Текст книги "Арсенал-Коллекция 2014 № 04 (22)"

Автор книги: авторов Коллектив

сообщить о нарушении

Текущая страница: 4 (всего у книги 8 страниц)

В момент своего появления "Глоубмастер" с максимальной взлетной массой 78 т являлся самым тяжелым в мире сухопутным самолетом. Бомбардировщик В-29 он превосходил по длине на 7,5 м, размаху крыльев – на 9,7 м, массе пустого самолета – на 5,2 т, а максимальной взлетной – аж на 17,5 т.

Серийные С-74 оборудовались моторами R-4360-27 (3000 л.с.), но осенью 1947 г. их заменили на более мощные R– 4360-49 (3250 л.с.). В начале 1949 г. "глоубмастеры" подверглись ещё одной переделке: отдельные фонари кабины пилотов заменили общим, существенно облегчившим взаимодействие и сделавшим более комфортными многочасовые полеты. Экипаж С-74 состоял из пяти человек: командира, второго пилота, штурмана, бортрадиста и бортинженера. Максимальная грузоподъемность самолета составляла 22700 кг. Объемистая грузовая кабина позволяла разместить 125 солдат или 115 раненых на носилках. Можно было перевозить две 105-мм гаубицы с тягачами и боекомплектом, 10 двигателей R-3350 или 15 – V-1710, а легкие "джипы" размещались в грузовой кабине в два ряда. Помимо нижней рампы, серийные самолеты получили ещё и большую грузовую дверь в левом борту перед крылом (поднимающуюся вверх).

С-74 (номер 42-65408) на аэродроме

Гражданский С-74 в ливрее панамской компании «Эйр Систем Панама» в лондонском аэропорту Хитроу в 1963 г. 9 октября того же года этот самолет разбился в Марселе (Франция)

Строевые части получили 11 «Глоубмастеров» I: второй экземпляр разбился 5 августа 1946 г. при испытаниях на пикирование (все четыре члена экипажа спаслись с парашютами), четвертый – использовался для статических испытаний, а пятый переделали в прототип С-124. Ввод С-74 в эксплуатацию занял достаточно много времени – пришлось повозиться с доводкой моторов и решить целый ряд других проблем. Первоначально перевозка личного состава была запрещена. Лишь в марте 1947 г. С-74 прошел соответствующую сертификацию. При этом, правда, оказалось, что самолет совершенно не годится для высадки парашютистов.

Первой строевой частью, эксплуатировавшей "Глоубмастеры" I, стала "эскадрилья С-74" ("С-74 squadron"), сформированная в сентябре 1946 г. в аэропорту Мемфис, а вскоре передислоцированная на авиабазу Моррисон Филд (шт. Флорида). В июле 1947-го С-74 передали в 521-ю транспортную группу (Брукли, шт. Алабама), где они вошли в 17-ю и 19-ю АЭ. В октябре 1948 г. группу переименовали в 1601– ю, а обе эскадрильи свели в одну – 1260-ю. Год спустя группа вновь сменила номер – на 1703-й, в июле 1952 г. эскадрилью С-74 разделили на две – 3-ю и 6-ю.

"Боевым" дебютом для "Глоубмастера" стало участие в Берлинском воздушном мосту. Для этой цели выделили один самолет, совершивший в октябре 1948 г. несколько рейсов. Однако в дальнейшем от применения С-74 на Берлинском маршруте отказались по двум причинам: излишней требовательности самолета к качеству ВПП и протеста советской стороны, увидевшей в "Глоубмастере" "закамуфлированный бомбардировщик". Однако в дальнейшем С-74 использовались для обеспечения воздушного моста: они доставляли запасные двигатели R-2000 для самолетов С-54, совершая рейсы между Брукли и Франкфуртом-на-Майне с промежуточными посадками на Бермудских и Азорских о-вах.

В мае 1949 г. С-74 установил рекорд, перевезя из США в Англию 75 пассажиров – наибольшее количество на трансатлантическом рейсе к тому времени. Однако рекорд держался недолго – уже в ноябре С-74 преодолел дистанцию от Брукли до Марэма (Англия) с 103 людьми (пассажирами и членами экипажа) на борту. Полет продолжался ровно сутки и, если учесть, что грузовая кабина "Глоубмастера" была негерметичной – вряд ли был особо комфортным.

