Текст книги "Авиация и космонавтика 2016 09"

Автор книги: авторов Коллектив

сообщить о нарушении

Текущая страница: 5 (всего у книги 7 страниц)

«Сайдвиндеры» для «Си Хариеров»

Английские «Хариеры» GR.3 и «Си Хариеры» на палубе «Инвинсибла»

На войне бывает все. «Си Хариер» лейтенанта С.Харгривса садится на вертолетную площадку БДК «Интерпид». Причина – туман и малый остаток топлива. Май 1982 г.

Что касается «Си Хариеров», то они, несмотря на свою изначальную ущербность (СВВП в любом случае не могли быть хорошими перехватчиками и применение «Хариеров» в этом качестве имело место не от хорошей жизни) пилотировались опытными летчиками и имели совершенное для того времени БРЭО и вооружение из современных всеракурсных ракет последнего поколения А1М-91_«Сайдвиндер», что, безусловно, сильно повышало их не слишком великие боевые возможности. «Си Хариеры» не имели возможности долго патрулировать в воздухе и, как следствие, перехватывать аргентинские самолеты на дальних подступах к эскадре. К тому же после высадки десанта на острова никто не освобождал пилотов «Си Хариеров» от обязанностей по бомбежке наземных целей.

Как правило, поднятые с палубы по тревоге «Си Хариеры» атаковали уже выходившие из атаки ударные аргентинские машины, поскольку после обнаружения ударных аргентинских самолётов английские корабли сразу же открывали огонь из ЗРК и зенитных орудий (при этом атаку практически ни разу не удавалось полностью сорвать) и, если бы в этот момент в воздухе находились британские СВВП, их пилоты подвергались бы неизбежному риску попадания под огонь собственной ПВО.

Наибольшие потери аргентинцы понесли как раз или непосредственно над целями, либо при отходе от них, а отнюдь не на дальних подступах. Будь тогда у англичан на палубе нормальные перехватчики, вроде тех же «Фантомов», все могло бы происходить по-другому...

Продолжение следует

Олег Растренин

Уход «летающего танка»...

Продолжение. Начало см. в«АиК»№3-7/2016 г.

Упущенная возможность

Самолет Ту-91 создавался для морской авиации по постановлению Совета Министров СССР от 29 апреля 1953 г. и тактико-техническим требованиям ВМС от 1 июня 1953 г.

Согласно заданию Ту-91 предназначался для бомбометания с пикирования по кораблям, военно-морским базам и береговым сооружениям, торпедометания по боевым кораблям и транспортам, штурмовым ударам по высадочным средствам и живой силе морского десанта противника, а также бомбометания по различным целям с горизонтального полета.

Ведущим конструктором по Ту-91 был известный авиаконструктор В.А. Чижевский, имевший большой опыт самостоятельной работы. На начальном этапе проектирования самолета все работы по нему консультировал П.О. Сухой, который после расформирования в ноябре 1949 г. ОКБ-134 был назначен заместителем главного конструктора завода №156 А.Н. Туполева.

Ведущим инженером по летным испытаниям от ОКБ-156 был Г.В. Грибакин. Летал экипаж в составе летчика-испытателя Героя Советского Союза Д.В. Зюзина и штурмана-испытателя К.И. Малхасяна.

Впервые в воздух самолет «91» (Ту-91) поднялся 2 сентября 1954 г. Государственные летные испытания самолета по основной программе на определение летно-тактических данных (1-й этап) завершились 22 апреля, а испытания на боевое применение (2-й этап) – 26 июня 1955 г. В январе 1956 г. с успехом завершил совместные государственные испытания по дополнительной программе.

От ГК НИИ ВВС в государственных испытаниях участвовали Герой Советского Союза подполковник А.Д. Алексеев, от НИИ-15 ВМС – майор Н.И. Сизов.

