Текст книги "Авиация и Космонавтика 2016 10"

Автор книги: авторов Коллектив

сообщить о нарушении

Текущая страница: 3 (всего у книги 7 страниц)

Однако следует отметить, что нанесение ударов смешанными группами влекло повышенный риск огневого воздействия с земли по замыкающим в группе самолетам (коими и являлись не слишком скоростные Су-25). Немалые сложности доставляла и сама организация таких ударов с неизбежными проблемами в плане управления и взаимодействия. В дальнейшем, как показала практика, целесообразнее (и эффективнее) оказалось выполнять боевые задачи раздельными группами (экипажами одной эскадрильи, полка). При боевом применении по пещерам и укреплениям в горах на удар отводилось минимальное время, поскольку противник, пользуясь рельефом местности, мог легко рассредоточиться и укрыться. Ввиду ограниченности маневра состав групп насчитывал одну-две пары штурмовиков. Первым атаку производил ведущий, ведомый, следуя на удалении, осуществлял прикрытие, атаковал, и оба выходили из пикирования противозенитным маневром. Еще одна особенность работы в горах: если на открытой местности атаковать цель (и выходить из атаки) можно было практически с любого направления, то в ущельях боевики знали и пристреливали сектора, откуда ждали и куда могли уйти боевые самолеты. Плотность огня в таких случаях была очень высока: машины зачастую возвращались на базу с боевыми повреждениями.

ИТС на фоне самолета №12

Вспоминает Виталий Вийтык: «В Афган я ушел авиатехником борта №09. Аэродром Шинданд находится на высоте более 1000 метров над уровнем моря. Климатические условия тяжелые – летом жара, зимой холод... Вода привозная, питание в столовой ужасное: круглый год тушенка, сухая картошка, жидкое масло с мухами. Выходили из ситуации с помощью керосинового примуса, на котором готовили уху из рыбных консервов. На уху к нам приходил старший лейтенант Бондаренко... Массовыми заболеваниями личного состава являлись тиф, малярия, желтуха – некоторые болели ими неоднократно. Я болел брюшным тифом. Лечился в госпитале 11 дней, лечащий врач – «ухогорлонос», жили в палатке. Впервые увидел таблетки левомицетина (в таких в огромных полиэтиленовых пакетах), которыми нас лечили. Диета – манка, сваренная на воде, дважды на день. Лечение добровольное (раз в несколько дней приходил врач и насыпал на стол гору левомицетина). И в результате запись в медкнижке – ОРЗ... Рабочий день начинался с 5 утра и заканчивался, как правило, в 1-2 ночи. Нередко авиационные техники ночевали прямо в кабинах самолетов. Бывали дни, когда 2 звена самолетов сбрасывало, выстреливало до 100 тон груза. Между вылетами подвеской боекомплекта занимались все без исключения, в том числе и летчики... Участвовал в операции с аэродрома Баграм, а также в показе авиационной техники в Кабуле Бабраку Кармалю. Потери авиационной эскадрильи у нас составили три человека: самострел солдата срочной службы в первый день по прилету; л-т П. Акулов попал в двигатель самолета на техпосту; к-н М. Дьяков – сбит (в результате расследования пришли к выводу, что произошла авиакатастрофа – Прим, авт.)...»

По слабозащищенным целям и живой .силе противника применялись следующие авиационные средства поражения: авиационная пушка ВПУ-17А, разовые бомбовые кассеты (РБК), НАР типа С-5, С-8, С-24 с неконтактными радиовзрывателями (с высотой подрыва 15-30 м). По укреплениям и хорошо защищенным целям (крепостям, оборудованным в скалах огневым точкам, складам оружия и боеприпасов в пещерах) работали ФАБ, ОФАБ калибра 250-500 кг, НАР С-24 с контактными взрывателями. Крупнокалиберный снаряд С-24 сочетал высокую мощность и точность попадания: опытные летчики с дистанции 2000 м могли поражать 10-15-метровые цели, фугасная мощь обладала пробивным действием скальных и бетонных укрытий, а четыре тысячи разлетавшихся осколков давали сплошную зону поражения в радиусе 30-40 м.

Авиационное обеспечение проводок колонн с авто– и бронетехникой осуществлялось из положения дежурства на аэродроме. На самолеты подвешивались блоки УБ-32 (Б-8) и авиабомбы калибра 250 кг. При вызове дежурных сил выполнялись бомбометания по господствующим высотам, находящимся на удалении 1500-2000 м от маршрута колонн, а также стрельба из пушки и НАРами по целеуказанию наводчиков вдоль колонн по местам с обеих сторон дорог, откуда наблюдалось противодействие.