Достаточно интенсивно С-74 применялись во время войны в Корее – они работали на линии, связывающей континентальную часть США с Гавайями. В течение семи месяцев, с июля 1950 г. по январь 1951 г., они перевезли 2486 раненых, 550 других пассажиров и 58100 кг грузов.

Начало поставок самолетов С-124 отодвинуло С-74 на вторые роли, а с 1953 г. начался постепенный вывод "Глоубмастеров" I из эксплуатации, завершившийся к ноябрю 1955 г. Несколько самолетов попали в частные авиакомпании. Три последних летали в панамской компании "Аэронавес де Панама" до начала 70-х гг.

В конце 1945 г. была предпринята попытка создать гражданский пассажирский вариант "модели 415А", получивший коммерческое обозначение DC-7. Фирма "Пан Америкэн" заказала 26 таких лайнеров. Однако вскоре специалисты авиакомпании сочли самолет слишком большим для имеющегося пассажиропотока, и заказ был отменен. Впоследствии обозначение DC-7 использовалось для совершенно другого лайнера.

Второе поколение

Существенным недостатком С-74 являлось неудобство погрузки-выгрузки крупногабаритных грузов. Этот недостаток попытались устранить на следующем стратегическом транспортнике, ставшем эволюционным развитием первого "Глоубмастера". От предшественника самолет унаследовал крыло, хвостовое оперение, силовую установку, шасси. Однако фюзеляж был полностью переделан – он получил прямоугольное, вытянутое вверх, сечение и стал двухпалубным. В носовой части он получил большой двухстворчатый грузовой люк с рампой – благодаря этому решению погрузка и выгрузка техники стала гораздо удобнее. При перевозке техники на втором этаже можно было разместить её экипажи и сопровождающие лица. В случае необходимости вторая палуба складывалась, делая возможной перевозку крупногабаритных грузов. Пилотская кабина, получившая привычные для транспортных самолетов очертания (без фонаря, выступающего за очертания фюзеляжа) находилась на втором ярусе, над грузовым люком.

Прототип нового самолета, получивший обозначение YC– 124, переделали из пятого экземпляра С-74. Впервые он поднялся в воздух 27 ноября 1949 г. Впоследствии на самолете заменили двигатели, вместо R-4360-49 установив более мощные R-4360-35A (3800 л.с.), и присвоили обозначение YC-124A.

Первый прототип YC-124 во время испытательного полета нал Лос-Анджелесом

Варианты загрузки С-124 (сверху вниз): 127 раненых; 200 десантников; груз 12 т

В производство новый «Глоубмастер» внедрили очень быстро – поставки серийных С-124А (фирменное обозначение – «модель 1129А») начались уже в мае 1950 г. Эта модификация комплектовалась моторами R-4360-20WA (3500 л.с.) с возможностью кратковременного форсирования путем впрыска воды. Благодаря переделке фюзеляжа вместимость С-124А по сравнению с С-74 существенно возросла: самолет мог перевозить 200 солдат. В санитарно-эвакуационном варианте на двух палубах можно было разместить 123 раненых на носилках, 45 сидячих и 15 человек сопровождающего персонала. Грузоподъемность машины достигала 33565 кг.

Войсковые испытания "Глоубмастера" II с привлечением одного из первых серийных С-124А проходили с 4 мая 1950 г. по 21 мая 1951 г. В их ходе самолет налетал 457 часов, однако "под занавес" получил повреждения при посадке и полностью сгорел. Вообще, начало карьеры "Олд Шаки" (это прозвище можно перевести приблизительно как "шатающийся старик") было достаточно печальным и ознаменовалось двумя катастрофами с большими человеческими жертвами. 12 декабря 1950 г. один из С-124А разбился при взлете с авиабазы Мозес Лейк (шт. Вашингтон), погибло 86 чел. из 116-ти, находившихся на борту. А 18 июня 1953 г. однотипная машина потерпела катастрофу у Токио. Все 129 пассажиров и членов экипажа погибли. Этот инцидент стал печальным "рекордом" по числу погибших в одной авиакатастрофе. Несмотря на это, количество "Глоубмастеров" II в рядах Военно-транспортной авиаслужбы (MATS – Military Air Transport Service) – постоянно росло. В 1950 г. их было десять, в 1951-м – 30, а в 1953-м – уже 57.

Вступление в строй самолетов С-124А совпало с началом войны в Корее. Эти самолеты сыграли крайне важную роль в снабжении американцев и их союзников на Корейском полуострове. Летом 1950 г. MATS доставляла на Дальний Восток порядка 60 тонн грузов в месяц. Вскоре эта цифра достигла 96 тонн – но в день!