Двигатель ТВ-2М на базе двигателя ТВ-2Ф с выносным редуктором и удлиненным валом для самолета Ту-91 отрабатывался в ОКБ-19, которым после смерти А.Д. Швецова руководил его ученик П.А. Соловьев. В это ОКБ, ввиду большой загрузки ОКБ Н.Д. Кузнецова приоритетными программами, была передана программа по доводке и развитию двигателя ТВ-2Ф.

Для сокращения сроков испытаний Ту-91 силовая установка с двигателем ТВ-2М (вместе с отсеком передней части фюзеляжа) отрабатывалась на летающей лаборатории Ту-4ЛЛ, а все реактивное вооружение сначала было отлажено стрельбой в воздухе на Ту-14.

Самолет Ту-91 представлял собой свободнонесущий моноплан с низкорасположенным прямым крылом трапециевидной формы достаточно большой относительной толщины и стреловидным хвостовым оперением.

К.И. Малхасян

Н.И. Сизов

Применение крыла кессонной конструкции весьма благоприятно сказывалось на боевой живучести самолета, поскольку, как показывали полигонные отстрелы, крыло такого типа оказалось наиболее стойким к воздействию боеприпасов авиационного и зенитного вооружения.

Конструкция планера Ту-91 разрабатывалась с учетом требований массового производства. Для этого планер делился на большое число самостоятельно собираемых из подборок и панелей агрегатов, а в технологических процессах изготовления крупных деталей широко применялись горячая штамповка и литье. Как следствие, заметно сокращались производственные циклы, снижалась трудоемкость производства.

Турбовинтовой двигатель ТВ-2М с удлиненным валом размещался в районе центра тяжести самолета сразу за кабиной экипажа. Вал двигателя проходил через кабину между сиденьями летчика и штурмана. В носовой части фюзеляжа самолета устанавливался двухступенчатый планетарный редуктор, который вращал в противоположные стороны два соосных трехлопастных винта типа АВ-44 (диаметр 4,4 м) конструкции ОКБ-120. Крутящий момент в редукторе поровну делился между винтами. Редуктор и двигатель жестко соединялись между собой при помощи силовой трубы диаметром 220 мм. Внутри этой трубы проходил промежуточный вал, установленный на двух шарикоподшипниках. Весь этот узел крепился к самолету в четырех точках: две – впереди на редукторе и две – на самом двигателе. Такое решение освобождало конструкцию самолета от воздействия крутящего момента двигателя, передаваемого на редуктор. Выхлопные газы выводились в стороны по бортам фюзеляжа через раздвоенное выхлопное сопло.

Наличие жесткой связи турбины двигателя с компрессором и с воздушным винтом позволило реализовать торможение самолета винтом при любых условиях полета, в том числе, при пикировании и на посадке. При вводе в режим торможения двигатель переводился на малый газ, а лопасти винта – на малые установочные углы, при которых получались отрицательные углы атаки этих лопастей. Набегающий воздушный поток раскручивал лопасти винта, благодаря чему создавалось большое лобовое сопротивление. Так, при пикировании с торможением винтом отрицательная тяга винта достигала около 10000 кг, что «удерживало» самолет от разгона, обеспечивая пикирование с постоянной скоростью в оптимальном диапазоне скоростей. Это значительно улучшало условия прицеливания, стрельбы и бомбометания, а также позволяло пикировать с небольших высот под большими углами, что обеспечивало повышенную точность стрельбы и бомбометания. Кроме того, такой режим допускал выполнение посадки на аэродромы ограниченных размеров.

Размещение кабины экипажа на Ту-91 почти в самом носу самолета обеспечивало хороший обзор летчику и штурману на всех режимах полета. При этом для улучшения обзора вперед– вниз в нижней носовой части фюзеляжа слева и справа от воздухозаборника двигателя были сделаны окна из прозрачной брони.

Принятая на Ту-91 компоновка с расположением двигателя и топливных баков вблизи центра тяжести уменьшала моменты инерции самолета, соответственно, и балансировочные потери на всех режимах полета, не ухудшая его аэродинамического качества. Это заметно улучшало характеристики маневренности машины и дальность полета.

