Текст книги "Техника и вооружение 2016 10"

Автор книги: авторов Коллектив

сообщить о нарушении

Текущая страница: 5 (всего у книги 7 страниц)

В общей сложности к 25 мая отработали и испытали семь различных вариантов 2-й зоны НГ для Пе-2. После обобщения результатов испытаний специалисты НИИ ВВС отобрали два варианта, которые рекомендовались «как временные для оборудования ими самолетов Пе-2, находящихся в войсковых частях». Одновременно было принято решение «впредь до отработки удовлетворительной серийной системы 2-й зоны НГ для самолета Пе-2» приостановить разработку аналогичных систем такого назначения для самолетов других типов.

Известно, что к этому времени группа Шатерникова совместно с серийными заводами отработала эталоны истребителей Як-1 и ЛаГГ-3, оборудованные 2-й зоной НГ от выхлопа мотора. Оба самолета прошли заводские испытания, в ходе которых выявились дефекты, требующие небольших доработок. Срочно внесли изменения в схему. Однако улучшения проверить не удалось, так как ни А.С. Яковлев, ни С.А. Лавочкин не дали согласия на установку этой системы на своих самолетах в серийном производстве.

Топливная система и система наполнения нейтральными газами бензобаков (система НГ-1) бомбардировщика Пе-2 (со 128 серии)

Принципиальная схема заполнения инертным газом отсеков бензобаков (НГ-2) самолета Пе-2.

Пе-2Р из состава 162-го гв. бап 854-й бад. Украина, лето 1943 г.

Тем временем к 1 июня 1943 г. на заводе №22 отработали и начали испытания на самолете Пе-2 (зав. №18/186) новой установки 2-й зоны НГ с трубопроводом в носке крыла. Кроме того, на заводе проводились исследования по установлению наилучших условий отбора выхлопных газов для 1-й и 2-й зоны НГ из новых индивидуальных реактивных патрубков. ВНИИ ВВС готовился к испытаниям самолет Пе-2 (зав. №17/196) с системой НГ-2, запущенной в серийное производство с мая 1943 г.

Надо сказать, попытка создать нормально работающую систему 2-й зоны НГ для боевых самолетов стоила затрачиваемых на это усилий и средств. Как следует из документов, потери Пе-2 от огня зенитной артиллерии и истребителей противника в основном являлись следствием образования очагов пожара на борту. При этом образование очагов пожара происходило или непосредственно в ВМГ, или же в бензосистеме, как правило, в крыльевых бензобаках и чаще всего – в бензобаках 2-й группы.

Самой уязвимой частью Пе-2 при атаках истребительной авиации противника являлись бензобаки 2-й группы и центральный бензобак №1, которые не имели броневой защиты. Попадание в них крупнокалиберных пуль или снарядов в большинстве случаев вызывало пожар и затем гибель экипажа и самолета: «Огонь из 20-мм пушек немецких истребителей, поражая бензосистему Пе-2, вызывает пожар, который обычно начинается с мотора или с центрального бензобака № 1 и очень быстро распространяется по самолету, попадая в кабину летчика. Быстрое распространение огня объясняется тем, что воздушный поток с мотора через центроплан и от центрального бака вследствие малого статического давления в ней быстро врывается в нее».

При пожаре Пе-2 часто терял управляемость из-за обгорания легко воспламеняющегося полотняного покрытия вертикальных горизонтальных рулей. Повреждения самолета, не вызывающие пожара, как правило, позволяли экипажу продолжать полет до своего аэродрома, в том числе и «при наличии частичного отказа управления...». В то же время, на Пе-2, оборудованных 2-й зоной НГ, даже в случае возникновения пожара от полученных в бою повреждений экипаж имел возможность спасти себя и машину.

Так, 16 января 1943 г. при выполнении боевого задания Пе-2 (зав. №30/07) командира 804-го бап майора Гаврилова на высоте 1500 м был подожжен огнем зенитной артиллерии противника. Пожар возник в крыльевых бензобаках, но благодаря наличию 2-й зоны НГ интенсивного распространения огня по самолету не последовало, поэтому удалось совершить вынужденную посадку с убранным шасси.