Полетам на «свободную охоту» предшествовала тщательная подготовка: по картам и фотопланшетам изучался район, расположение своих войск и сил противника, уточнялись разведданные и связь. Поиск караванов, автотранспорта и стоянок моджахедов велся на высотах 600-1200 м на скорости 600-700 км/ч. Одновременная атака производилась парами, сходу, чтобы не дать возможности боевикам использовать естественные укрытия, с последующим изменением боевого курса на 50-60° и новым заходом на цель. При обнаружении движущихся одиночных объектов по радиосвязи выполнялся запрос на командный пункт¹ нет ли в данном квадрате советских войск или «демократов». В случае получения информации о том, что в квадрате своих или афганских войск нет – цель уничтожалась со второго захода, после построения контура удара. Иногда точно идентифицировать принадлежность объекта не удавалось (удаленность и горы ухудшали радиосвязь) и решение принимали экипажи. Это приводило к различным последствиям. Например, докладывали об атаке цели, которая, как позже выяснилось, оказалась автобусом с мирным населением. Другие летчики, опасаясь взысканий, умолчали о поражении неизвестного джипа – оказалось, что в нем были уничтожены американские и пакистанские военные советники, и командование армии искало «авторов» для представления к награде, которая так и не нашла своих героев... Боевая загрузка при вылетах на РУД включала авиабомбы калибра 250 и 500 кг, РБК, блоки Б-8 или УБ-32.

Уже с первых же дней по штурмовикам активно применялись средства ПВО, в первую очередь стрелковое оружие и МЗА, в том числе хорошо проверенный временем ДШК. Кабина летчика на Су-25 защищена достаточно хорошо (множественные следы от крупнокалиберных пуль при осмотрах на земле обнаруживались на лобовом бронестекле и боковых бронелистах), однако уязвимыми оставались другие части самолета, в основном плоскости, так как имели наибольшую площадь поверхности. Су-25 возвращались на аэродромы вылета и с более серьезными повреждениями – в ряде случаев летчикам приходилось сажать машины на одном работающем двигателе.

В ходе операции «Каньон» в сентябре 1981 г. летчик старший лейтенант А.С. Лавренко производил атаку ЗГУ (зенитной горной установки). В результате удара цель была уничтожена, но и Су-25 получил боевые повреждения крыльевого топливного бака и проводки управления. Самолет загорелся на высоте 2500 м. Маневрируя в воздухе, летчику удалось сбить пламя и произвести успешную посадку на аэродроме вылета.

25 ноября 1981 г. штурмовик №25508101018 (предположительно бортовой №03) под управлением командира звена Г.Н. Гаруса после поражения очередью ДШК получил сквозную пробоину левого двигателя. В результате произошел отказ гидравлической системы, и производить посадку пришлось без применения механизации крыла и тормозных щитков. Самолет эвакуировали с ВПП, а после осмотра на стоянке обнаружили рваные пробоины обшивки мотогондол и шпангоутов с размером сечения от 5 до 20 см.

На следующий же день, 26 ноября, в аналогичной ситуации оказался старший лейтенант В.В. Бондаренко. После выполнения боевого задания Су-25 №25508101021 (предположительно бортовой №06) на остатках топлива, с повреждениями гидравлики и электропроводки, грозившей в любой момент возникновением пожара, благополучно вернулся на базовый аэродром. Самолет вскоре был восстановлен, но уже в первом боевом вылете после ремонта в декабре 1981 г. все тот же Бондаренко попал под еще более серьезный огонь ДШК противника. С нарушенным управлением самолета летчик начал заход на посадку. Во время выпуска шасси из-за поврежденной гидравлики внезапно самопроизвольно пошел на уборку один закрылок, при этом другой остался в прежнем положении. Штурмовик начал крениться, и лишь мастерство Бондаренко позволило произвести посадку. Однако жесткое касание привело к дополнительным повреждениям, и самолет надолго выбыл из строя.

Опасность в воздухе для Су-25 представляли не только огонь противника, но и конструктивная особенность самолета: отсутствие бустеров в поперечном канале управления. В ходе боя ситуация стремительно менялась и летчики не всегда выдерживали ограничения по максимальной скорости в 850 км/ч и перегрузке 5 единиц. В результате на таких режимах эффективность сервокомпенсаторов снижалась – вплоть до выхода их на упор и заклинивания, что приводило к недостаточной эффективности элеронов, самолет терял управление и «сваливался» в крен. Подобная ситуация, при выполнении пикирования на цель с увеличивающейся скоростью, чуть не привела к падению самолета, однако майор Г.Н. Гарус смог вывести штурмовик из опасного маневра.