Укажем, что по основному компоновочному решению – двигатель с выносным редуктором и длинным валом позади кабины экипажа, Ту-91 в целом повторял идею штурмовика С.А. Лавочкина с ТВ-2, для которого и была запланирована в 1950 г. разработка такого варианта двигателя. Во всем остальном Ту-91 – конструкция оригинальная, новая.

Летающая лаборатория Ту-4ЛЛ

Для защиты летчика и штурмана на Ту-91 от наземного огня обшивка передней части фюзеляжа, где находилась кабина экипажа, выполнялась из листов броневой стали АПБА-1 толщиной от 8 до 18 мм. Агрегаты кока воздушного винта спереди прикрывались броневым диском толщиной 18 мм. Кабина в передней верхней части выполнялась из 18-мм броневых листов, а с боков – имела броню 6 мм с левой стороны и 8 мм с правой стороны. В передней проекции в месте крепления редуктора двигателя (по шпангоуту №1) устанавливался 18-мм поперечный броневой лист. Снизу летчик защищался броневым полом толщиной 14 мм, а штурман – гнутым броневым листом также толщиной 14 мм. Сиденья летчика и штурмана имели бронеспинки (толщина 16 мм в верхней и 6 мм – в нижней части) и 20-мм бронезаголовники, выполненные из броневой стали КВК-2/5Ц (цементованная). В лобовой части фонаря кабины устанавливались бронестекла толщиной 68 мм (лобовое стекло) и 87 мм (передние боковые – слева и справа), а в нижней части кабины спереди (слева и справа воздухозаборника двигателя) – бронестекла толщиной 68 мм. Общий вес металлической и прозрачной брони составлял 549 кг.

Мало того, летчик и штурман с наиболее вероятных направлений стрельбы, помимо брони, прикрывались двигателем и его агрегатами, топливными баками, носовой стойкой шасси, редуктором двигателя и заборником воздуха. Это обеспечивало вполне надежную защиту экипажа от огня зенитных и авиационных автоматов калибра 12,7 мм и осколков зенитных снарядов.

Противопожарная система самолета включала в себя систему заполнения топливных баков и отсеков топливных баков нейтральным газом (НГ-1 и НГ-2) и системы тушения пожара в отсеках двигателя. Обе системы углекислотные. Система тушения пожара на двигателе имела два режима работы – автоматический (от термодатчиков) и ручной (летчиком).

Все топливные баки (общей емкостью 3410 кг топлива), за исключением одного, из которого топливо расходовалось в первую очередь, имели протектор. Маслобак не проектированный.

Для повышения боевой живучести проводка управления рулями высоты, направления и элеронами была жесткой. При этом управление рулями высоты и направления полностью дублировалось на всем протяжении проводки. Вся проводка разносилась по разные борта фюзеляжа. Триммер правого руля высоты имел тросовое управление и дублирующее электрическое.

В носке крыла, оперения и воздухозаборника двигателя размещались агрегаты воздушно-тепловой системы защиты от обледенения, питавшейся горячим воздухом от компрессора двигателя. Передние стекла кабины летчика и штурмана, а также нижние передние стекла оборудовались системой электрообогрева. На переднем стекле летчика стоял «дворник», на который подавался антифриз. Им же омывались и лопасти воздушных винтов.

Штатная уборка и выпуск шасси, поворот передней стойки и торможение колес шасси осуществлялось при помощи гидравлической системы. Аварийный выпуск шасси выполнялся от воздушной системы.

Кресла летчика и штурмана катапультируемые. Вертикальная скорость при катапультировании достигала 20– 22 м/с, а перегрузка – 16 единиц. Это обеспечивало безопасный перелет кресел через вертикальное оперение самолета. Каждое кресло имело защитную шторку, предохранявшее лицо от скоростного напора воздушного потока при катапультировании.

Все наступательное вооружение размещалось на трех внешних узлах подвески – по одному узлу под каждой консолью и под фюзеляжем. Применялись однозамковые (для подвески бомб, торпед и морских мин общим весом до 1500 кг) и четырехзамковые балки (для подвески бомб общим весом до 500 кг). Балки крепились на специальных пилонах. Нормальная «ударная» нагрузка устанавливалась на уровне 1090 кг (в перегрузку до 1890 кг).