Другое дело, что система 2-й зоны НГ на Пе-2 была далека от совершенства, собственно, как и 1-й зоны НГ. Летный и технический состав отмечал низкое качество заводского изготовления проводки системы нейтрального газа. Как докладывал командир 2-го гбак генерал-майор И.С. Полбин 13 мая 1944 г., в ходе эксплуатации «быстро нарушается прочность крепления и герметичность проводки, в результате этого установка быстро выходит из строя и практически в полках не используется, как 1-й, таки, особенно, 2-йзоной».

Отмечалось, что «система НГ при хорошем уходе и грамотной эксплуатации повышает живучесть самолета, но при крупных поражениях бензобака она также оказывается недейственной, поэтому самолет в целом воспламеняется легко». Начальник штаба ВВС КА генерал-полковник С.А. Худяков и начальник оперативного управления штаба ВВС генерал-лейтенант Н.А. Журавлев в мае 1944 г. в докладе руководству страны и ВВС КА требовали «незамедлительно отработать и внедрить в серийное производство стандартную систему НГ». Но до самого окончания войны реально работающую систему 2-й зоны нейтрального газа отработать и внедрить в серийное производство так и не удалось.

С целью повышения эффективности и эксплуатационных качеств системы нейтрального газа на штурмовиках Ил-2 заместитель главного инженера ВВС КА генерал-майор А.А. Лапин 21 декабря 1942 г. обратился к главному конструктору самолета С.В. Ильюшину по вопросу «о необходимости введения на самолете Ил-2 системы заполнения бензобаков от выхлопных патрубков».

Напомним, что бензобаки на серийных Ил-2 заполнялись углекислотой (С0₂) от специального баллона. Это создавало определенные затруднения при эксплуатации самолета на фронте: в БАО не всегда имелось специальное оборудование для заполнения баллонов углекислотой и, кроме того, на аэродроме предъявлялись довольно жесткие условия по хранению заправленных баллонов.

В своем ответе от 30 декабря С.В. Ильюшин предложил оставить на самолете существующую систему заполнения, поскольку НГ-1 от выхлопных газов:

Схема наполнения бензобаков бронированного штурмовика Ил-2 нейтральным газом (С0₂) от баллона высокого давления

Схема заполнения бензобаков Ил-2 выхлопными газами (апрель 1944 г.):

вверху – самолета зав. №1873370, представленная заводом №18 на государственные испытания; внизу – вариант ЛИИ НКАП, эталон для серийного производства.

«а) будет малоэффективна, ввиду забора газа только от двух отдельных патрубков;

б) для производства значительно сложнее, т.к. требует изготовления двух фильтров крана и дополнительно на каждую машину 12 м труб МГМ сечением 22x20, остро дефицитных в настоящее время».

Известна резолюция от 5 января 1943 г. генерала Лапина на письме Ильюшина. Начальник 1-го отдела УОС ГУ ИАС бригинженер А.И. Гребенев получил распоряжение подготовить «письмо тов. Ильюшину подтверждающее наше требование», копию письма направить заместителю наркома авиапромышленности «тов. Яковлеву» и одновременно договориться «с КБ завода №156 об оборудовании самолета Ил-2 системой отработанных газов». В этот же день соответствующее задание Гребенев дал своему помощнику инженер-капитану Бобровскому.

Детально проработав этот вопрос, Бобровский в своем донесении Гребеневу от 18 января доложил: «С начальником спец. КБ завода № 156 т. Шатерниковым имеется устная договоренность об оборудовании самолета Ил-2 системой нейтральных газов от выхлопа мотора». Для этих целей предлагалось использовать один из серийных Ил-2, проходящий контрольные испытания в НИИ ВВС КА. Однако в ходе переговоров с НИИ ВВС начальник института генерал Лосюков заявил, что «оборудовать самолет Ил-2 системой нейтральных газов от выхлопа мотора в НИИ нецелесообразно, после все равно нужно будет просить разрешение НКАП и Гл. конструктора внедрить эту систему в серию». Поэтому Лосюков считал целесообразным сразу поставить задачу перед промышленностью.

