Текст книги "Авиация и Космонавтика 2016 10"

Автор книги: авторов Коллектив

сообщить о нарушении

Текущая страница: 4 (всего у книги 7 страниц)

«Нитка» принимает 100-й окиап

Летом 2016 г. (конец июня – начало июля) на базе испытательно-тренировочного комплекса «НИТКА» (Наземный испытательно-тренировочный комплекс авиационный), расположенного в республике Крым неподалеку от г. Саки (Новофедоровка), состоялась первая тренировка вновь сформированного 100-го отдельного корабельного, истребительного авиаполка, оснащенного усовершенствованными истребителями МиГ-29КР и МиГ-29КУБР.

МиГ-29К на комплексе «НИТКА» 2008 г.

Сергей Мороз

И-185 – истребитель-мечта

С мыслью о войне

Середина тридцатых годов XX века была тревожным временем. Полыхали очаги войны в Испании и в Китае. Гитлер и Муссолини открыто заявляли свои претензии в Европе, на Ближнем Востоке и в Африке, Япония вступила в спор с Америкой за гегемонию в Азии и Океании... «Миротворцев» вроде английского премьера Чемберлена, сдавшего нацистам Чехию, было хоть отбавляй. И каждый стремился направить чужую агрессию в выгодном направлении – и от себя отвести, и уничтожить того, с кем самому воевать не с руки...

Французы, американцы, а особенно англичане, делали все, чтобы стравить Германию и ее союзников с Советским Союзом. Впрочем, и без их интриг борьба Гитлера и Сталина, как лидеров двух противоборствующих политических систем, делала войну неизбежной. Вопрос был в том, когда и как она начнется, каков будет ее характер и масштаб.

Советский Союз вошел в число ведущих мировых держав с мощной и хорошо вооруженной армией, но в то время она и ее авиация требовали срочного перевооружения. Истребители И-15 и И-16, которые в середине 1930-х гг. были лучшими в мире, к концу десятилетия уже не могли драться на равных с новыми скоростными монопланами, и их создатель Николай Николаевич Поликарпов понимал это.

Изучая опыт малых войн, он сделал вывод, что в войне большой главную роль сыграют фронтовые и дальние бомбардировщики. Они будут идти на максимальных высотах и скоростях под прикрытием тяжелых двухмоторных истребителей, неманевренных, но хорошо вооруженных. Следовательно, оборонительные действия нашей истребительной авиации сведутся к перехвату, для чего нужны мощные высотные и скоростные одномоторные истребители.

«Король истребителей» Николай Николаевич Поликарпов – выдающийся советский авиаконструктор

Основной советский истребитель-моноплан И-16 был лучшим к середине 1930-х гг., однако к концу десятилетия уже устарел

Командование ВВС Красной Армии считало наиболее вероятным такой сценарий войны: нападение противника – скоротечная пограничная оборонительная операция – контрнаступление – нанесение поражения врагу на егс территории. Это определяло основным!' видами применения истребительной авиации опять же перехват бомбардировщиков противника и сопровождение своих бомбардировщиков, для чего нужны скорость, практический потолок скороподъемность, вооружение, дальность и только в последнюю очередь– маневренность. Причем если ранее важнейшим видом боевого маневра считался вираж, обеспечивавший заход в хвост и атаку противника сзади-сбоку, то для перехвата и противодействие перехватчикам надо было переходить в вертикальную плоскость. Ценность вертикального маневра подтверждали бок в небе Испании, Китая и Халхин-Гола...

Ни истребители-бипланы И-15биск И-153, ни монопланы И-16 к 1940 г. перспективы уже не имели – сама их аэродинамика ставила физический предел наращиванию скорости даже при установке самого современного мотора. Это прекрасно понимало руководство страны: 4 марта 1940 г. Комитет Обороны (КО) издал сразу 20 постановлений о создании принципиально новых боевых самолетов и модифицировании находящихся в опытном производстве и на испытаниях. Из них было восемь истребителей: И-200 Микояна (ему был передан проект самолета «61» Поликарпова), ОКО-8 Таирова, ЭСИ Беляева, И-21 Пашинина, модификации И-26 Яковлева под мотор М-107, И-28 Яценко под М-90, И-207 Боровкова и Флорова под М-65 и, наконец, новый истребитель «62» Поликарпова под М-90.