Кроме MATS, самолеты С-124А с 1950 г. поступали в состав Стратегического авиационного командования (САК). Ими вооружили 1-ю, 2-ю, 3-ю и 4-ю эскадрильи стратегической поддержки (SSS – Strategic Support Squadron), главной задачей которых являлась перевозка ядерных боеприпасов. САК до 1962 г. эксплуатировало 50 "Глоубмастеров" II.

Параллельно с производством С-124А (а всего было построено 204 таких самолета), конструкторы "Дугласа" продолжали совершенствование "Глоубмастера". В частности, в 1951 г. была предпринята попытка оборудовать машину турбовинтовыми двигателями. Такая модификация должна была стать самолетом-заправщиком. Дело в том, что транспортную авиацию пока вполне устраивали машины с поршневыми моторами. А вот заправщики с такими двигателями уже отставали от нужд реактивной боевой авиации. Установка ТВД "Пратт энд Уитни" YT34-P-1 (5600 л.с.) должна была существенно поднять скоростные и высотные характеристики нового варианта "Глоубмастера" II, получившего обозначение YKC-124B ("модель 1182Е"). Однако конкуренты из "Боинга" сработали быстрее – пока велась разработка YKC– 124В, они оперативно доработали свой поршневой КС-97, снабдив его дополнительными ТРД J47 и подняв характеристики машины до приемлемого уровня (подробнее о самолете С/КС-97 – в № 4 нашего журнала за 2013 г.). Поэтому нужда в новом самолете-заправщике отпала, а прототип турбовинтового "Глоубмастера" впервые поднялся в воздух

2 января 1954 г. уже под "транспортным" обозначением YC-124B. В серию этот вариант так и не пошел, а прототип некоторое время служил в качестве летающего стенда для отработки турбовинтовых двигателей. В октябре 1956 г. YC– 124В передали Редстоунскому арсеналу (Хантсвилл, шт. Алабама), занимавшемуся разработкой и производством баллистических ракет. Здесь самолет уже не летал, а служил в качестве наземного стенда для отработки погрузки-выгрузки ракет в транспортные самолеты.

Рампа С-124С

Грузовой отсек С-124

Загрузка через нижний грузовой люк

В мае 1955 г. началось производство новой модификации «Глоубмастера» II – С-124С («модель 1317»). Её главными отличиями являлись более мощные двигатели R-4360-63A (3800 л.с.), увеличенный запас топлива, модернизированная противообледенительная система. Наиболее заметным внешним отличием от С-124А являлся своеобразный «клюв» – обтекатель антенны РЛС AN/APS-42 в носовой части фюзеляжа. Однако впоследствии все остававшиеся в строю С-124А также получили этот радар, и внешнее различие между двумя модификациями исчезло.

В общей сложности построили 243 С-124С, что довело общий выпуск "Глоубмастеров" II до 448 единиц (включая и единственный YC-124B). Один С-124С был переоборудован в летающую лабораторию JC-124C. В носовой части его фюзеляжа установили сверхмощный турбовинтовой двигатель "Пратт энд Уитни" ХТ57-Р-1 (15000 л.с.) с четырехлопастным винтом. Однако результаты испытаний оказались неудовлетворительными, и ТВД в серию не пошел.

Поставки С-124С позволили существенно увеличить долю "Глоубмастеров" II в парке MATS. Если в 1955 г. в строю находилось 170 самолетов этого типа, то в 1958-м – уже 324, а в 1963-м (после передачи транспортной авиации эскадрилий, вооруженных С-124А/С из Стратегического авиационного командования) – 377. Части, вооруженные "Глоубмастерами" II, в основном дислоцировались на континентальной части США. К основным из них относились 62-е крыло в Мак Корд (шт. Вашингтон), 63-е в Дональдсон (Южная Каролина; впоследствии передислоцировано в Нортон, Калифорния), 436-е в Довер (шт. Делавэр), 437-е в Чарльстон (Южная Каролина). На Гавайях, на авиабазе Хикам в июле 1955 г. сформировали 1502-е крыло (впоследствии переименованное в 61-е), располагавшее тремя эскадрильями С-124. Также три эскадрильи "Глоубмастеров" получило начиная с 1952 г. 1503-е крыло в Тачикаве (Япония). Однако после окончания войны в Корее потребности в воздушных перевозках в западной части Тихого океана сократились, и впоследствии в 65-м крыле (как стало называться 1503-е) осталась лишь одна эскадрилья С-124 – 22-я. В Западной Европе постоянно дислоцировалась только одна эскадрилья "Глоубмастеров" II – 52-я (Рейн-Майн, ФРГ), подчинявшаяся в административном отношении штабу 436-го крыла. Помимо MATS и Стратегического авиационного командования самолеты С-124А/С служили и в составе Командования обеспечения ВВС. Его 3709-е крыло располагало тремя эскадрильями таких машин, дислоцировавшимися на авиабазах Робинс (Джорджия), Хилл (Юта) и Келли (Техас). Главной их функцией являлась доставка на аэродромы базирования ВВС крупногабаритных запасных частей и прочих предметов снабжения. Перевозили они и баллистические ракеты "Тор".