19 января «заместителю народного комиссара авиационной промышленности Союза ССР генерал-майору ИАС тов. Яковлеву» ушлс письмо за подписью генерал-майора А.А. Лапина (копия – «Гл. конструктору самолета Ил-2 генерал-майору ИАС т. Ильюшину»), В нек' указывалось: «Ввиду трудностей обеспечения частей ВВС КА углекислотой, мною быт поставлен перед генерал-майором ИАС тов Ильюшиным вопрос о срочной отработке на самолете Ил-2 системы заполнения бензобаков и отсеков газами от выхлопа мотора. Письмом № 860с от 30.12.42 г. генерал-майор ИАС тов. Ильюшин сообщает, что устанавливать на самолете Ил-2 систему нейтральных газов от выхлопа мотора нецелесообразно и предлагает оставить старую систему заполнения бензобаков от баллона с углекислотой».

Лапин подтверждал необходимость отработки «системы заполнения бензобаков и отсеков на самолете Ил-2 газами от выхлопа мотора» и просил А.С. Яковлева «дать указания спец. КБ завода №156 и заводу №30 установить на одном из самолетов Ил-2 указанную систему, с последующей передачей этого самолета на испытания в НИИ ВВС КА».

Однако никаких попыток создать систему НГ-2 для Ил-2 не предпринималось, а система нейтрального газа 1 -й зоны от выхлопа мотора была разработана и испытана. Первый вариант системы НГ-1 смонтировали на серийном самолете Ил-2 (зав. №1873370) только в августе 1943 г. К 1 сентября его передали в ЛИС завода №18 для проведения заводских испытаний.

Забор газов для заполнения бензобаков производился от 5-го выхлопного патрубка левого блока мотора при помощи специального газозаборника, вваренного в патрубок навстречу потоку газов. Газозаборник выполнялся из жароупорной стальной трубы, участок от газозаборника до входа в крыло – из стальной трубки, а остальная часть – из дюралевых труб. Включение и отключение подачи выхлопных газов в бензобаки осуществлялось летчиком при помощи крана пробкового типа.

На первом этапе программы испытаний планировалось выполнить три полета, во время которых предполагалось взять пробы газа из баков, замерить давление газа в баках и его температуру перед входом в фильтр-отстойник и на входе в баки. Отбор газа производился с помощью кислородных подушек.

Первый же полет показал несовершенство конструкции, предложенной заводом №18. Выполнить отбор газа для пробы в полете не удалось. Стрелка манометра едва отклонялась, не давая возможности произвести отсчет давления. Температура газа у входа в фильтр была зарегистрирована 50°С, у входа в бензобаки 15‘С. По словам летчика, трубки системы и кран заполнения, находящиеся в кабине были во время полета горячими. При попытке набрать газ в кислородную подушку из прямого участка магистрали, идущей от забора к фильтру, удалось за 3 мин набрать всего 1,5-2 л.

Полученные данные оказались далекими от ожидаемого результата и главное, весьма противоречивыми. В качестве основной причины отмечалось неудачное расположение трубки газозаборника, которая «своим обрезком близко расположена к клапанам» и «находится в затененном пространстве между клапанами и в нее мало поступает газа». Кроме этого, требовалось выполнить тарировку приборов – манометров и датчиков температур.

В ходе второго испытательного полета установили, что температуры газов нормальные, «но газа удалось набрать в количестве, недостаточном для производства анализа». В этой связи решили изменить форму газозаборника и его местоположение в выхлопном патрубке: «..Заборная трубка изготавливается с раструбом и будет поставлена эксцентрично в выхлопном патрубке».

К этому времени было получено устное распоряжение по телефону от начальника 1-го отдела УЗСиМ ГУ НАС ВВС инженер-полковника Ковалева о срочной отправке самолета на испытания в НИИ ВВС.

Уже к 10 октября систему доработали и выполнили очередной испытательный полет. Были взяты две пробы газа на земле при работе мотора на режиме 2050 об/мин и Ра=1200 и Ра=800-880 мм.рт.ст. и одна проба в воздухе.