Собственно, последний и открывал список – постановление КО №102сс было подписано первым и гласило: «Обязать НКАП, гл. конструктора Поликарпова и директора завода № 1 Дементьева:

а) Спроектировать и построить одномоторный истребитель с мотором М-90 со следующими летно-техническими данными:

Максимальная скорость на высоте 6000 м – 680 км/час

Посадочная скорость – 130 км/час Дальность нормальная на 0,9 максимальной скорости – 600 км Потолок – 10250 м

Время подъема на 8000 м – 10 мин. Экипаж – 1 человек Вооружение: 2 пулемета 7,62 мм и 2 пулемета 12,7 мм через винт

Бомбовая нагрузка при перегрузке – 200 кг

б) Самолеты построить в количестве пяти экземпляров и сдать на госиспытания в следующие сроки:

первый экземпляр – к 1 сентября 1940 года

второй и третий экземпляры – к 15 сентября 1940 года четвертый и пятый экземпляры – к 1 октября 1940 года».

Новый самолет должен был быть, прежде всего, высотным перехватчиком, но его предполагалось использовать и в качестве скоростного ближнего бомбардировщика и штурмовика, дальность же была определена небольшой даже по тому времени. Совершенно очевидно, что самолет проектировался под оборонительный сценарий войны, но в то же время должен был иметь все возможности для захвата господства в воздухе перед лицом любого противника.

В тот же день 4 марта 1940 г. было подписано Постановление КО №127сс «0 прекращении строительства опытных и экспериментальных объектов плана, утвержденного КО в 1939 г.», отменявшее работы по десяти новым и модифицированным самолетам, которые сочли

неперспективными. Среди них были и задания Поликарпова – биплан И-190 и моноплан И-180 с мотором М-88ТК, но работа по их базовым вариантам с наддувом не турбокомпрессором, а приводным центробежным нагнетателем (ПЦН) продолжалась.

Однако и они не пошли в серию. Некоторые современные историки считают такой оборот дела трагической ошибкой, видя именно в этом причины наших поражений в первый период войны с Германией. Они утверждают, что все дело в злой воле Сталина, Кагановича, Яковлева или еще кого-то. Однако нетрудно видеть, что к началу 1940 г. сам Главный конструктор уже не возлагал особых надежд на свой И-180 и тем более на И-190. Потому, что занявшись новым проектом, он понял, что будущее истребительной авиации не за ним.

Немецкий самолет Мессершмитт Bf 109Е – представитель нового поколения скоростных истребителей, с которым советские пилоты впервые встретились в небе Испании

Истребитель Хейнкель Не 100 произвел сильное впечатление на авиаконструкторов всего мира. В нем все было направлено на снижение сопротивления – испарительная система охлаждения мотора, минимальные размеры и высокая нагрузка на крыло

Новый облик истребителя

Поликарпов в полной мере использовал любую возможность знакомиться с новой зарубежной авиатехникой, полагая это необходимым для правильного выбора путей развития отечественной авиации. Он не только тщательно прорабатывал всю печатную в т.ч. иноязычную информацию, но и не упускал случая осмотреть образцы – закупленные и полученные в виде трофеев. Изучив собранные сведения, он понял, что настало время в очередной раз менять сам облик самолета-истребителя. Однако новая компоновка стала красивой и пропорциональной не сразу.

В мае 1939 г. пришли проектные данные нового мотора М-90, который разрабатывался на запорожском заводе №29 под руководством С.К. Туманского, а после ухода его в 1940 г. на работу в аппарат НКАП – Е.В. Урмина. Непосредственными руководителями проектирования были А.М. Анашкин, Г.П. Водолажский, А.В. Выгодин и В.Г. Федичев. Как и М-88, который Поликарпов установил на И-180, он имел схему «двойной звезды», но с восемнадцатью цилиндрами вместо четырнадцати. Его габаритный диаметр был 1296 мм – он вырос лишь на 3 мм по сравнению с М-88 и вписывался в мидель И-180.

