в подробностях не описан, и если судить по оперативной сводке №01, то Жаркова сбила какая то «залетная» пара «мессершмитов». Далее документ сухо сообщает о налете 18 бомбардировщиков под прикрытием семи Ме-109, причем, что характерно, потерь советских самолетов на земле в результате этого налета не было: «В 5.35 группа в составе 18 бомбардировщиков в сопровождении истребителей противника МЕ-109 – 7 самолетов, сброшены бомбы противника в восточной части аэродрома 400 мт. на опушке леса. В результате налета авиации противника убито 3 человека 156 батальона (456 БАО. – Прим. Авт.), ранено 26 чел. из них, летчик мл.лейтенант Артамонов, остальные красноармейцы 156 батальона».

Немецкие данные позволяют нам законно предположить, что погнавшегося за уходившими «Дорнье» Дмитрия Кокорева, не поддержали обстрелянные пилоты, которые понимали, что за первым налетом вполне возможен следующий, а потому не стоит оставлять аэродром без прикрытия. В результате оставшаяся девятка смогла помешать очередной атакующей немецкой группе прицельно отбомбиться, но за это пришлось заплатить сбитым МиГ-3 и жизнью молодого летчика.

То, что Дмитрий Кокорев не получил за свой подвиг даже медали, связано именно с тем, что бросившись в погоню за уходившими немецкими бомбардировщиками, он покинул группу и оставил прикрываемый объект. Видимо, его поступок был оценен другими ведущими и опытными пилотами группы минимум как мальчишество. Наказывать его в связи с выполненным тараном не стали, но и не поощрили в качестве урока.

Несмотря на вышеизложенные соображения, несомненно, героическое поведение молодого человека совершившего таран в первом в жизни воздушном бою, а 22 июня 1941 г. Дмитрию Кокореву было всего 22 года, был явно отражением его бескомпромиссной жизненной позиции, которую он не двусмысленно выразил в письме своей жене: «Дорогая Катюша ! 21-го получил от тебя последнее письмо, и ответа дать не пришлось... Когда я слушаю последние известия по радио, у меня от злости дрожат все мускулы и слезы капают из глаз. Но недолго извергам этим гулять по нашим полям. Нет и не будет вовек силы, которая могла бы победить Красную Армию.

Ты помнишь наш спор о твердости характера ? Кто кому должен уступить? И помнишь мои слова: «Я никогда никому не уступлю»... Так и вышло. А что именно – потом узнаешь... Дело произошло 22 июня на рассвете. Вот об этом и все».

Дмитрий Васильевич Кокорев не вернулся из боевого вылета 11 октября 1941 г., до конца выполнив свой долг перед Родиной. Буквально за два дня до гибели 9 октября 1941 г., было подписано представление на награждение младшего лейтенанта Д.В. Кокорева орденом Боевого Красного знамени, в том числе и за его таран 22 июня 1941 г., но эту награду Дмитрий Васильевич не успел получить.

К сведению читателей!

Редакция журнала «Авиация и космонавтика» готовит к публикации наиболее полный материал по опытным истребителям И-28, И-185 и ИТП.

Виктор Бакурский