Текст книги "Техника и вооружение 2016 10"

Автор книги: авторов Коллектив

сообщить о нарушении

Текущая страница: 2 (всего у книги 7 страниц)

В первый день на полигонах Волгоградской области Железнодорожные войска и подразделения материально-технического обеспечения (МТО) решали задачи наведения мостов через водные рубежи для обеспечения пропуска войск и техники.

По легенде учений, в районе речного порта г. Волжский по наплавному железнодорожному мосту из комплекта НЖМ-56 противник нанес авиационный удар с целью сорвать перегруппировку войск ЮВО, в частности, 20-й отдельной мотострелковой бригады (омсбр). В результате загорелся и был выведен из строя выводной паром длиной 37,5 м. В кратчайшие сроки поврежденный паром удалось отвести (с помощью двух самоходных секций понтонов) на безопасное расстояние для ликвидации очагов возгорания мостовых конструкций и замены этой секции моста. Тушение пожаров велось совместно с экипажами и расчетами МЧС России, в том числе с использованием пожарно-спасательного катера КС-110-39.

Из резервного имущества был собран и подготовлен к введению в ось моста новый выводной паром. Одновременно была организована железнодорожная паромная переправа из имущества НЖМ-56, которая стала первым этапом восстановления полноценного движения на период наведения моста. На специализированном пароме осуществили переброску двух боевых машин пехоты БМП-3 из состава 20-й омсбр, загруженных на железнодорожную платформу.

Одновременно отрабатывались действия личного состава 20-й омсбр по отражению нападения ДРГ противника в районе восстановительных работ. Для повышения живучести моста была проведена его маскировка с применением дымовой завесы, которая позволила скрыть мостовой переход от наземной, воздушной, космической, визуальнооптической и оптико-электронной разведки и средств наведения в светлое время суток.

После восстановления наплавного железнодорожного моста первым через него прошел специальный поезд «Байкал», принимавший участие в охране переправы. Следом за ним двинулась колонна автомобильной техники. Конструкция моста из комплекта НЖМ-56 позволяет осуществлять пропуск автомобилей массой до 10 т со скоростью 30 км/ч, а также гусеничной техники массой до 50 т. Данный рубеж учения был пройден.

Далее действия разворачивались на общевойсковом полигоне СКВО «Прудбой». Перед подразделениями 37-й отдельной железнодорожной бригады была поставлена задача построить обход с укладкой железнодорожного пути на территории полигона. 78-й отдельной бригаде материально-технического обеспечения (обрмто) следовало обеспечить беспрепятственный маневр общевойскового резерва группировки войск – усиленной 20-й мотострелковой бригады в ходе его перевозки железнодорожным транспортом. При этом легендой учений предусматривалось, что противник нанесет авиационные удары и предпримет попытки нарушить коммуникации с помощью диверсионно-разведывательных групп (ДРГ).

Силами 37-й бригады был наведен инвентарный сборно-разборный мост-эстакада ИМЖ-500, по которому вскоре прошел эшелон с танковой ротой 20-й омсбр (13 танков Т-90А). 78-й обрмто возвела два моста из имущества САРМ-М: однопутный мост длиной 78,6 м и двухпутный мост такой же длины. По ним осуществлялось движение автомобильной техники. Для охраны и обороны мостовых переходов от воздушного противника на обоих берегах были оборудованы огневые позиции спаренных зенитных установок ЗУ-23-2, а также задействован специальный поезд «Амур».

При условном повреждении или выводе из строя участков переходов вступала в дело техническая разведка Железнодорожных войск (с применением БЛА «Тахион»), чтобы оперативно получить информацию и объективно оценить степень разрушений. Для обследования железнодорожного моста и участка пути из состава специального поезда «Амур» выдвигался минно-подрывной взвод, который проводил поиск, обнаружение и уничтожение мин, боеприпасов, взрывных устройств и других взрывоопасных предметов, а также предотвращал разрушение железнодорожных сооружений и крушение поездов.