«Запорожцы» обещали на М-90 достичь показателей, к которым лучшие американские моторы тогда лишь приближались, но Поликарпов, успев поработать с КБ-29 на доводке силовой установки И-180, успел узнать цену их словам. Потому он для подстраховки рассматривал и другие моторы – воздушного охлаждения: 14-цилиндровый М-81 или 18-цилиндровый М-71 конструкции Швецова, Y-образный 18-цилиндровый М-120 Климова и 12-цилиндровый V-образный АМ-37 Микулина. Но для детального проектирования были выбраны лишь два варианта: компоновке с мотором водяного охлаждения АМ-37 был присвоен шифр «61», а со звездообразным М-90 – «62».

Двигатель М-90 должен был развивать боевую мощность 1700 л.с. у земли, 1600 на I границе высотности 3000 м и 1500 на II границе 6000 м. Установка его на И-180 дала бы прирост скороподъемности и вертикальной маневренности, но чтобы достичь заданной скорости надо было менять аэродинамику самолета.

И-16

И-180

Проект истребителя И-185 М-90

Хвостовой кок фюзеляжа самолета И-185, собранный из дюралевых листовых деталей, получаемых выколоткой на болванах

Цельнометаллическая консоль крыла малой площади истребителя И-185 дала ему заметный выигрыш в весе

Фюзеляж в первых эскизах нового истребителя мало отличался от И-180, но вскоре для улучшения обтекаемости была сделана новая носовая часть с оригинальным капотом. Воздух в него поступал через центральное отверстие, а утопленный внутрь кок закрывал только втулку воздушного винта. Его лопасти выходили наружу через вращающуюся обечайку воздухозаборника, а их профилированные комли служили вентилятором – М-90 обещал быть чрезвычайно теплонапряженным, и естественного тока воздуха на газовке и на взлете могло не хватить.

Плохо компоновалась система выхлопа – 18 цилиндров давали слишком много горячих газов, которые при простом выходе под капот «запирали» кольцевые каналы под «юбкой» системы охлаждения. Тогда их попытались разделить на четыре коллектора (два правых и два левых), которые вывели наружу по бокам капота назад. Они давали и некоторую реактивную тягу за счет тепловой энергии выхлопа, но такой «паук» из труб получался сложным и тяжелым.

Закрытая кабина стала шире по сравнению с самолетами И -17 или И-180. Продувки показали, что если общее сечение фюзеляжа в этом месте овальное, а не грушевидное (при узкой кабине), то хотя мидель увеличивается сопротивление снижается. Гаргрот бы/ слегка понижен, а его часть сразу за сиденьем пилота стала прозрачной. Она должна была открываться вбок на петлях по правому борту, как на немецком Ме-109.

Проект «62» в первоначальном варианте унаследовал от И-180 заднюю центровку, малый запас статичесш' устойчивости и «короткое плечо» горизонтального оперения. Такие самолеть менее инертны по тангажу и более маневренны, но отличаются большими нагрузками на все рулевые поверхности в т.ч. на элероны из-за «перекрестного» влияния аэродинамических сил. Обычно они опасны в штопоре.

Заказчик настоятельно требовал сместить центровку И-180 вперед в положение 20-22% САХ, а запас статической устойчивости довести до 6-10%. На испытаниях был ряд неприятных эпизодов по этому поводу, однако Поликарпов и его подчиненные упорно утверждали, что эти особенности самолета не могли повлиять ни на гибель Чкалова на И-180-1, ни на аварию Сузи на И-180-3. Тем не менее, Поликарпов решил пересмотреть компоновку И-62, удлинив хвостовую часть и сдвинув крыло назад, чтобы удовлетворить требованиям Заказчика и рекомендациям ЦАГИ, в частности, доктора технических наук профессора Журавченко. В заключении, подписанном в мае 1940 г., говорилось, что штопорные свойства удлиненного самолета сравнимы с И-16 «обладающим исключительно хорошим выходом из штопора» – именно так тогда считали! Но из-за большего разноса масс по длине фюзеляжа ожидалось запаздывание и появление значительного кабрирующего момента, препятствующего даче ручки от себя, что необходимо для перевода самолета в нормальный полет.