В отличие от своего предшественника С-74, "Глоубмастер" II оказался вполне пригодным для парашютного десантирования. Эскадрильи, вооруженные С-124А/С регулярно привлекались для тренировок и учений воздушно-десантных дивизий. Заметную роль они сыграли во время Карибского кризиса в октябре 1962 г., обеспечивая передислокацию войск в юго-восточную часть США. А уже в ноябре того же года полтора десятка С-124, сведенных в 1-ю временную эскадрилью, работали на трассе Франция-Индия, обеспечивая переброску в Индию военных грузов в связи с вторжением китайских войск. С началом войны во Вьетнаме "Глоубмастеры" II работали на воздушном мосту, связывавшем США с Индокитаем. Однако время поршневых гигантов близилось к концу – на смену им шли турбовинтовые С-130 и турбореактивные С-141. К середине 60-х гг. парк С-124 в регулярных ВВС существенно сократился. Все больше "Глоубмастеров" II передавалось в резервные компоненты. В частности, в составе Резерва ВВС они служили в 349-м крыле (до 1969 г.), 445-м и 512-м крыльях, а также 932-й группе (до 1971 г.), 911-й, 917-й, 935-й и 936-й группах (до 1972 г.), 945-й группе (до 1973 г.).

В ВВС Национальной гвардии первые С-124 появились в 1967 г. Они поступили на вооружение частей штатов Теннеси, Оклахома, Юта, Северная Каролина, Нью-Гемпшир, Джорджия и Миссисипи. Карьера "гвардейских" "Глоубмастеров" была относительно короткой – последние из них летали в 164-й (Мемфис, шт. Теннеси) и 165-й (Саванна, шт. Джорджия) до 1974 г. Это ознаменовало конец эры поршневых стратегических транспортных самолетов в ВВС США.

Катастрофа С-124А (51-0156) 16 августа 1956 г. на Багамских о-вах. Из состава экипажа погиб олин человек, остальные смогли спастись.

Разбившийся при посалке С-124С (52-1021) 31 августа 1957 г. в аэропорту Эль-Пасо (США). Из состава экипажа погибли пять человек.

С-124 в Сеуле, февраль 1953 г.

Техническое описание самолета С-124 «Глоубмастер» II

Четырехмоторный цельнометаллический моноплан с низкорасположенным крылом. Экипаж —6 чел: командир, второй пилот, штурман, бортинженер, бортрадист и техник по полезной нагрузке.

Крыло с работающей подвеской и специальным профилем "Дуглас" имеет угол поперечного V 6° и стреловидность по передней кромке 4°44'. Состоит из пяти частей: центроплана с мотогондолами и интегральными топливными баками, двух консолей и двух законцовок. Механизация крыла представлена закрылками системы "Дуглас", внешние секции которых выполняют также функции элеронов. Толщина профиля центроплана достаточна для устройства в нем лаза, обеспечивающего доступ к двигателям в полете.

Хвостовое оперение однокилевое, нормальной схемы. Высота киля от фюзеляжа – 8,86 м, размах стабилизатора – 16,76 м. Приводы рулей – тросовые, снабженные гидравлическими демпферами. Рули высоты и направления имеют триммеры.

Транспортный С-124С в аэропорту Дублина, 1960 г.

Обслуживание двигателя Pratt & Whitney R-4360-63A

Фюзеляж двухпалубный, прямоугольного сечения с закругленными гранями. Конструктивно состоит из трех частей: носовой оконечности, центральной части, содержащей грузовую кабину, и хвостовой части, к которой крепится оперение. При перевозке крупногабаритных грузов возможен демонтаж второй палубы. Максимальная ширина фюзеляжа – 4,18 м, высота – 6,27 м.