Ил-2 с пушками НС-37 из состава 75-го гв. шап, лето 1944 г.

Фибровые бензобаки самолета Ил-2, 1943 г.

Проба в полете отбиралась в течение 25 мин, спустя 15 мин после взлета при включенном заполнении баков от выхлопа. Все три пробы показали одно и то же содержание С0₂ – 2-2,5%. После этого взяли еще одну пробу непосредственно из трубки, идущей от заборника. Ее анализ показал содержание С0₂ равное 4-4,5%. Давление газа в баке во всех случаях не превышало 0,03 атм. Температура газа до фильтра составляла 18-20‘С, на входе в бак – 10-12°С, при окружающей температуре 10°С.

Комиссия специалистов военного представительства, СКО и ЛИС завода №18 сочла, что: «система обеспечивает поступление в баки выхлопных газов, с содержанием 4-4,5% С0₂ и до 70% азота, что должно обеспечить полную локализацию возможного воспламенения паров бензина при поражении баков. Ввиду низкой температуры газа у фильтра, комиссия находит нужным смонтировать газовый фильтр и проводку в капоте мотора, во избежание замерзания конденсата и нарушения работы системы».

Систему в очередной раз доработали, после чего самолет сначала поступил в ЛИИ НКАП для прохождения предварительных испытаний с целью «получения полного заключения о пригодности данной системы для внедрения в серию» перед передачей самолета в НИИ ВВС.

Специалисты ЛИИ НКАП раскритиковали систему СКО завода №18 и разработали свою собственную конструкцию. В результате самолет Ил-2 (зав. №1873370) с мотором АМ-38ф, оборудованный системой заполнения бензобаков выхлопными газами мотора – система НГ 1-й зоны, поступил в НИИ ВВС для прохождения совместных государственных испытаний лишь в апреле 1944 г. На нем испытывались две системы «нейтрального газа»: СКО завода №18 и ЛИИ НКАП.

Испытания показали, что в системе завода №18, наряду с достаточной концентрацией С0₂ и 0₂ в газовой среде бензобаков, выхлопные газы, заполняющие бензобаки, содержат значительное количество воды, скапливающейся в газопроводе, в бензобаках и в фильтре бензосистемы. Неудовлетворительное обезвоживание выхлопных газов обуславливалось высокой температурой выхлопных газов, достигающей в районе фильтра-отстойника 40-74°С вместо максимально допустимой температуры 30°С.

Для снижения температуры газа и улучшения конденсации водяных паров, содержащихся в выхлопных газах, система нейтрального газа ЛИИ НКАП включала специальные конденсаторы, выполненные из трубы с внутренними перегородками. Эта схема показала хорошие результаты. Обеспечивалось вполне достаточное обезвоживание выхлопных газов даже при наличии негерметичности системы (искусственное отверстие диаметром 4 мм). Конденсат в фильтре-отстойнике за 1 ч полета в среднем не превышал 60 см³. При этом концентрация е бензобаках С0₂ и 0₂ достигала 2-4% и 8-12% соответственно.

Истребитель Як-1.

Система нейтрального газа НГ-1 на истребителе Як-1, 1943 г.

Топливная система с нейтральным газом от выхлопа мотора на самолете Як-1

В итоге система НГ 1-й зоны конструкции ЛИИ НКАП была рекомендована в качестве эталона для внедрения в серию на всех самолетах Ил-2 с АМ-38ф вместо стандартной углекислотной установки. Кроме этого, в отчете пс испытаниям от 4 мая эта система рекомендовалась для установки «на модификации самолетов Ил-2 с новым типом мотора (самолеты Ил-2 с мотором АМ-42. – Прим, авт.) с последующей проверкой ее характеристики летными испытаниями».