Еще в ходе работ по И-17 в 1930-х гг. был разработан и продут в аэродинамических трубах ЦАГИ ряд компоновок истребителей с предельно уменьшенным крылом, набранным новыми скоростными профилями. В то время на специалистов всего мира произвели сильнейшее впечатление достижения гоночных самолетов – в октябре 1934 г. итальянский гидроплан Макки М.С. 72 достиг фантастической скорости 709 км/ч в т.ч. и благодаря очень маленькому крылу. Он долго разбегался, но весьма резво набирал высоту, что считалось ценным для перспективного перехватчика, а ухудшение маневренности, управляемости и увеличение потребных размеров аэродрома казалось не существенным.

Под влиянием таких экспериментальных самолетов удельная нагрузка на крыло новых истребителей также стала расти. Если величина порядка 100 кг/м² с боевым весом (75% топлива) у моноплана И-16 для 1935 г. считалась большой, то к концу 1930-х гг. никого уже не удивлял показатель 150-170 кг/м². Даже у очень легкого истребителя Хейнкель Не 100D-1 из-за очень маленького (всего 14,5 м²) крыла она была 172 кг/м² на взлете и 167 с боевым весом. Для нового истребителя Поликарпов предложил крыло площадью 15,5 м² – на метр больше, чем у И-16 и примерно на 0,5 м² меньше, чем у И-180-3. С ним удельная нагрузка получалась примерно такая же, как у Не 100.

Еще в начале века немецкие физики Мах и Прандтль доказали, что с приближением течения газа к скорости звука в нем возникают «волны сжатия», которые резко повышают аэродинамическое сопротивление обтекаемого таким потоком объекта. Тогда до скорости звука авиации было еще далеко, но уже при 600-650 км/ч поправка Прандтля приобретала ощутимое значение. Физическая суть явления была не ясна, например лишь много позже выяснили, что давление в «волне Маха» растет не плавно, а скачкообразно, а в других местах самолета возможно и разрежение, также негативно влияющее на аэродинамику, но было понятно, что для выхода на рубеж 700 км/ч уже нужно менять профили крыла.

Купол ниши колеса основной стойки шасси самолета И-185 – сборная конструкция из дюралевых выколоточных деталей

Основная стойка шасси «типа Мессершмитт» истребителя И-185 в отличие от пирамидальных «ног» И-16 и И-180 состояла только из одного жидкостно-газового амортизатора и не имела вспомогательных подкосов

Первые такие профили были разработаны в середине 1930-х гг. в США аэродинамической лабораторией NACA. От Clark-Y, применяемых на И-16 и И-15, они отличались меньшим радиусом носка, оттянутой назад точкой максимальной толщины и более «полной» нижней частью. Это давало некоторое снижение сопротивления на больших скоростях, но не были до конца изучены их срывные характеристики. Профили серии NACA 230 были закуплены в Америке, но до выяснения штопорных свойств ЦАГИ не рекомендовал их применять. Тем не менее, Поликарпов взял такой профиль для И-180, а затем и для нового самолета.

Обеспечить на взлете и посадке достаточную подъемную силу должны были щитки-закрылки, занимавшие весь размах крыла кроме зоны элеронов, а для стабилизации потока в зоне, где срыв наиболее вероятен и опасен, потому что чреват потерей управления по крену и переходом в штопор, он применил автоматические предкрылки. Они выдвигались пружинами, как только скорость и давление набегающего потока падали до критической величины. На передней кромке появлялась щель, через которую воздух из области повышенного давления под крылом перетекаел наверх, стабилизируя обтекание несущей поверхности.