Шасси трехстоечное с носовой опорой. Все тележки шасси – двухколесные. Дополнительно имеется убирающаяся хвостовая стояночная опора. Приводы уборки/выпуска шасси, а также открытия и закрытия створок шасси – гидравлические.

Силовая установка – четыре 28-цилиндровых четырехрядных радиальных мотора воздушного охлаждения "Пратт энд Уитни" R-4360 "Уосп Мэйджор". Рабочий объем двигателя – 71,44 л. Модификации двигателей, устанавливавшихся на С-124, приведены в тексте статьи. На самолете применена модульная установка двигателей, позволяющая быстро заменить мотор вместе с моторамой, арматурой, масляным радиатором и прочими сопутствующими узлами.

Воздушные винты – "Кертисс Электрик" C634S-C402, трехлопастные изменяемого шага, диаметром 5,02 м. Применялись также винты "Гамильтон Стандарт", отличающиеся профилем лопастей. Топливная система первоначально состояла из шести интегральных баков общей емкостью 42018 л, а со 139-го самолета – из 12 баков (42124 л). Топливо – бензин октановым числом 100/130 или 115/145. Емкость масляной системы – 1249 л.

Гидравлическая система с рабочим давлением от 18,61 до 20,68 МПа служит для привода закрылков, механизма уборки/выпуска шасси, открытия/закрытия грузовых ворот, выпуска и уборки грузовой рампы. Работу гидросистемы обеспечивают четыре насоса, установленные попарно на внутренних двигателях, имеется также аварийный насос с электроприводом.

Электрооборудование однопроводной схемы, напряжением 24/28 В. Выработку постоянного тока обеспечивают четыре генератора, установленные на двигателях, имеется также две аккумуляторные батареи. Для части оборудования, работающего на переменном токе, служат инверторы, преобразующие постоянный ток в переменный (напряжение 115 В, частота 40 Гц).

ТТХ самолетов С-74 и С-124

С-74

С-124А

С-124С

Размах крыла, м

52,81

52,81

53,07

Длина фюзеляжа, м

37,85

38,76

39,75

Высота самолета, м

13,34

14,71

14,72

Площадь крыла, кв. м

233,19

232,82

232,82

Масса, кг:

пустого самолета

39 087

45 888

нормальная взлетная

69 911

79 379

84 090

максимальная взлетная

78 018

98 409

Скорость, км/ч:

максимальная

528

480

490

крейсерская

341

425

370

Скороподъемность у земли, м/с

4,06

3,86

Практический потолок, м

6490

6720

6645

Дальность полета, км

5470

3700

6485

(с грузом, кг)

(14 281)

(22 680)

(11 963)

Максимальная дальность полета, км

11670

10105

10975

С-124С

Сергей Махов

Непобедимая Армада

(окончание)

На пути к Каналу

В июле 1587 года эскадра де Базана вышла из Лиссабона к Азорским островам, чтобы сопроводить в Испанию под охраной "серебряный флот", поскольку после налета Дрейка английских корсаров сильно опасались. Все же, как мы уже упоминали, Дрейк смог захватить "Сан-Фелиппе" и удачно вернулся домой.

Филипп II торопил де Базана с окончанием подготовки Армады. Он считал, что надо форсировать приготовления и выходить в море. В январе 1588 г. дон Альваро отвечал, что из запланированных 50 галеонов он имеет в строю только 13; вместо 100 судов обеспечения и поддержки – всего 70; вместо 15 гребных судов – всего 4 галеры! Из этих судов большая часть не кренгована и не загружена пушками и припасами. 23 января король потребовал выхода флота в море, но опять получил ответ, что флот еще совершенно не готов. Филипп, не доверяя до конца Базану, послал в Лиссабон с ревизией графа де Фуэнтеса. Проверка не выявила хищений и нарушений со стороны маркиза Санта-Крус, но дон Альваро воспринял ревизию как королевскую немилость, заболел, впал в горячку и 19 февраля скончался.

После недолгих раздумий, король назначил новым командующим Наисчастливейшей Армадой уже известного нам по обороне Кадиса дона Алонсо Переса де Гусмана эль Буэно, герцога Медина-Сидония. Большую роль в выборе именно этого назначения сыграли администраторские способности герцога.