После восстановления прерванного движения на ИМЖ-500, включая замену «поврежденного» пролетного строения, первым по нему прошел поезд «Амур», которому предстояло сопровождать эшелон и отражать нападения ДРГ противника. Далее по мосту– эстакаде прошли самоходно-артиллерийские установки «Мста-С» и машины управления. Таким образом, к концу первого для учения, в условиях авиационных ударов и действий ДРГ маневр общевойскового резерва оперативной группировки войск был успешно осуществлен.

Продолжение следует

Олег Коренченко

Фото из архива автора

На афганских дорогах

Огромную роль в деятельности танковых войск играют армейские автомобили. Каким бы не был мощным и скоростным современный танк, каким бы не было всесокрушающим его вооружение, какая бы сверхсовременная электроника на нем не стояла, без топлива и боеприпасов он становится безобидным и бесполезным куском металла. В этой статье хотелось бы рассказать об одном из таких автомобилей – легендарном Урале-4320, производство которого началось 17 ноября 1977 г.

Когда я обучался в Ташкентском высшем танковом командном училище (1981– 1985 гг.), в батальоне обеспечения учебного процесса находилось по одному Урал-375Д и Урал-4320, в то время как основу автомобильного парка училища составляли ЗиЛ-130 и ЗиЛ-131. Наши преподаватели очень хорошо отзывались об «Уралах», отмечая, что они единственные из серийных армейских автомобилей, которые могут выполнять упражнения, предназначенные для танков. В то время «Уралы» нечасто встречались на дорогах страны, а дизельный вариант «4320» и вовсе был редкостью. Львиная доля автомобилей Урал-4320 в 1980-е гг шла на оснащение Ограниченного контингента Советских войск на территории Демократической Республики Афганистан. Там мне и пришлось в полной мере оценить превосходные ходовые и эксплуатационные качества этой машины, а также столкнуться с ее немногочисленными, но весьма существенными недостатками.

В ноябре – декабре 1985 г во взводе обеспечения танкового батальона 181-го мотострелкового полка были пять бортовых автомобилей Урал-43202 (модификация Урал– 4320 с увеличенной до 7 т грузоподъемностью, с деревянной бортовой платформой увеличенных размеров, низкопрофильными шинами и без системы регулирования давления в шинах), два топливомаслозаправщика АТМЗ-4,5-375 на шасси Урал-375Д, топливозаправщик на шасси ЗиЛ-131, полевая автокухня ПАК-170 на шасси ЗиЛ-131 и машина технического обслуживания МТО-70, также на шасси ЗиЛ-131.

Автомобили Урал-43202 роты материального обеспечения 181-го мсп. Хорошо видны бревна, закрепленные на бамперах машин.

В 1986 г наш взвод обеспечения получил автомобили КамАЗ-43101 – в результате количество бортовых грузовых машин в нем достигло штатных семи единиц. В том же году на оснащение батальонного медицинского пункта поступил ГАЗ-66. Бедная «шишига» с массивным КУНГом еле передвигалась по ровному асфальту на 3-й передаче, и после первого же похода в «зеленку» стало ясно, что все последующие рейды и операции будут проходить без нее. Вообще автомобили ГАЗ-66, ЗиЛ-131, бронетранспортеры БТР-60, БТР-70 и бронемашины БРДМ-2, оснащенные карбюраторными двигателями, в условиях высокогорья «чувствовали себя неважно» – им очень тяжело давалось преодоление многокилометровых затяжных подъемов, которыми изобиловали дороги Афганистана.

Урал-43202 также составляли основу автомобильного парка роты материального обеспечения, артиллерийского дивизиона (на вооружении которого находились буксируемые гаубицы Д-30; Урал-43202, наряду с гусеничными тягачами МТ-ЛБ, использовались в качестве артиллерийских тягачей) и находились во взводах обеспечения мотострелковых и горнострелкового батальонов. В танковом батальоне бортовые Урал-43202 использовались для транспортировки боеприпасов и продовольствия.