На виде в плане крылья истребителей также менялись, хотя и не столь заметно: уменьшалось сужение, «в моду» входили эллиптические формы. Они снижали индуктивную часть сопротивления, образуемую из-за того, что воздух стремился перетечь из зоны с повышенным давлением под крылом в разреженное пространство над ним через законцовки и задние кромки, закручиваясь в «вихревые шнуры». Но эллиптические крылья были сложны в производстве, проще было увеличить их удлинение. Но злоупотреблять этим не стоило, так как нагрузки у центроплана росли, надо было усиливать каркас, крыло тяжелело и самолет становился инертным в крене. Потому типовое удлинение крыла новых истребителей изменилось незначительно – от средней величины 5,5 примерно до 6,0-6,3, а Поликарпов выбрал значение 6,17 против 5,6 у И-16 и 6,3 у И-180 с «10-метровым» крылом.

На одномоторных монопланах он делил крыло на центральную и отъемные части по месту крепления стоек шасси так, что плоскости хорд центроплана и ОЧК совпадали. Постоянство угла поперечного V облегчало расчет аэродинамики, но усложнялся стапель сборки центроплана. На новых истребителях «61», «62», а затем и на самолете ИТП был сделан центроплан с горизонтальной плоскостью хорд, что компенсировали увеличением поперечного V консолей.

В 1930-х гг. во всем мире стали переходить на цельнометаллические конструкции истребителей, но если в начале десятилетия СССР занимал по выпуску дюраля и его применению передовые позиции, то к концу его наметилось уже отставание – темпы ввода новых мощностей по производству алюминиевых сплавов оказались явно недостаточными, чтобы обеспечить «крылатым металлом» растущий выпуск самолетов. Сдерживал перевод серийных авиазаводов с дерева на металл и дефицит сортового проката, прежде всего, профилей специальных сечений, а также задержка перевода металлургических комбинатов с тонкостенных гнутых профилей на прессованные. А между тем незначительное увеличение толщин стенок и полок позволяло не только улучшить их прочность и жесткость, но и упростить технологию сборки сложных каркасных конструкций за счет перехода на открытые сечения, которые удобнее клепать. Внедряемый в качестве основного плазово-шаблонный метод сборки и увязки технологический оснастки также требовал перехода на такие профили, поскольку нежесткие гнутые было сложно «кроить» без разметки линейкой и фиксировать в сборочных стапелях.

Эти проблемы вынудили руководство Наркомата авиапромышленности настоятельно рекомендовать конструкторам использовать дюраль исключительно для самолетов бомбардировочной и морской авиации, а истребители строить цельнодеревянными, в крайнем случае – смешанной конструкции, в которой бы из него делались бы только отдельные самые важные силовые элементы, например, лонжероны крыла. Производство же магниевых сплавов, которые были в 1,5 раза легче алюминиевых, в СССР вообще находилось в зачаточном состоянии. Пока у нас осваивали только литье, тогда как германские авиазаводы уже получали и прокат (профили и даже листы).

В качестве замены металлу предлагали дельта-древесину, пропитанную искусственными смолами. Она почти не горела и не гнила, а прочность в некоторых случаях росла вдвое, но все же она уступала дюралю, и в новый проект Поликарпов вопреки рекомендациям Наркомата заложил крыло и горизонтальное оперение из металла, что дало ему существенный выигрыш.

На самолетах «61» и «62» наконец-то появились основные опоры шасси с одной стойкой-амортизатором, которая то время именовалась «одностоечной типа Мессершмитт», хотя уборка происходила по направлению к оси самолета, а не наоборот, как на Bf 109, и колея получалась достаточная. Такое шасси Заказчик требовал поставить и на И-180 вместо старого пирамидального, но не вышло.

Истребитель И-62 был вооружен двумя синхронными пулеметами ШКАС калибра 7,62 мм и двумя ВС-12,7 Хотя потери темпа стрельбы на механическом синхронизаторе достигали 30%, Поликарпов считал, что такая установка лучше крыльевой благодаря концентрации и кучности огня.