Как известно, до самого окончания войны штурмовики Ил-2 летали с системой НГ-1-й зоны от баллона углекислоты под давлением. Надо сказать, ОКБ С.В. Ильюшина так и не смогло отладить систему НГ-1 от выхлопа мотора и на других штурмовиках. На опытном Ил-8 такая система имелась, но на государственные испытания она не предъявлялась, так как не была «доведена до ума». На серийном штурмовике Ил-10 поначалу система нейтральных газов вообще не предусматривалась. Самолет был принят на вооружение без НГ-1 хотя без нее боевой самолет в то время уже не мыслился. Такую систему внедрили уже в ходе серийного производства.

Отметим, что системы НГ 1-й зоны отрабатывались и для ряда зарубежных боевых самолетов, стоящих на вооружении ВВС КА В частности, весной 1944 г. в ЛИИ НКАП в целом успешно завершились совместные с ННИ ВВС государственные испытания системь НГ 1-й зоны на самолете Р-39 «Аэрокобра (зав. №220484). Их целью являлись: «...Проверка работы системы нейтральных газов 1-й зоны самолета Аэрокобра с мотором Аллисоь V-1710 и определение возможности ее эксплоатации на данном типе самолета». Система НГ-1 для Р-39 была «выполнена по типу схем НГ 1 -й зоны применяемых на отечественных самолетах».

Суммарный налет самолета с работающей системой НГ-1 составил 3 ч 25 мин. Работа системы была проверена до высоты 7000 м на режимах скороподъемности, максимальной и крейсерской скоростей и на фигурах пилотажа. В ходе полетов определялись: давление газов в бензобаках, температуры газа в различных точках системы, количество конденсата воды, отбираемое системой из выхлопных газов, концентрация кислорода и углекислого газа в бензобаках.

Было установлено, что концентрация газов в бензобаках на практических режимах полета самолета соответствует тактико-техническим требованиям ВВС и находится в пределах: С0₂ – от 2,3 до 4,8%, а 0₂ – от 11,5 до 7,2%. Избыточное давление отработанных газов в бензобаках, в зависимости о режима и высоты полета, колебалось от 6 до 60 мм.рт.ст. Такое давление являлось «неопасным для прочности мягких баков самолета Аэрокобра и достаточным для нормального их заполнения газами». Температура газа перед фильтром и после фильтра находилась «в нормальном для эксплоатации диапазоне» и в полетах на различных режимах при температуре наружного воздуха до 30' мороза не превышала 20-18'С.

Обезвоживание газов было также удовлетворительным. За 40-50 мин полета при температурах наружного воздуха до 30' мороза «в отстойнике фильтра откладывается 20-22 см³ конденсата воды».

При выполнении всех фигур пилотажа, включая и сложный пилотаж, попадания топлива в систему нейтрального газа не наблюдалось.

Отмечалось, что установка разработанной ЛИИ НКАП системы НГ-1 для самолета Р-39 «трудоемка и может быть выполнена в условиях ремонтных заводов, или, при условии поставки готовых комплектов системы, в частях ВВС Красной Армии специальными заводскими бригадами». Основной же вывод сводился к следующему: «Система НГ 1-й зоны /.../работает удовлетворительно и является приемлемой для эксплуатации».

В рамках исполнения совместного приказа ВВС и НКАП от 12 сентября 1942 г. в ВИАМе и на серийных заводах отрабатывали конструкции фибровых, мягких и даже деревянных бензобаков. При поражении таких баков пулями, снарядами и осколками отсутствовали вторичные высокоскоростные осколки стенок баков, а также характерные для металлических баков рваные края пробоины, не позволяющие протектору затянуться.

К 1 апреля 1943 г. на заводе №18 в Куйбышеве освоили в серийном производстве фибровые бензобаки для самолетов Ил-2. Партия таких баков к концу мая с удовлетворительной оценкой прошла летно-эксплуатационные испытания в частях 1-й запасной авиабригады. Один из построенных серийных Ил-2 с фибровыми бензобаками в мае проходил государственные испытания в НИИ ВВС. Одновременно на заводе №18 представители НИИ ВВС провели испытания бензобаков на обстрел немецким вооружением. К 15 июня заводчане устранили выявленные в ходе госиспытаний дефекты арматуры, и фибровые баки были запущены в серийное производство.