На одном из таких «Уралов» с боеприпасами (ящиками с осколочно-фугасными снарядами для 115-мм танковых пушек) я и отправился как пассажир в составе колонны, следовавшей из г. Кабула (места постоянной дислокации 181-го мотострелкового полка) к месту службы – на 19-ю сторожевую заставу, расположенную на 143-м километре автодороги Кабул – Джелалабад. Автомобиль был практически новым, возрастом чуть больше года. 210-сильный дизельный двигатель КамАЗ-740 обеспечивал хорошую динамику, тем более что дорога от Кабула до Джелалабада шла в основном на спуск.

Первую остановку мы сделали в районе населенного пункта Соруби (примерно на половине пути от Кабула до Джелалабада), на одной из наших сторожевых застав, где находились танки нашего батальона, и выгрузили часть боеприпасов. Постепенно освобождаясь от груза, доехали до Джелалабада. Там в инфекционном госпитале лежал командир 2-й танковой роты капитан Игорь Гречанюк, которому мне следовало представиться для прохождения службы. После этого я на «Урале» в сопровождении танка нашей роты поехал на 19-ю сторожевую заставу. Путешествие прошло без приключений, если не считать попадание под «дружественный» огонь на подъезде к 22-й сторожевой заставе. Осколочно-фугасный снаряд 100-мм «Рапиры» поднял фонтан песка на обочине дороги в 10-15 м перед «Уралом». К нашему счастью, песок на обочине дороги был сухим и рыхлым, без камней, и снаряд зарылся в него, затратив всю свою энергию на выброс песка. Если бы снаряд взорвался на проезжей части, то кабина нашей машины была бы изрешечена осколками.

Полной заправки автомобилю Урал– 43202 хватало на две поездки по маршруту от Кабула до Джелалабада (расстояние в то время составляло около 190 км) и обратно. В отличие от Урала-375Д, он использовал то же топливо, что и танки, и при необходимости мог дозаправиться на любой заставе. А Уралу-375 заправки топливом не хватало даже на одну поездку, тем более что обратный путь шел только на подъем, требуя огромного количества бензина.

В нашем полку не было ни одного «Урала», оснащенного бронированием кабины, – все кабины были стандартными. За все время службы в Афганистане такие бронированные машины я видел всего пару раз. Основной защитой водителя (больше психологической) являлся бронежилет, перекинутый через стекло левой двери.

Неплохую защиту от огня стрелкового оружия спереди обеспечивал массивный двигатель; неприкрытыми оставались голова и верхняя часть груди водителя, а также пассажиров. На КамАЗе же водитель и пассажиры были открыты для огня противника со всех сторон.

С 1986 г. в 181-й мсп стали поступать автомобили КамАЗ-43101.

Сгоревшие КамАЗы-«наливники» на спуске с перевала Саланг.

В отличие от транспортных колонн, автомобили взводов обеспечения в большинстве случаев следовали в походных порядках своих батальонов совместно с боевой техникой и, соответственно, имели более серьезную защиту от нападения противника. Если в транспортных колоннах бронемашина или автомобиль, оснащенный ЗУ-23-2, приходились на десять машин, то здесь на один транспортный автомобиль имелась одна бронемашина, а то и более, поэтому нападения душманов на боевые колонны были крайне редки.

Однако для доставки ГСМ, продовольствия и боеприпасов в наши подразделения, расположенные на заставах, от взвода обеспечения выделялись одиночные машины, которые следовали к пунктам формирования колонн, где им определялось место в колонне, строго соблюдавшееся. Допускалось следование и без централизованных колонн, но в этом случае обязательно должно было выделяться сопровождение в виде БТР, БРДМ, БМП или танка. Передвижение автомобилей по дорогам между населенными пунктами вне колонн либо без сопровождения бронетанковой техникой категорически запрещалось.

В течение года моей службы в Афганистане ни один из «Уралов» нашего батальона не получил повреждений от огня стрелкового оружия или гранатометов.