Запас мощности на взлете позволил брать две бомбы калибра до 100 кг или 200 кг мелких. Самолет получил и химическое вооружение – в виде авиабомб, кассет и выливных приборов. В то время к «боевой химии» относились не только отравляющие вещества, но и жидкие зажигательные смеси, а также средства постановки дымзавес.

И последней особенностью проекта «62», впрочем типичной для того периода, стала радиосвязь – бои на Халхин– Поле и в Испании показали, что без этого уже воевать нельзя. Для навигации предполагался радиополукомпас.

Не очень простой в управлении И-16 широкая масса летчиков вполне успешно осваивала благодаря наличию учебно-тренировочного варианта– «спарки» УТИ-4. Его преемник И-180 также имел целый ряд «особенностей», которые могли затруднить переучивание личного состава, а И-185 отличал еще и гораздо больший диапазон скоростей полета. Потому Поликарпов задумал такой же учебный вариант: «спарка» ДИТ-185 (двухместный истребитель тренировочный) представляла собой тот же боевой И-185, но с двухместной кабиной и облегченным вооружением. Она должна была заменить УТИ-4 для подготовки пилотов на все новые скоростные самолеты.

Проект учебного истребителя ДИТ-185

Правая ниша основного шасси самолета И-185 с отдельным щитком, закрывающим колесо

Организационный вопрос

После того, как в конце 1937 г. часть работников ЦАГИ и ОКБ-156 во главе с Туполевым была арестована и оказалась в «режимном» ЦКБ-29 НКВД, конструкторское бюро Поликарпова стало самым крупным в Наркомате авиапромышленности. На январь 1940 г. оно имело 358 сотрудников – вдвое больше второго по численности ОКБ-39 Ильюшина. Из них было 227 конструкторов – 63,4% (в среднем по отрасли их было 65,1 %).

Оно же было и одним из самых загруженных по числу одновременно исполняемых заданий, и в большинстве обязанности главного конструктора самолета, определяющего его общий вид, компоновку и силовую схему, исполнял сам Поликарпов. Другие руководители играли роль ведущих конструкторов, решая лишь вопросы организационного плана, координируя работу бригад, разрабатывающих отдельные агрегаты и системы, опытного производства и летно-испытательной службы, поддерживая связь с центральными институтами (ЦАГИ, ЦИАМ, ВИАМ и др.), поставщиками комплектующих, серийными заводами и Заказчиком.

Когда сложность самолетов выросла, Главный конструктор оказался явно перегружен. Практически единственным человеком, который на равных с Поликарповым участвовал в определении технической политики ОКБ, был Д.Л. Томашевич. Но после катастрофы И-180-1 и гибели Чкалова его арестовали как отвечавшего за допуск не готового самолета к летным испытаниям. Но и с ним Поликарпов явно не поспевал за всем, занимаясь еще и подготовкой справочной и учебной литературы по авиации. Вероятно, именно поэтому его ОКБ было также и «передовиком» по числу невыполненных заданий.

Еще в середине 1930-х гг. Наркомат оборонной промышленности начал разукрупнение конструкторских организаций, и самостоятельное ОКБ Поликарпова стало одним из первых результатов этой политики, выделившись из ЦКБ-39, которым руководил Ильюшин. Это позволило не только упростить планирование и управление отраслью, но и повысить личную ответственность конкретных исполнителей за порученные им задания.

Как раз после упомянутых арестов руководства ОКБ Туполева, коллектив Поликарпова получил в качестве базы для опытного производства «освободившийся» опытный завод №156, перебравшись из Химок в центр Москвы. Это было самое оснащенное предприятие такого рода, имевшее удобную связь с ЦАГИ и другими отраслевыми институтами, однако были обстоятельства, мешавшие Николаю Николаевичу нормально работать.