По признанию Медины-Сидонии, по прибытии в Лиссабон он застал там полный хаос: припасы, провизия, пушки, порох, ядра – все это в беспорядке свалено у пристаней; часть галеонов были хоть сейчас готовы к выходу в море, но на другой части не были поставлены даже мачты; какие-то корабли, благодаря расторопности своих капитанов, были перегружены провизией, а на других ее не было совсем; Кто– то загрузил на свои корабли все пушки, но не имел ядер; кто– то, наоборот, имел полный комплект ядер и пороха, но еще не установил пушки. В общем, царило состояние хаоса и неразберихи.

Благодаря титаническим усилиям Медины-Сидонии, к лету Армада была оснащена. В нее вошли 21 галеон, 2 галисабары, 39 нао, 30 "уркас", 22 паташа, 2 пинаса, 4 галеаса, 4 галеры, 8 забар – итого 132 корабля. Уже по списку видно, что силы разных эскадр были очень неоднородны. Лучше всех укомплектованы были Португальская и Кастильская Армады. Средиземноморский и Немецкий[* Почти все корабли Немецкой Армады были зафрахтованы в Гамбурге и Антверпене.] отряды представляли собой пестрое сборище наскоро переделанных торговых судов, вооруженных как попало, с командами, набранными с бору по сосенке. Эскадра галеасов, или Неаполитанская Армада предназначалась специально для выгрузки войск на территории Англии, следовательно, имела важное стратегическое значение. Большое количество гребных и парусно-гребных судов, безусловно, было необходимо в Ла-Манше для перевозки войск Пармы из Дюнкерка в Эссекс и Кент, но возникал резонный вопрос: а смогут ли эти плохо приспособленные для открытого моря корабли пережить переход через Бискайский залив и Атлантику к Каналу? К этому следует добавить, что на борту находилось 30 565 моряков и солдат, а также припасы и провиант на такое количество людей, поэтому часть кораблей была ужасно перегружена.

Таблица I

Список кораблей и судов Наисчастливейшей Армады

Наименование Тоннаж

Пушки

Тип корабля

Португальская Армада

(командующий герцог Медина-Сидония)

«San Martin» *

1000

48

галеон

«San Juan» **

1050

50

галеон

«San Francesco» (или «San Florencia»)

520

52

галеон

«San Luis»

830

38

галеон

«San Felipe»

840

40

галеон

«San Marcos»

790

33

галеон

«San Mateo»

750

34

галеон

«Santiago»

520

24

галеон

«San Bernardo»

351

21

галеон

«San Cristobal»

352

20

галеон

«Augusta»

160

13

малый галеон

«Julia»

160

14

(галисабара) малый галеон

Кастильская Армада

(командующий дон Диего Флорес де Вальдес)

«San Cristobal» *

700

36

галеон

«San Juan Bautista» **

750

24

нао

«San Medel у San Celedon»

530

24

галеон

«San Juan el Menor»

530

24

галеон

«Santiago el Mayor»

530

24

галеон

«Asuncion»

530

24

галеон

«San Felipe у Santiago»

530

24

галеон

«San Pedro»

530

24

галеон

«Nuestra Senora del Barrio»

530

24

галеон

«Santa Ana»

250

24

галеон

«Nuestra Senora de Begona»

750

24

галеон

«Trinidad»

872

24

нао

«Santa Catalina»

882

24

нао

«San Juan Bautista»

650

24

нао

«Nuestra Senora del Socorro»

75

14

паташ

«San Antonio de Padua»

75

12

паташ

Бискайская Армада

(командующий дон Хуан Мартинес де Рекальде)

«Santa Апа» ‘

768

30

нао

«Gran Grin» **

1160

28

нао

«Santa Maria de Montemayor»

707

18

нао

«Santiago»

666

25

нао

«Maria Juan»

665

24

нао

«Magdalena»

530

18

нао

«Manuela»

520

12

нао

«Concepcion Mayor» (или «Zubelzu»)

468

16

нао

«Concepcion de Joanes d’Elcano»

418

18

нао

«San Juan»

350

21

нао

«Maria de Miguel Suso»

96

6

паташ

«San Sebastian»

78

6

паташ

«Isabela»

71

6

паташ

«La Maria de Aguirre»

70

6

паташ

Гйпускоанская (Баскская) Армада

(командующий дон Мигель де Окендо)

«Santa Апа» *

1200

47

нао

«Nuestra Senora de la Rosa» (или «Santa Maria de la Rosa») **

945

26

нао

«San Salvador»

958

25

нао

«Santiesteban»

736

26

нао

«Santa Cruz»

680

16

нао

«Santa Maria»

548

20

нао

«Santa Barbara»

525

12

нао

«San Buenaventura»

379

21

нао

«Maria San Juan»

291

12

нао

«Doncella»

500

16

"урка"

«San Bernabe»

69

9

паташ

«Asuncion»

60

9

паташ

«La Magdalena»

?