Интересно было наблюдать за следованием боевых колонн афганской армии: у них большое количество автомобилей, в основном ЗиЛ-130, везли все что угодно – живых баранов, котлы, даже металлические кровати. Затем следовал одиночный танк (или БТР) и снова грузовики с различным скарбом.

«Уралы» продемонстрировали и неплохую противоминную стойкость. Массивные колеса, к тому же расположенные впереди кабины, принимали на себя значительную часть энергии ударной волны от взрыва мины. При проведении летом 1986 г. дивизионной операции в так называемой «Баграмской зеленке» один из «Уралов» нашего батальона подорвался на противотанковой мине – взрывной волной у него оторвало левое колесо, а водителю осколками посекло левую ногу. Если бы на машине имелась элементарная противоосколочная защита днища и передней стенки кабины, осколочных ранений водителя можно было избежать. Но в аналогичной ситуации водитель КамАЗа вряд ли бы вообще остался в живых.

Ахиллесовой пятой «Урала» являлась его тормозная система – очень эффективная, когда все работает (тяжелый автомобиль останавливается как вкопанный от легкого нажатия на педаль тормоза), но очень ненадежная, особенно в отсутствие нормального сервисного обслуживания и при низкой квалификации обслуживающего персонала. Как правило, водители проходили 5-месячную подготовку и после нее сразу направлялись в Афганистан.

Болевой точкой тормозной системы являлись пневмогидравлические усилители (в народе их называют «кумганами»). По опыту использования автомобилей марки «Урал» не только в Афганистане, но и на «гражданке», в Ханты-Мансийском автономном округе (в том числе и при вождении вахтового автобуса на шасси Урал-43202), могу сказать, что неисправность тормозов в 70% случаев связана с выходом из строя пневмогидравлического усилителя, остальные 30% примерно в равных долях приходятся на неправильные регулировки тормозных колодок и тяги, идущей от педали тормоза к пневматическому крану тормозной системы. Большое значение имело качество тормозной жидкости. Уже после Афганистана мне пришлось столкнуться с ситуацией, когда в транспортное предприятие была поставлена тормозная жидкость, которая разъела все резиновые изделия в тормозных системах «Уралов» и ГАЗов.

По мере старения автомобилей, проблемы с тормозами становились настоящей эпидемией.

(рваный текст на данной странице (ниже) как в оригинале)

вился, пропуская нашу технику. Мы же, как можно скорее устранить затор и быстро погасив скорость благодаря этой «барбу-двигаться дальше. Противоборство же с духайке», успешно преодолели воронку. Тог-манами возлагалось на охранение колонн, да я понял, почему на большинстве наших Еще одной проблемой стал двигатель «Уралов» на бамперах прикреплены бревна КамАЗ-740. По мощности, экономичное Основным назначением бревен на бамперам тяговым характеристикам он идеалы армейских автомобилей (как «Уралов», так подходил для Урала-4320, прекрасно как и КамАЗов) являлось усиление и защита нул груженую машину на крутые подъем штатных бамперов при сталкивании с дороги. При следовании в колонне по автодорогам поврежденных машин, а также для освобождения Джелалабад – Кабул полностью гружены бождения от иных препятствий, мешающих Урал-43202 с легкостью обгонял на подъ продвижению колонны. ме АТМЗ-4,5-375, у которого емкость был

Легко уничтожить неподвижный авто-пустая. Уважали эту машину и танкисты. Авомобиль либо бронетехнику, другое делсровной дороге «Уралом» с буксира мешало попасть из гранатомета в автомобиль,было запустить двигатель на Т-62, идущий на высокой скорости. По личному Однако большое количество резинов: опыту могу сказать, когда мой танк Т-62М прокладок, колечек, «грибков» со времен в «зеленке» подвергся фланговому обстрелу-создавало проблему – через них начинал лупить из гранатомета (возможно, и не одного),протечки охлаждающей жидкости и масла то челночные передвижения вперед/наза Заниматься же ремонтом двигателя в поле не позволили душманам попасть в танковом парке – не самое приятное занятие.