Там же «квартировали» бывшие подчиненные Туполева Архангельский и Сухой, а также ОКБ Беляева, Кочеригина, Братухина и Тюрина. Руководство завода №156 и его директор Усачев отнюдь небыли рады появлению Поликарпова, да еще в должности технического директора – главного инженера. С ним они так и не сработались и вскоре во все инстанции пошли потоки взаимных жалоб.

Сам завод №156 создавался Туполевым под цельнометаллические тяжелые самолеты, и строить истребители смешанной конструкции ему было явно нес руки. Это видели и Поликарпов, и руководство НКАП, которое в середине апреля 1939 г. приняло решение о переводе ОКБ Поликарпова на завод №1 им. Осоавиахима.

Он был в районе Центрального аэродрома Москвы, но он не имел помещений для такого количества конструкторов и служб ОКБ, а его цеха были плохо приспособлены для опытных работ. Само размещение на серийном заводе ОКБ, а не его филиала, сопровождающего выпуск конкретной машины, противоречило узаконенной практике разделения опытного и серийного производств. Но другого завода не было и Поликарпов согласился с переводом.

Именно на заводе №1 в мае 1939 г. он и начал эскизное проектирование самолета «62», которому в системе НКАП был присвоен шифр «Р», а в военной системе – И-185. Как обычно, Поликарпов стал главным конструктором нового самолета, а ведущим по машине он назначил В.И.Тарасова.

Там, на заводе №1, Поликарпова также коснулось «разукрупнение». Когда в конце 1939 г. он убыл в командировку в Германию для ознакомления с новой техникой и немецкой авиапромышленностью, руководство предприятия поставило вопрос о загрузке новой продукцией вместо устаревшего И-153. Первый военный самолет Яковлева, ближний бомбардировщик Як-2, оказался явно не готовым к серии, и директор Воронин решил сделать ставку на машины Поликарпова. Однако тот имел сразу 12 заданий (в т.ч. 10 – новые разработки) и существовало опасение, что всех их постигнет судьба считавшихся некогда перспективными И-17 или ВИТ.

Потому по инициативе директора завода №1 группы, занимающиеся истребителями ИП-21 и «61» были выделены в самостоятельные подразделения и выведены из штата ОКБ Поликарпова без согласования с ним. Конечно, по-человечески это было несправедливо. Но забегая вперед скажем, что единственным проектом Поликарпова после И-153, который был доведен до серийного производства, стал именно самолет «61», который превратился в МиГ-3 силами другого коллектива...

Но все это будет потом. А пока вернувшийся из Германии Поликарпов принял очередной «подарок судьбы» достойно. Он не встал в позу, понимая, что настало время дать самостоятельность молодым талантливым конструкторам, выросшим под его крылом, и даже пытался помогать им, а сам с оставшимся коллективом продолжил работу, в том числе и по самолету «62» – И-185.

Щиток радиостанции в кабине самолета И-185

Самолет и мотор

Эскизное проектирование самолета И-185 с мотором М-90 началось 25 января 1940 г., а уже через три дня в НКАП ушла его «боевая схема» (общий вид) с пояснительной запиской. На совещании 8 февраля эскизный проект был согласован начальником ЦАГИ профессором Шульженко и был намечен круг первоочередных работ, предусматривающий продувки моделей крыла и оперения, набранных скоростными профилями NACA, мотоотсека с центральным входом и вентилятором или фюзеляжа в сборе, подбор маслорадиаторов и т.д.

К выходу 4 марта упомянутого Постановления №102 проект был почти закончен, шло строительство натурного макета, планера самолета для статических испытаний и всех пяти заданных летных образцов.

Чертежи должны были быть готовы к концу апреля 1940 г., а на их доработку по результатам испытаний головной машины давалось еще два месяца. Поликарпов доложил о досрочной сдаче всей конструкторской документации в производство 3 апреля с оговоркой – без закрылка. Однако начавшиеся 18 апреля продувки И-185 с некондиционным, но способным работать на номинальных оборотах при малом («легком») шаге винта М-90, показали слишком большие потери давления в системе охлаждения с центральным входом воздуха.