На основании распоряжения начальника УЗСиМ ВВС КА генерал-майора Алексеева завод №18 должен был к 1 октября 1943 г. построить 100 самолетов Ил-2 с фибровыми бензобаками и 150 – со смешанным комплектом бензобаков: задний и нижний – фибровые, а передний – металлический. Их предполагалось направить в 1 -ю запасную авиабригаду для формирования маршевых авиаполков, где штурмовики должны были пройти войсковые испытания.

Фибровые бензобаки целиком изготавливались из фибры, за исключением арматуры. При этом протектор фибровых баков отличался от протектора металлических баков толщиной и общей конструкцией. Протектор имел толщину 11,5– 12 мм и состоял из трех слоев. Первый слой толщиной 3,5-4 мм выполнялся из кожзаменителя, прилегающего к фибре, которым обтягивался бак и на стыках склеивался (к фибре не приклеивался). К кожзаменителю приклеивался второй слой из мелкопористой, активной бензонабухающей губки «Аназот». Третий слой представлял собой резиновый чехол, состоящий из двух частей, изготавливаемых отдельно: нижней – мешка, и верхней – крышки. Мешок натягивался на бак и скреплялся с крышкой петлями.

Истребитель ЛаГГ-3.

Принципиальная схема проводки инертного газа (НГ-1) на истребителе ЛаГГ-3.

Емкость системы фибровых бензобаков была равна емкости системы с металлическими баками или на 10-14 л больше. Емкости нижних фибрового и металлического баков – одинаковые. Емкость заднего фибрового бака была выше емкости металлического на 20-24 л, а емкость переднего фибрового бака, наоборот, – на 10 л меньше емкости металлического.

Фибровые бензобаки имели повышенную виброустойчивость, исключающую появление трещин, которые являлись массовым дефектом сварных металлических бензобаков. При этом на каждом самолете экономилось 55-56 кг дорогостоящего дефицитного цветного металла. Но главное, новые баки не давали течи даже с 17 пробоинами от пуль нормального калибра.

К 1 октября 1943 г. на заводе №18 изготовили 100 Ил-2 (начиная с самолета зав. №1870166) с полным комплектом фибровых бензобаков. Эти машины ушли на пополнение 43-го зап 1 заб, 694-го, 805-го, 214-го и 47-го шап и частей 1-го гшак, 230-й шад, 1-й, 5-й и 8-й воздушных армий.

Используя опыт куйбышевцев, на заводе №30 в Москве со специалистами ВИАМ отработали оснастку для серийного производства фибровых бензобаков для Ил-2. Первые образцы серийных бензобаков из фибры изготовили к 20 мая. В июне опытная партия таких баков проходила летно-эксплуатационные заводские испытания, после чего они пошли в массовую серию.

Завод №1 им. Сталина (г. Куйбышев) продолжал оснащать штурмовики металлическими бензобаками. В июне 1943 г. завод выпустил опытные образцы деревянных бензобаков для самолета Ил-2. Впрочем, особого успеха такие баки не имели, хотя и прошли заводские летно-эксплуатационные испытания.

Отметим, что деревянные бензобаки разрабатывались и для дальнего бомбардировщика Ил-4. К 30 мая 1943 г. на заводе №23 в Москве изготовили опытную партию таких баков и передали их в НИИ ВВС для проведения государственных испытаний.

В апреле 1943 г. в Новосибирске на заводе №153 разработали, испытали и освоили в серийном производстве фибровые бензобаки для самолетов Як-7. Баки успешно прошли летно-эксплуатационные испытания и с июня были запущены в серийное производство, в том числе и на заводе №301. Соответственно, выпуск на заводах металлических баков прекратился.

Тогда же в апреле на заводе №22 в Казани отработали бензобаки №1 и №4 из фибры для самолета Пе-2. После успешного прохождения государственных испытаний их рекомендовали к внедрению в серийное производство вместо металлических.

Ла-7 подполковника С.Ф. Долгушина. 156-й иап 215-й иад 8-го иак. Германия, апрель 1945 г.

Топливная система и система нейтрального газа (НГ-1) истребителя Ла-5ФН.