Под крылом самолета...

Вид на входное устройство левого двигателя самолета № 10

Огромная нагрузка легла на плечи инженерно-авиационной службы во главе с майором Иваном Алексеевичем Колосовым, обеспечивающей исправность авиатехники и поддержание ее боеготовности на должном уровне. Техники самолетов: А. Агеев, П. Акулов, П. Бычок, В. Васильев, В. Вийтык, Ильин, А. Калашников, К. Лапшин, А. Новиков, В.

Плахонин, А. Самулеев под руководством начальников ТЭЧ звена (НТЗ) и инженеров эскадрильи: В. Белова, А. Анфимичева, Красношлыкова, В. Подзолкова самоотверженно трудились практически без выходных. Благодаря их усилиям, в среднем, подготовка звена штурмовиков к повторному вылету без применения средств механизации занимала 25 мин. Специалисты ТЭЧ, возглавляемой В. Карасевым, несмотря на дефицит запчастей и расходных материалов, а также недостаток оборудования, оперативно устраняли боевые повреждения и самолеты в кратчайшие сроки вводились в строй. Неоценимую помощь инженерно-техническому составу эскадрильи оказывали представители М3 им. П.О. Сухого (специалисты по эксплуатации АТ, прицельному оборудованию и вооружению) и гарантийная бригада ТАЗиД (Тбилисский авиационный завод им. Димитрова – Прим, авт.), с помощью которой была организована бесперебойная поставка с завода поврежденных и вышедших из строя агрегатов и блоков.

Как известно, инструкции и наставления в авиации «написаны кровью» и малейшее несоблюдение их, небрежность и халатность при эксплуатации сложной авиационной техники зачастую приводят к печальным последствиям. Так, 16 октября 1981 г. в районе 8 часов по кабульскому времени, во время производства плановых полетов, на технической позиции осмотра самолетов во входное устройство левого двигателя Су-25 бортовой №10, на котором начальнику ВОТП эскадрильи майору А.А. Лошакову предстояло выполнить полет на проверку прицельно-навигационного комплекса, был затянут техник лейтенант П.И. Акулов. В результате воздействия значительного разрежения и соприкосновения с быстровращающимися частями первой ступени компрессора двигателя он получил множественные травмы, несовместимые с жизнью.

Следствие, принятое к производству внешатным дознавателем в/ч пп 16411 старшим лейтенантом А. Анфимичевым установило, что техник самолета лейтенант Акулов, будучи дежурным на техническом посту, производил контрольный осмотр самолета №10. При этом ботинки у него были расшнурованы и шнурки болтались, мешая при ходьбе. После осмотра правого двигателя, Акулов направился под самолетом к левому двигателю, наступил на развязанный шнурок, споткнулся, попал в опасную зону работы двигателя и был втянут в канал воздухозаборника. Со слов сослуживцев погибшего, за время прохождения службы он зарекомендовал себя опытным, технически грамотным и дисциплинированным специалистом. Спиртные напитки не употреблял. Врагов и недоброжелателей среди личного состава эскадрильи не имел. Обслуживаемый тип самолета освоил в полной мере, никогда ранее не допускал нарушения мер безопасности. Правила техники безопасности при осмотре работающих двигателей знал хорошо, перед началом полетов прошел обязательный инструктаж на КПИ у старшего инженера полетов старшего лейтенанта В.В. Подзолкова, зачитавшего под запись ему «Инструкцию наряду на технический пост».

В результате следствие пришло к выводу, что лейтенант Акулов погиб в результате попадания во входное устройство двигателя самолета по собственной неосторожности и лиц, виновных в его гибели нет. Возбужденное прокуратурой гарнизона уголовное дело по факту гибели военнослужащего прекратили за отсутствием состава преступления. Вот только за рамками следствия остался без ответа вопрос, как же так получилось, что столь дисциплинированный человек оказался так небрежно обут?