На самолет допускалась подвеска: ФАБ-1500 или БРАБ-1500, три ФАБ-500, 6 ФАБ-250, 12 ФАБ-100, три торпеды РАТ-52 (1890 кг), одна торпеда 45-36МАН или 45-36МАВ или ТАН-53, одна мина типа ИГДМ или АМД-4-500 или АПМ или «Лира».

Ракетное вооружение состояло из восьми ТРС-212 или 36 ТРС-132 или 120 ТРС-85 или АРС-85. Пусковые блоки с ракетными снарядами (шесть установок по 20 ТРС-85 или АРС-85, четыре – по 9 ТРС-132, и две – по 4 ТРС-212) размещались в двух подвесных универсальных контейнерах. Внутри контейнера блоки располагались один за другим. Количество пусковых блоков в контейнере определялось калибром ракетных снарядов (габаритные размеры). При переходе с одного калибра ракетных снарядов на другой производилась только замена пусковых блоков. В ходе атаки цели блоки последовательно выдвигались из контейнера в воздушный поток, осуществлялся пуск ракетных снарядов, блоки убирались в контейнер, затем выдвигались следующие блоки. Выпуск и уборка блоков осуществлялись при помощи гидроцилиндров от гидравлической системы самолета. Стрельба ракетными снарядами была возможна как одиночно, так и залпами. При этом количество серий залпов при стрельбе составляло: три серии по 40 снарядов ТРС-85, две серии по 18 снарядов ТРС-132 и одна серия по 8 ТРС-212.

Соосные трехлопастные винты типа АВ-44

Двигатель ТВ-2М с валом и редуктором

Размещение пусковых блоков в универсальных контейнерах позволяло уменьшить аэродинамическое сопротивление при полете на крейсерском режиме. Это увеличивало дальность полета, хотя усложняло ведение стрельбы, особенно, когда по условиям тактической обстановки было необходимо подавить цель в одном заходе.

Все ракетное вооружение Ту-91 было успешно испытано практическими стрельбами на полигоне в период с 14 по 17 октября 1954 г.

Пушечное вооружение самолета включало две неподвижные пушки АМ-23 (всего 200-400 патронов) в консолях крыла для стрельбы вперед и одну пушку АМ-23 (200-300 патронов) в кормовой дистанционно управляемой подвижной установке ДК-15. Управление установкой ДК-15 – электрическое. Углы обстрела кормовой пушечной установки ДК-15 составляли: вправо и влево – по 50’, вверх – 55°, и вниз – 30° Управление стрельбой из пушек – электрическое, перезарядка – от воздушной системы. Прицеливание и управление огнем из пушки в кормовой установке выполнял штурман с помощью перископического прицела ПП-2 и радиодальномера «Гамма». Прицел ПП-2 обеспечивал обзор в задней полусфере: вверх – до 60°, влево и вправо – по 55°, вниз по борту – до 10-15°

Бомбометание с горизонтального полета осуществлялось штурманом при помощи векторно-синхронного прицела типа ОПБ-11R Бомбометание с пикирования и стрельба из пушек и ракетными снарядами выполнялись летчиком при помощи прицела ОПБ-6М. При этом имелась возможность одновременного сброса до девяти бомб в одном залпе.

Для применения торпед с низких высот использовался прицел «Сом» и бортовой визир АБ-52. Высотное торпедометание и сброс мин выполнялось при помощи ОПБ-11Р.

Обнаружение надводных целей предполагалось обеспечивать при помощи радиолокационной станции «Курс», которая подвешивалась под крыло в специальном контейнере. С учетом того, что самолет мог летать на скорости 270-300 км/ч и нести противолодочные авиабомбы калибра 100 кг (ПЛАБ-100) и 500 кг (ПЛАБ-500-300), установка «Курса» позволяла использовать Ту-91 в системе противолодочной обороны.