1

пинас

«Nuestra Senora de Guadalupe»

?

1

пинас

Андалузская (Кадисская) Армада

(командующий дон Педро Вальдес)

«Nuestra Senora del Rosario» *

1150

46

нао

«San Francisco» **

915

21

нао

«Duquesa Santa Ana» (или «Duquesa Medina Sidonia»)

900

23

нао

«Concepcion»

662

20

нао

«San Juan Bautista»

800

31

галеон

«San Bartolome»

976

27

"урка"

«Santa Catalina»

730

23

"урка"

«Santa Maria»

730

20

"урка"

«Trinidad»

650

13

"урка"

«San Juan de Gargoriu» (или «San Juan de Gargarin»)

569

16

нао

«Espiritu Santo»

70

10

паташ

Наименование Тоннаж

Пушки

Тип корабля

Левантийская (Средиземноморская) Армада

(командующий дон Мартин де Бертендон)

«Regazona» (или «Ragusana») *

1249

30

нао

«La Lavia» (или «La Via») **

728

25

нао

«Trinidad Valencera» (или «Santo Spirito»)

1100

42

нао

«Santa Trinidad de Scala» (или «Santa Trinidad de Sagra»)

900

22

нао

«Juliana»

860

32

нао

«Sveti Nikola» (или «San Nicolas Prodanelic»)

834

26

нао

«Santa Maria Rata у Coronada»

820

35

нао

«Santo Joanne Battista» (или «San Juan de Sicilia»)

800

26

нао

«Presveta Anuncigata» (или «Presveta Anunciada»)

703

24

нао

«Santa Maria de Biscioneor de Vison»

666

18

нао

Зафрахтованная

(Немецкая) Армада

(командующий Хуан Гомес де Медина)

«Gran Grifon» *

650

38

"урка"

«San Salvador» **

650

24

"урка"

«Castillo Negro»

750

27

"урка"

«Casa de Paz Grande»

650

25

"урка"

«Santiago»

600

19

"урка"

«Barca de Hamburgo»

600

23

"урка"

«San Pedro Mayor»

581

29

"урка"

«San Pedro Menor»

500

18

"урка"

«Falcon Blanco Mayor»

500

15

"урка"

«Sanson»

500

18

"урка"

«Barca de Ancique»

450

26

"урка"

«David»

450

7

"урка"

«San Andres»

400

14

"урка"

«Е1 Gato» ***

400

9

"урка"

«Ciervo Volante»

400

16

"урка"

«Santa Barbara»

370

10

"урка"

«Casa de Paz Chica»

350

15

"урка"

«Falcon Blanco Mediano» (или «Falcon Blanco Menor»)

300

16

"урка"

«Esayas»

280

4

"урка"

«San Gabriel»

280

4

"урка"

«Paloma Blanca»

250

12

"урка"

«Perro Marino»

200

7

"урка"

«Buena Ventura»

160

4

"урка"

Эскадра галеасов, или Неаполитанская Армада

(командующий Хуго де Монкада)

«San Lorenzo» *

?

50

галеас

«Girona» **

1200

50

галеас

«Zuniga»

?

50

галеас

«Napolitana»

?

50

галеас

Эскадра Галер

(командующий дон Диего де Медрано)

«Capitana» *

?

5

галера

«Bazana» '*

9

5

галера

«Diana»

?

5

галера

«Princesa»

9

5

галера

Эскадра паташей и забар

(командующий дон Диего Хуртадо де Мендоса)

«Nuestra Senora del Pilar de Zaragoza» *

300

11

нао

«La Caridad Inglesa» '*

180

11

"урка"

«San Andres de Escocia»

150

12

"урка"

«Santo Crucifijo»

150

8

паташ

«Concepcion de Lastero»

75

7

паташ

«Espiritu Santo»

75

2

паташ

«Nuestra Senora de Fresneda»

70

–

паташ

«Concepcion de Carasa»

70

5

паташ

«Concepcion de Castro»

75

6

паташ

«Nuestra Senora de Guadalupe»

70

–

паташ

«San Francisco»

70

–

паташ

«Nuestra Senora de Begona»

64

10

паташ

«Concepcion de Capitillo»