Истребитель Ла-5Ф

К сожалению, без недостатков не обошлось. Оказалось, что отремонтировать фибровые бензобаки в полевых условиях практически невозможно. Технология их ремонта, разработанная на основании инструкции ВИАМ, была трудоемкой, хотя и несложной, имела ограничения по температуре окружающего воздуха (не ниже 12”С, но не более 30-40”С). Это предполагало наличие закрытого помещения (зимой отапливаемого) и отнимала у технического состава много времени. А заменить вышедший из строя бензобак было просто нечем, так как поставка их заводами НКАП была крайне неудовлетворительной. В результате из-за отсутствия бензобаков самолеты долго простаивали в ремонте. Кроме того, фибровые бензобаки текли «через болты крепления горловин и болты крепления бензодатчиков». По этим причинам в частях действующей армии фибровые бензобаки ремонтных самолетов заменяли обычными металлическими.

Что касается мягких бензобаков, то к 1 апреля 1943 г. на заводе №292 в Саратове совместно с ВИАМ они были отработаны и испытаны на перегрузку, герметичность и на обстрел. Распоряжением «тов. Яковлева заводу №292 совместно с ВИАМ предложено в 2-х месячный срок (к 1.6.43) изготовить и установить на самолеты Як-1 для эксплоатационных и войсковых испытаний 160 мягких бензобаков».

На заводе №31 в Тбилиси к 20 апреля прошли наземные испытания (на прочность, герметичность, бензостойкость и обстрел) мягкие бензобаки для самолета ЛаГГ-3. Согласно отчету завода №31, эти бензобаки по защитным свойствам оказались лучше серийных образцов металлических бензобаков, но значительно хуже мягких бензобаков конструкции ВИАМ.

Изготовление войсковой партии мягких бензобаков конструкции ВИАМ для истребителей Як-1 по ряду субъективных и объективных причин затянулось. Для их изготовления на заводе «Каучук» к 10 апреля заказали необходимые резиновые материалы, однако завод «Каучук» долго не приступал к исполнению заказа. Только к 15 июня на завод №292 поступил материал для изготовления 160 штук мягких бензобаков. Почти сразу же в Саратов выехала бригада специалистов ВИАМ.

Как следует из документов, отработка конструкций мягких бензобаков продолжалась до осени 1944 г., когда были получены положительные результаты испытаний таких баков а НИИ ВВС.

Согласно приказу НКАП от 18 октября 1944 г. «О внедрении мягких бензиновых баков», директора заводов №21 (С.И. Агаджанов и №381 (В.И. Журавлев) обязывались до ^декабря текущего года обеспечить выпуск самолетов Ла-7, оборудованных мягкими бензобаками типа ВИАМ, в объеме, соответственно, 200 и 50 самолетов.

Одновременно С.В. Ильюшину и В.М. Мясищеву ставилась задача «спроектировать и изготовить для самолетов Ил-10 и Пе-2И мягкие бензобаки на основе конструкции и технологии, разработанных ВИАМ, и предъявить самолеты Ил-10 и Пе-2И, оборудованные мягкими бензобаками, на государственные испытания в январе 1945 г.»

Остальным главным конструкторам самолетов предлагалось «при проектировании новых типов самолетов предусматривать, наряд) с применением металлических бензобаков – применение и установку неметаллических бензобаков (мягких и фибровых)».

От начальника ВИАМ А.Т. Туманова требовалось оказать техническую помощь заводам и самолетным КБ при проектировании и освоении технологии производства мягких бензобаков.

Начальник главка снабжения НКАП И.А. Калинин должен был «выдать заказы Главтехноткани на производство бензостойкой ткане Ж-1 и Наркомрезинпрому на облегченные кожзаменитель, и обеспечить поставку их заводам №№21, 381 и Конструкторским бюро тт. Ильюшина и Мясищева в количестве и сроки по заявкам этих заводов и КБ».