Контроль результатов бомбометания с горизонтального полета и ведение плановой фотосъемки выполнялось при помощи фотоаппарата типа АФА-БА/40Р, установленного в хвостовой части фюзеляжа на качающейся дистанционно управляемой фотоустановке.

Пусковые блоки АРС-85, размещаемые в универсальных контейнерах, подвешиваемых под крыло самолета Ту-91

Самолет «91» получил широкий по составу и наиболее современный на тот период времени комплект пилотажнонавигационного, радиотехнического, радиосвязного и приборного оборудования, позволявшего выполнять полеты одиночно и в составе группы в сложных метеоусловиях днем и ночью. В том числе: автоматический радиокомпас АРК-5, дистанционный гиромагнитный компас ДГМК-ЗМ, электрический гирополукомпас ЭГПК-48, радиовысотомер малых высот РВ-2, указатель высоты ВД-17, два авиагоризонта АГИ-1, навигационный индикатор НИ-50Б, коротковолновую радиостанцию РСБ-5, ультракоротковолновую радиостанцию РСИУ-3, аппаратуру слепой посадки «Материк» и государственного опознавания «Узел».

Основные результаты испытаний Ту-91 сводились к следующему. Максимальная скорость у земли составляла – 672 км/ч, на высоте 6500 м – 760 км/ч. Минимальная скорость – 270 км/ч. Время подъема на высоту 2000 м с одной торпедой 45-36МАН – 2,7 мин. Дальность полета – 2350 км без наружных подвесок и 1900 км при максимальной боевой нагрузке. Длина разбега -518м и 645 м при полетном весе 12850 кг и 13500 кг, соответственно. Пробег – 552 м без торможения винтом и 438 м при торможении винтом. Практический потолок – 11600 м.

В ходе испытаний были практически отработаны режимы скоростного (скорость 700-750 км/ч) и заторможенного воздушным винтом (скорость 500-550 км/ч) пикирования под углами до 70° Для обеспечения безопасного вывода из пикирования с постоянной перегрузкой самолет оснащался специальным автоматом.

Самолет демонстрировал отличную вертикальную и горизонтальную маневренность на малых и средних высотах, а также прекрасную маневренность по скорости – разгон и торможение. На расчетной высоте 1000 м коэффициент маневренной перегрузки достигал 3,5, а располагаемой продольной перегрузки – 0,49 единиц. Радиус виража составлял 400-450 м. Вертикальная скорость – 14,2 м/с. За один боевой разворот с высоты 1000 м самолет набирал до 1900 м. Мощная механизация крыла позволяла самолету устойчиво маневрировать при больших углах атаки.

Все это заметно облегчало летчику выполнение боевых задач, повышало эффективность противозенитного маневра и отражения атак истребителей противника.

Пилотажно-навигационное, радиосвязное, кислородное и другое оборудование позволяло выполнять боевые задачи одиночно и в составе группы в простых и сложных метеоусловиях днем и ночью на всех рабочих высотах до практического потолка.

Радиосвязное оборудование Ту-91 обеспечивало построение связи с пунктом наведения авиации, авиационными наводчиками, истребителями обеспечения, аэродромом вылета и самолетами внутри строя, что благоприятно сказывалось на эффективности управления штурмовиками в воздухе.

Хорошие взлетно-посадочные характеристики и наличие системы слепой посадки позволяли выполнять взлеты и посадки днем и ночью в простых и сложных метеоусловиях с грунтовых аэродромов ограниченных размеров. Для уверенного взлета и посадки самолету было достаточно полосы длиной 750– 800 м при ширине 25-40 м. Это повышало гибкость использования самолета в ходе боевых действий и расширяло его тактические возможности.