60

10

паташ

«Nuestra Senora de Gracia»

57

5

паташ

«Nuestra Senora del Puerto»

55

8

паташ

«San Jeronimo»

55

4

паташ

«Asuncion»

–

2

забара (сабра)

«Concepcion de Somarriba»

–

18

забара

«Concepcion de Valmaseda»

–

2

забара

«Nuestra Senora de Castro»

–

2

забара

«San Andres»

–

2

забара

«San Juan de Carasa»

–

–

забара

«Santa Catalina»

–

–

забара

«Trinidad»

–

2

забара

* Капитана;

** Аяьмиранте;

*** Реквизированное английское судно.

Флагман Медины Седонии галеон «Сан-Мартин»

Галеон «Сан-Франциско»

Задача, поставленная Армаде Филиппом II, была проста: не отвлекаясь на затяжные бои, дойти до Дюнкерка, перевезти и прикрыть от возможных атак англичан Фламандскую армию Фарнезе на Остров, организовать ее высадку в районе Дувра и Маргейта. Стоит сказать, что первоначальный план 1586 года на данный момент уже требовал модификации – дело в том, что испанцы не смогли захватить глубоководные Флиссинген и Бриль, куда могли бы прибыть океанские суда Армады, и теперь голландский флот мог блокировать все начинания Пармы, у которого из портов остался лишь мелководный Дюнкерк.[* Антверпен был отрезан от моря с захватом Флиссингена голландцами и англичанами в 1585 г., теперь во Флиссингене базировалась голландская эскадра.] Кроме того, после первых поражений от испанского флота голландцы начали строить большие суда по типу галеонов (возникла даже его новая разновидность – мелкосидящий «фламандский галеон» или «орлогсхип» – военный корабль) и могли на равных противостоять иберийцам. Теперь погрузка 27 тысяч ветеранов Фламандской армии была возможна только гребными судами Армады, причем было ясно, что защитить их испанские галеоны не смогут, чем наверняка воспользуются голландцы, имеющие небольшие корабли с плоскими днищами, но достаточно хорошо вооруженные. Однако Филипп II отказался что– либо менять в планах. Получалась анекдотическая ситуация: с одной стороны, герцог Медина-Сидония должен был придерживаться четких инструкций короля, а с другой – импровизировать на месте. То есть, еще до выхода Армады план, согласованный в 1586 году, по сути стал фикцией.

И все же 28 мая 1588 г. Армада вышла из Лиссабона. Из– за противного ветра корабли четыре дня дрейфовали у мыса Финистерре, а 19 июня вошли в Ла-Корунью пополнить последние запасы и сделать ремонт. Там задержались до 25– го числа из-за сильного норда, потом вышли и сразу же попали в шторм. Корабли раскидало по Бискайскому заливу. Сидония приказал в случае сильных повреждений и невозможности присоединиться к Армаде отходить и интернироваться во французские порты. Около Ла-Рошели испанские галеры получили повреждения и вдоль берега вернулись в Испанию. Теперь в качестве десантных судов остались только забары и галеасы.

Что же в это время творилось в Англии? Охарактеризовать судорожные приготовления англичан к вторжению можно только одним словом – бардак! Во всей юго-восточной части Острова лишь один замок имел квадратные бастионы нового стиля, могущие выдержать тяжелую бомбардировку – это был построенный в 1559-1567 гг. для защиты корабельных доков Чатэма замок Апнор. В царствование Генриха VIII были обновлены укрепления в некоторых местах (Сандаун, Дил, Уолмер, Сандгейт, Камбер, и несколько местечек по берегу Темзы), но все они были выстроены в старом стиле, с круглыми башнями и узкими полукруглыми бастионами. Крупные города – Рочестер, Кент и Кентербери – были обнесены средневековыми укреплениями, и из них Рочестерские, господствующие над главным переходом через Медуэй, находились в скверном состоянии. Между этим последним пунктом и Маргейтом, где испанцы планировали высадиться, укреплений не было вообще. Кроме того, надо отметить немаловажную деталь: урожай только-только поспел, и испанцы, если бы высадились по плану в день "X", двигаясь быстро и решительно, вполне могли бы воспользоваться таким богатством припасов. Лондон тоже был защищен старыми, средневековыми стенами, которые не смогли удержать даже плохо организованную армию Томаса Уайатта в 1554 году. Превосходные укрепления острова Уайт вообще не представляли препятствия для испанцев, высаживающихся в Кенте.