С этим пытались бороться, изменяя диаметр входного отверстия и форму центрального тела, но тщетно. Специалисты ЦАГИ выдали заключение, что такой капот будет выгоден лишь на скоростях 700-850 км/ч и Поликарпов с этим согласился.

К слову, не получился такой капот ни у Кочеригина на оставшемся в одном экземпляре ОПБ-5, ни у немца Курта Танка, которому Fw 190 пришлось также переделывать. Аналогичная участь постигла британский опытный Хоукер «Темпест». А первым «обожгся» на подобной схеме конструктор английского завода RAF Г. Фолланд в далеком 1914 году на самолете S.E.4 – с таким капотом ему не хватало воздуха для охлаждения даже намного менее теплонапряженного мотора «Гном».

Фактически последние чертежи И-185 М-90 были закончены только 10 мая, о чем свидетельствует бумага, полученная из НКАП контрольными органами Комитета Обороны:

«Согласно Вашего запроса направляю справки о состоянии работ по опытным самолетам И-282, И-21, И-207, И-185, ЗОИ и И-135 (т.е. в основном по истребителям, заданным Постановлениями КО от 4 марта 1940 г. – Прим. авт.)...

Самолет строится в 5 экз. В постройке опытных экз. принимают участие серийные цеха завода 1...

Чертежи закончены изготовлением 10 мая с. г. и спущены в производство.

Для статиспытаний изготовлены все агрегаты. Фюзеляж с центропланом, шасси и хвостовое оперение поданы в статлабораторию, где проводится установка и подготовка к испытаниям.

Для отработки ВМГ в трубе построен макет с работающей ВМГ

В данное время производятся доводочные работы по постройке и заканчивается сборка кока воздушного винта. Завод 29 задерживает испытание винта на стенде.

Готовность летных экземпляров

На 1-ю летную машину – все агрегаты изготовлены и поступили на общую сборку самолета, кроме консолей крыла.

Сборку кроме установки мотора намечено закончить 10 июня.

Подача мотора задерживается заводом 29.

На 2-ю летную машину – все агрегаты находятся в стапельной сборке.

Срок окончания сборки, без установки мотора – намечен на 25 июня с. г.

На 3-й и 4-й экз. самолета изготовлены все детали, кроме центроплана, консолей крыла и оперения.

На 5-й экз. самолета запущены в производство детали.

Мероприятия:

1. Для ускорения проведения стендовых испытаний мотора и обеспечения опытных самолетов моторами М-90, заказать в Гэрмании требуемые подшипники, из-за которых задерживаются испытания моторов и подача на летную машину И-185.

2. Заводу 29 подать мотор М-90 к 10 июня с. г.

3. Усилить контроль со стороны диспетчерского аппарата завода за выполнением работ по самолету».

Некоторые историки утверждают, что после катастрофы Чкалова и других неприятностей с самолетами И-180, была развернута кампания травли Поликарпова, которая предопределила отношение к нему руководства завода №1 и раздел ОКБ по инициативе его директора. Действительно, отношения Воронина и Поликарпова складывались сложно, однако была тому вполне прозаическая причина: опытные работы мешали выполнять серийный план, а главный спрос с директора был именно за него, а не за помощь ОКБ. План был закон, и ответственность за его срыв могла быть вплоть до уголовной, потому Воронина и его преемника Дементьева вполне можно было понять.

И несмотря на это завод №1 закончил постройку планера первого опытного экземпляра И-185 досрочно – 25 мая 1940 г., хотя широкое развертывание самых разнообразных опытных работ вместо привычного потока серии одинаковых машин превратило жизнь и служб предприятия, и его цехов в сущий кошмар. Помимо И-153 и Як-2 во многих модификациях, включая опытные, 1 -й завод строил опытные образцы самолетов И-180 №3, И-185, И-190 Поликарпова, а также И-200 (так стал именоваться самолет «61» в ОКБ Микояна), ИП-21 Пашинина и ОПБ-5 Кочеригина.