Отмечались и недостатки. Кабина экипажа оказалась несколько тесноватой для двух членов экипажа. Мешал воздухозаборник двигателя, проходивший посредине кабины. Штурману было неудобно работать с прицелом ПП-2. Отсутствие у летчика и штурмана естественного обзора назад в значительной степени затрудняло своевременное обнаружение истребителей противника и выполнение эффективного противоистребительного маневра. Угловое поле обзора прицела ПП-2 (назад-вверх и назад-вниз), при котором штурман мог обнаружить воздушную цель и выполнить прицеливание, не позволяло уверенно «ловить» активно маневрирующий истребитель и вести по нему прицельный огонь при существующих ограничениях по угловой скорости перемещения пушки в кормовой пушечной установке ДК-15. Более того, прицельная стрельба с эффективных дистанций (400-600 м) по самолету, летящему ниже по высоте на 100 м, практически была исключена.

Предлагалось усилить бронирование экипажа, заменить пушки калибра 23 мм в крыле для стрельбы вперед на более мощные калибра 30 мм, улучшить конструкцию контейнеров с реактивными снарядами и систему их подвески на самолет.

В 1955-1956 гг. параллельно с испытаниями и доводкой Ту-91 строился 2-й экземпляр самолета. По документам он проходил как «дублер» (самолет «91 »Д). На нем были отработаны серийные чертежи с учетом технологических особенностей завода №31, требований массового серийного производства и полученного опыта испытаний 1-го опытного экземпляра самолета. При этом вес пустого самолета удалось снизить на 475 кг.

Носовая часть фюзеляжа «дублера» в районе кабины экипажа была расширена на 70 мм и уменьшена строительная высота лонжерона кабины. За счет этого увеличился объем рабочего пространства мест летчика и штурмана. Одновременно на 50 мм подняли кресло штурмана, что улучшило условия работы с прицелом ПП-2. Визирную часть прицела ПП-2 с обтекателем переместили назад на 500 мм и подняли вверх на 50 мм. Обзорность задней полусферы улучшилась. Также расширились границы прицельной стрельбы из кормовой пушечной установки ДК-15. Бронирование кабины по левому борту в районе рабочего места летчика усиливалось. Крыльевые пушки АМ-23 заменили пушками НР-30 с боекомплектом по 50 снарядов на ствол. Контейнеры реактивных снарядов выдвинули вперед на 300 мм и перешли к их креплению непосредственно к крылу без пилона. Некоторым изменениям подверглись выхлопные сопловые трубы двигателя. Вместо РСБ-5 предполагалось установить более мощную и совершенную радиостанцию РСБ-70.

Параллельно постройке «дублера» в ОКБ-156 прорабатывались противолодочный и учебно-тренировочный варианты, а также самолет радиоэлектронной борьбы.

Сравнение с опытным штурмовиком Ил-40-2 показывает, что Ту-91 по определяющим летно-боевым качествам имел перед ним серьезное преимущество, хотя и создавался по другим тактико-техническим требованиям.

Дальность и продолжительность полета Ту-91 обеспечивали требуемый военными боевой радиус действия перспективного самолета-штурмовика – 350-400 км, и практическую реализацию авиационной поддержки войск способом патрулирования в районе боевых действий. Чего нельзя сказать о самолете Ил-40. Реально на Ту-91 с нагрузкой в 1000 кг бомб можно было получить боевой радиус 356 км на высоте 1000 м и 449 км – на 3000 м, а с 1500 кг бомб – 309 и 390 км, соответственно. Тактический радиус действия Ил-40 (400 кг бомб) при полете к цели на режиме скоростной дальности и возвращении на режиме максимальной дальности на высоте 1000 м составлял 163 км – без ПТБ и 187 км – с ПТБ, а на высоте 3000 м – 198 км и 266 км.

Отметим, что боевые вылеты выполняются в составе группы или групп штурмовиков, а для обеспечения тактической внезапности полет к цели необходимо было выполнять все же на малых высотах. Но боевой радиус в этом случае сокращается.

По расчетам полк Ил-40 (400 кг бомб на самолет) при действии на удалении от аэродрома базирования в 215 км мог находиться в районе поля боя на высоте 3000 м в течение 12-15 мин, тогда как полк Ту-91 (1000 кг бомб на самолет) – около 58 мин.