Повреждения первой ступени компрессора левого двигателя самолета №10

Ю.А. Тихонов и Н.В. Цыганков разрабатывают порядок нанесения предстоящего удара

К сожалению, не обошлось в эскадрилье и без летных происшествий. Почти через полгода с начала боевой работы, 14 декабря 1981 г., произошла катастрофа, в которой был потерян первый Су-25 на войне и погиб старший летчик эскадрильи капитан М.Е. Дьяков. При нанесении бомбового удара самолет №25508101030 (предположительно бортовой №10) в пикировании превысил допустимое число Маха и начал крениться на скольжении. Летчик пытался вывести штурмовик, но потеря эффективности элеронов и несимметричный сход 500-килограммовой авиабомбы (только с одного крайнего пилона) усугубили ситуацию. Самолет столкнулся со склоном горы. Дальнейшее исследование обломков было затруднено тем, что солдаты, «разбирали» останки самолета при помощи подрыва крупных фрагментов ручными гранатами. После детального изучения обстоятельств произошедшего и расшифровки записей бортового устройства регистрации полетной информации и работы бортовых систем «Тестер-УЗ», первоначальная версия об огневом поражении не нашла подтверждения. Также выяснилось, что согласно плановой таблице полетов капитан Дьяков в тот день не должен был летать, т.к. готовился к убытию в отпуск (накануне у него родилась дочь). Комэска А.М. Афанасьев в это время находился на военном совете в штабе 40 армии в Кабуле, где его и застало известие о гибели летчика.

Эта катастрофа окончательно склонила чашу весов в сторону принятия решения об установке бустеров (гидроусилителей) БУ-45А в поперечном канале управления самолетом (в серии бустера ставили, начиная с самолета зав. №25508105041 а ранее выпущенные дорабатывались в ЭО и на АРП – Прим, авт.). Также в СУО (системе управления оружием) самолета была произведена доработка – введена система аварийного отделения по срыву груза (автомат одновременного сброса) АОС, исключающая непарный сброс подвесок с крайних точек: 2 и 10, 3 и 9.

Вместо Михаила Дьякова старшим летчиком – начальником ПДС назначили старшего лейтенанта С.В. Причиненко. Изменения произошли и в авиационной технике эскадрильи: для продолжения испытательных полетов (на отработку режимов встроенной пушечной установки ВПУ-17А и ее влияния на устойчивость работы силовой установки) опытный Т8-6, выполнивший по теме «Экзамен» 20 полетов, вернули обратно в СССР, а его место в строю занял Су-25 с бортовым номером 12 (зав. №25508101032) выпуска IV квартала 1981 г.

Новая авиационная техника, а тем более задействованная в боевых действиях, всегда нуждается в особом контроле со стороны заказчика (в лице руководства военного ведомства), разработчика и изготовителя. Производится оценка эффективности боевого применения, надежности, живучести, эксплуатационной технологичности и ремонтопригодности. В этой связи, штурмовую эскадрилью неоднократно инспектировали Главком ВВС маршал авиации П.С. Кутахов и другие представители командования ВВС. Как всегда, такие визиты доставляли авиаторам немало дополнительных хлопот. Еще в сентябре 1981 г. вместе с заместителем Главкома ВВС по вооружению генерал– полковником М.Н. Мишуком в Шинданд в четырехдневную командировку прилетели заместитель министра авиационной промышленности М.П. Симонов, исполняющий обязанности главного конструктора Ю.В. Ивашечкин, а также другие специалисты. Собранные в ходе встречи личного состава эскадрильи с представителями промышленности отзывы, замечания и предложения позволили в дальнейшем разработать мероприятия по устранению выявленных на этапе войсковых испытаний «в особых условиях» конструктивных и эксплуатационных недостатков, способствовали повышению надежности и боевой живучести машины.

В декабре программа войсковых испытаний Су-25 в боевых условиях «Экзамен» была завершена, и с наступлением 1982 г. 200 ошаэ приступила к ведению полномасштабных боевых действий. Интенсивность вылетов увеличилась до 4-6 в сутки (иногда достигая 6-8), в итоге средний налет на каждый Су-25 за первые восемь месяцев их эксплуатации в Афганистане составил 178 ч.

В ходе крупной операции по уничтожению центра подготовки банд мятежников, складов с оружием и боеприпасами, проводившейся в период с 15 по 19 января 1982 г. на севере страны в районе г. Дарзаб, силами авиационной группировки были нанесены мощные бомбово-штурмовые удары по средствам ПВО, исламским комитетам, опорным пунктам противника в начальный период с переходом в авиационную поддержку. Всего выполнено 72 самолето-вылета с расходом боеприпасов 224 авиабомбы и 994 НАР. От 200 ошаэ к операции привлекалось два звена (восемь самолетов). В результате было уничтожено до 950 мятежников, до 500 единиц стрелкового оружия, 4 склада ГСМ, 3 склада БП, 6 дотов, 4 укрепрайона, 3 исламских комитета. Захвачено 3 склада с продовольствием, 2 радиостанции, большое количество стрелкового оружия, боеприпасов, мин.