В течение следующих трех лет были отработаны и получили широкое практическое применение мягкие протезированные баки нового образца, улучшенные системы заполнения бензобаков нейтральными газами, огнегасящее средство в 3,5 раза эффективнее углекислоты, что обеспечило значительное повышение пожарной безопасности боевых самолетов. Началось внедрение типовой схемы противопожарной защиты реактивного истребителя.

М.В. Павлов, кандидат технических наук, старший научный сотрудник

И. В. Павлов, ведущий конструктор

Отечественные бронированные машины 1945-1965 гг

Полноразмерный деревянный макет танка ИС-7 («Объект 260»), 1946 г.

Опытные образцы тяжелых танков

Танк ИС-4 («Объект 701») установочной партии являлся дальнейшим развитием двух опытных образцов, изготовленных весной 1945 г. Ведущим инженером машины был М.Ф. Балжи. Всего в ноябре-декабре 1946 г. выпустили шесть танков установочной партии, на которых производилась отработка технологии производства последующих серийных машин образца 1947 г. От серийных танков они отличались броневыми корпусами со сварными бортами, размещением средств наружного освещения и сигнализации, а также укладкой ЗИП.

В 1947 г. два танка установочной партии (№3 и №5) были подготовлены к проведению министерских испытаний, для чего в их конструкцию по результатам заводских испытаний внесли ряд конструктивных изменений из первоначального списка (39 из 40 представленных) с целью повышения надежности работы узлов и агрегатов трансмиссии (см. «ТиВ» №12/2012 г.).

Необходимо отметить, что помимо отработки снегоходной гусеницы, испытаний ночного прибора механика-водителя и др., для танка ИС-4 в 1946-1949 гг. были разработаны и прошли испытания интересные конструкции опытных, а также модернизированных узлов и агрегатов.

Танк ИС-4 («Объект 701») установочной партии (башня в походном положении), 1946 г.

Опытная командирская башенка танка ИС-4, 1947 г.

Осенью 1947 г. для ИС-4 изготовили опытный образец командирской башенки (ведущий инженер-конструктор В. Кривенко). В октябре провели его испытания в стендовых условиях и на танке. Командирская башенка имела пять смотровых приборов (стеклоблоков), располагавшихся по окружности ее корпуса, и один центральный прибор ТПК-1 в откидной крышке люка. Корпус башенки представлял собой литую деталь конической формы, которая приваривалась на крыше башни. Крышка люка состояла из погонного кольца колпака и бронировки прибора ТПК-1, вращавшихся на шариковых опорах. ТПК-1 обеспечивал круговое наблюдение из танка. При стопорении колпака круговой обзор был невозможен из-за эскцентричного размещения бронировки прибора в колпаке.

Общий вид танка ИС-4 («Объект 701») установочной партии.

Боевая масса – 59,29 т; экипаж – 4 чел., оружие: пушка – 122 мм, нарезная, 2 пулемета – 12,7 мм; броневая защита – противоснарядная; мощность двигателя – 551 кВт (750 л.с.); максимальная скорость – 32 км/ч.

В ходе испытаний выяснилось, что стеклоблоки в башенке располагаются удобно, при этом обеспечивается свободный доступ к каждому из них. Большие сектора обзора через каждый стеклоблок (по горизонту и вертикали) гарантировали хорошее круговое наблюдению за местностью. Мертвых полей по горизонту практически не было, а по вертикали минимальное мертвое пространство составляло 20 м.

В то же время открывать крышку люка одному человеку было очень трудно и неудобно. Уплотнения люка не обеспечивали водонепроницаемость башенки из-за большой жесткости резиновой прокладки. После замены одиннадцатислойных стекол импортными восьмислойными стеклами снизилась обзорность по горизонтали и по вертикали. Для окончательного решения о пригодности опытной командирской башенки танка ИС-4 следовало продолжить ее испытания на стенде.

С 20 февраля по 31 марта (1 этап) и с 5 апреля по 5 июня (2 этап) 1948 г. прошли испытания катков с внутренней амортизацией. 14 опорных катков установили на танк и испытали пробегом по сильно заснеженным и ухабистым проселочным дорогам. На первом этапе катки с внутренней амортизацией прошли 1643 км, из них 52 км по дороге с каменным покровом.