То есть, полки Ту-91 вполне обеспечивали необходимую войскам оперативность огневого реагирования авиации на изменение обстановки на поле боя. В отличие от Ил-40 самолет Ту-91 мог осуществлять авиационную поддержку танковых армий и корпусов подвижных групп при их выходе на оперативный простор, наносить удары по фронтовым резервам, аэродромам базирования бомбардировочной авиации и частично по аэродромам авиации специального назначения, поражать железнодорожные объекты на всю глубину фронтового тыла противника. Расширялись возможности по авиационной поддержке воздушных десантов оперативного назначения, а также и морских десантов.

Здесь следует учитывать, что в случае широкомасштабного военного конфликта на европейском театре военных действий, советские войска, помимо разгрома оперативной группировки войск блока НАТО на глубине до 200– 300 км и захвата военно-экономической базы на глубине до 400-600 км, должны были не допустить высадку стратегических резервов из США на побережье Атлантического океана. Между тем упредить неприятеля и выйти в районы возможной выгрузки резервов, находясь на границе Восточной Германии, можно было лишь при темпах продвижения не менее 50-60 км в сутки. В этой связи своевременная и непрерывная авиационная поддержка танков в отрыве от основных сил фронтовых группировок приобретала исключительную значимость.

При этом, поскольку линия боевого соприкосновения между своими войсками и войсками противника могла быть нечеткой и подвижной, то время «отклика» авиации даже в 30-45 мин, по мнению общевойсковых командиров, становилось слишком большим для обеспечения эффективного огневого удара с воздуха. Считалось, что непосредственная авиационная поддержка является одним из элементов наземного боя, поэтому ударные самолеты должны всегда находиться «под рукой». То есть, барражировать в воздухе продолжительное время, имея на борту средства поражения, пригодные для применения по разнообразным целям, и наносить удары сразу же после получения заявки наземных войск.

Большой радиус действия Ту-91 повышал возможности аэродромного маневра, позволяя проводить в ходе наступательной операции всего одно– два перебазирование частей на новые аэродромы (причем второе перебазирование требовалось только к исходу операции). Как следствие, инженерноаэродромные части получали больше времени для подготовки и обустройства новых аэродромов.

Ту-91

Размещение на Ту-91 штурмана в одной кабине рядом с летчиком в значительной степени снимало психофизическую нагрузку с летчика при полетах на малых высотах с большой скоростью, что положительно сказывалось на эффективности боевой работы. Летчик мог целиком сосредоточиться на пилотировании самолетом, в то время как штурман занимался навигацией, поиском и распознаванием цели, защитой от атак истребителей противника, контролем показаний некоторых приборов и т.д. Главное, в отличие от штурмовика Ил-40, у которого кабины летчика и стрелка разобщены и стрелок сидит спиной к направлению полета, летчик и штурман на Ту-91 находились в одном пространственном контуре. Это снимало ряд проблем, связанных с передачей объектов боевой работы между штурманом и летчиком.

Более высокая экономичность турбовинтового двигателя ТВ-2М по сравнению с турбореактивным двигателем РД-9В позволяла серьезно снизить нагрузку на службы авиационного тыла по материально-техническому обеспечению действий ВВС. Например, полк Ил-40 с нагрузкой по 400 кг бомб и ПТБ на самолет в одном вылете на максимальную дальность 1115 км потреблял свыше 216 т топлива, тогда как полк Ту-91 с нагрузкой 1000 кг бомб на самолет при полете на такую же дальность – около 65 т. Соответственно понижались требования к инфраструктуре аэродромов, их привязке к действующей железнодорожной сети сообщений, а также по размещению полков на одном аэродроме. Все это вместе взятое значительно сокращало расходы на эксплуатацию Ту-91 и их аэродромной сети.

Лучшие взлетно-посадочные характеристики Ту-91 в сравнении с Ил-40 (посадочная скорость 139 км/ч против 201 км/ч) и возможность базирования на грунтовых аэродромах ограниченных размеров (потребная длина взлетнопосадочной полосы 750-800 м вместо 1300-1400 м у Ил-40) повышали мобильность полков, вооруженных самолетами этого типа, их устойчивость к огневому воздействию противника. Также это позволяло обеспечить необходимую непрерывность ударов по войскам противника в ходе наступательной операции вне зависимости от погодных условий.