С 16 мая 1982 г. в провинции Каписа под руководством начальника штаба 40 армии генерал-майора Н.Г. Тергригорьянца проводилась 5-я Панджшерская операция, которая оказалась одной из самых масштабных как по количеству задействованных сил, так и по количеству потерь техники и личного состава 0KCB. К ударам по хорошо защищенной и укрепленной базе Ахмад Шаха Масуда, группировка которого насчитывала более 30 бандформирований общей численностью более 5 тыс. чел., было привлечено 130 летательных аппаратов (в т.ч. шесть Су-25), 108 из которых получили боевые повреждения, а четыре были безвозвратно потеряны. В результате операции было уничтожено 5370 мятежников, 203 ДОТа, 120 ед. ДШК, 25 минометов, а также захвачено трофеев: единиц стрелкового оружия – 1863, ДШК – 24, минометов – 5. Потери л.с. ОКСВ составили 432 человека (в т.ч. 92 – безвозвратные).

Поскольку длительность пребывания авиационных частей в Афганистане командованием была ограничена годом, к осени подошел срок замены первого состава 200 ошаэ. Выполнив в Союзе программу летной подготовки в сентябре 1982 г., личный состав 2-го формирования эскадрильи убыл в Афганистан для замены. А с октября 1982 г. 80 ошап приступил к подготовке следующей смены эскадрильи во главе с командиром эскадрильи – майором Петром Васильевичем Рубаном для замены летчиков в Афганистане в 1983 г.

Су-25 №09 заводской №25508101029, дата выпуска 29 апреля 1981 г., техник самолета В. Вийтык, 200 ошаэ, аэродром Шинданд, 1981 г. Самолет окрашен на заводе-изготовителе по схеме камуфляжной окраски раннего образца

Самолеты Су-25 в составе 200 ошаэ с 19 июня 1981 г.
№	Заводскойномер	Дата выпуска заводом	Датапоступления	Эксплуатация	Примечания
01?	25508101015	xx.11.1980	19.06.1981		из 80 ошап
02	25508101017	xx.xx.1981	19.06.1981		из 80 ошап
03?	25508101018	xx.xx.1981	19.06.1981	25.11.81 Б/П Гарус	из 80 ошап
04	25508101023	xx.xx.1981	19.06.1981	техник А. Новиков	из 80 ошап
05	25508101024	xx.xx.1981	19.06.1981		из 80 ошап
06?	25508101021	08.04.1981	19.06.1981	26.11.81 Б/П Бондаренко хх. 12.81Б/П Бондаренко	из 80 ошап
07?	25508101014	27.03.1981	19.06.1981		из 80 ошап
08	25508101026	07.05.1981	19.06.1981	техник П. Бычок	из 80 ошап
09	25508101029	04.05.1981	19.06.1981	техник В. Вийтык	из 80 ошап
10?	25508101030	хх.хх.1981	19.06.1981	техник А. Агеев 14.12.81 А/К (Дьяков)	из 80 ошап
11?	25508101031	xx.xx.1981	19.06.1981	техник П. Акулов	из 80 ошап
12	25508101006	22.05.1980	19.06.1981		из 80 ошап12.81 убыл 8 ГНИКИ ВВС
12	25508101032	хх.хх.1981	хх. 12.1981		из А-1186

Итоги боевой работы

200 отдельная штурмовая эскадрилья ВВС 40 армии, действуя в интересах сухопутных войск, уничтожала живую силу и объекты мятежников. В период с 19 июня 1981 г. по 30 сентября 1982 г. летным составом 200 ошаэ было выполнено более 2000 боевых вылетов, израсходовано около 64 тысяч авиационных бомб, не потеряно ни одного самолета от огневого воздействия средств ПВО противника. В число задач эскадрильи входили удары по плановым целям и авиационная поддержка наземных войск (основной объем боевой работы), а также прочие задачи: разведка, минирование с воздуха, прикрытие вертолетных групп и т.д.

За образцовое выполнение боевых заданий личный состав эскадрильи был награжден орденами и медалями Афганистана и СССР, в т.ч. орденами Красной Звезды и Красного Знамени.

Потери эскадрильи за указанный период составили:

– в личном составе – 3 человека, из них 1 летчик;

– в авиационной технике – 1 самолет Су-25 – в авиационной катастрофе.

Фоторепортаж Виктора Друшлякова