Здесь следует учитывать, что в случае масштабного военного конфликта на европейском театре военных действий, как показали более поздние исследования, все аэродромы с длиной взлетнопосадочной полосы более 1200 м будут выведены из строя уже в первые дни войны. Поэтому высокие взлетно-посадочные качества штурмовика становились определяющими для эффективного применения штурмовой авиации при решении задач авиационной поддержки войск в бою и операции.

Обзор летчику и штурману вперед– вниз и в стороны на Ту-91 был намного лучше, чем на самолете Ил-40 (25° против 10°). Это облегчало обнаружение цели в сложной обстановке поля боя, выполнение маневрирования при построении захода для атаки, прицеливание и применение оружия в ходе атаки.

Кроме этого, Ту-91 имел возможность заторможенного пикирования с высоты 1100-1200 м с постоянной скоростью под углами до 50°, что повышало точность стрельбы и бомбометания (за счет лучших условий для прицеливания), применения оружия и ввода поправок в прицеливание. Такой режим атаки для самолета Ил-40 был недостижим.

По расчетам вероятность поражения наземной цели при стрельбе с пикирования под углом 40° из двух пушек AM-23 самолета Ту-91 оказывалась примерно в 1,2-1,3 раза меньше, чем это обеспечивали четыре пушки АМ-23 самолета Ил-40, несмотря на их расположение под фюзеляжем ближе к оси самолета.

По этой же причине вероятность попадания в цель при стрельбе ракетными снарядами с самолета Ил-40 при всех вариантах стрельбы была меньше, чем при стрельбе с Ту-91 Учитывая, что Ил-40 сильно уступал Ту-91 как по количеству, так и по практически реализованному ассортименту подвешиваемых реактивных снарядов, то и вероятность поражения целей у него была также меньше и при том значительно. Даже перспективная ракетная система «Гроза», которая разрабатывалась для Ил-40, была все же менее «грозной», чем ракетная система самолета Ту-91.

Аналогичный результат получается и при оценке вероятности поражения цели при бомбометании с пикирования. Из-за большей высоты бросания вероятное отклонение бомб у самолета Ил-40 выше, чем у Ту-91. Как следствие, меньше вероятность поражения цели.

По количеству подвешиваемых бомб калибра от 100 кг и выше самолет Ту-91 превосходил Ил-40. При этом в отличие от Ил-40 на Ту-91 допускалась подвеска бомбы калибра 1500 кг.

К числу недостатков бомбового вооружения Ту-91 следует отнести отсутствие внутренних бомбовых отсеков для загрузки большого количества мелких бомб (осколочных, противотанковых, зажигательных) – наиболее ходовых при действии по целям на поле боя. Но, этот недостаток частично нивелировался использованием разовых бомбовых кассет типа РБК-500. Кроме того, имелась полная возможность приспособить для этих целей подвесные контейнеры.

В то же время наличие у штурмана самолета Ту-91 бомбардировочного прицела ОПБ-11Р резко повышало точность и эффективность бомбовых ударов с горизонтального полета по сравнению с самолетом Ил-40, где для этих целей использовался прицел ПБП-6М с точностью прицеливания при горизонтальном полете не лучше устаревшего прицела ПБП-16 времен Отечественной войны. При этом на Ил-40, из-за недостаточного обзора из кабины летчика вперед-вниз, бомбы можно было прицельно сбрасывать с горизонта только до высоты 500 м, тогда как на Ту-91 таких ограничений не было. При высотах полета более 500 м летчик самолета Ил-40 мог бомбить с горизонта лишь при использовании системы прицельных линий и визирных меток на фонаре кабины и носовой части фюзеляжа самолета, примерно так, как это было реализовано на Ил-ЮМ, а при их отсутствии – «по велению сердца».