«Урал» роты материального обеспечения 181-го мсп, 1985 г.

Снимок на память на фоне «Урала» из состава 181-го мсп.

На афганской дороге.

Мне пришлось как-то добираться от нанести ему повреждения. Только одна из заставы до Кабула на «Урале» с полностью гранат попала в снарядный ящик (заполнен неработающими тормозами и водителемцый горно-зимними сухими пайками), заимевшим водительский стаж 1,5 года. Тор-крепленный на правом блоке дополнитель можение осуществлялось только с помощью ной брони. Граната разнесла ящик в щепки двигателя – путем переключения передач (разметала сухие пайки, но танку ущерба не высшей на низшую. Дорога от Джелалаба-нанесла. При том, что танк передвигался да до Кабула изобиловала крутыми подъ-вперед на второй передаче, а назад – на зад! емами, серпантинами и тоннелями, к томуней, с черепашьей скоростью, не сравнимой же на ней встречались воронки, в которые: автомобильной.

свободно умещался БТР. При следовании Поэтому душманы и старались любыми нашей колонны в нее затесалось несколь-путями остановить колонну, чтобы расстре ко афганских автомобилей – «барбухаек»ливать неподвижную технику как в тире,

(«барбухайка» – производное от афг. «буру– Для этого они устанавливали на пути движебухай» – ехать). ния мины.и фугасы, чтобы, подорвав их под

Перед одной из воронок такая «барбу-передней машиной, застопорить движение С ходовой частью и трансмиссией «Ура хайка» замешкалась, и наш «Урал», не имея остальных. Кроме подрывов, могли использо-лов» проблем не возникало. Проходимое тормозов, хорошо приложился к ней сзадиваться и расстрелы из гранатометов и стрел-была отличной, машины свободно следе Водитель «барбухайки» сразу же сообразил,кового оружия впереди идущих машин в мевали совместно с танками, БТР и БМП и что допустил ошибку, затесавшись в нашустах, где они вынуждены были снижать ско-горам, и по зеленке, колонну, поэтому принял влево и остано-рость. Задачей же наших водителей являлось

(конец рваного текста)

В феврале 1986 г. мне пришлось на одном из «Уралов» преодолевать перевал Саланг. Шел снег и к тому же на дороге был гололед. Обычные машины, не имевшие полного привода, через перевал не пропускали, они оставались внизу. «Уралы» это время оказались единственными автомобилями, которые могли преодолеть перевал. Колонна «Уралов» с загруженными полуприцепами прошла перевал в штатном режиме, практически с обычной скоростью. БТРы, стоявшие на сторожевых заставах у въезда в тоннель и выезда из него, полностью занесло снегом, над которым возвышались только пулеметные башенки.

Однако пределы проходимости все ж были. Когда летом 1986 г. подразделена нашего полка углубились в «зеленку» в районе Баграма, следом за нами местность оказалась затопленной. Не могу сказать сделали ли это душманы, чтобы осложнил нам продвижение, либо мы сами, разрушив тяжелой техникой сложную систему кяризо (подземные каналы, являющиеся частью назначения. Правда, имелись опасения, выдержат ли буксирные крюки бронетранспортера: под нагрузкой наблюдалась деформация бронелиста, к которому эти крюки были приварены. Но благодаря мастерству механика-водителя танка, который очень плавно, без рывков, начал движение, буксирные крюки БТР-70 и вытаскиваемых автомобилей остались целыми.

Въезд в тоннель перевала Саланг с северной стороны.

Подъем на перевал Саланг от Джабаль-Уссараджа.

Средний танк Т-62М из состава 1 -й роты 181-го мсп.

Танк Т-62М из состава 177-го мсп на блок-посту.

Во время этой же операции была неудачная попытка извлечения из грязи автомобиля КамАЗ-43101. Сначала подогнали танковый тягач БТС-2, зацепили один конец троса к тягачу, а второй – к штатному буксирному устройству КамАЗа. Тягач рванул с места и оторвал буксирное устройство вместе с бампером. Во время второй попытки трос закрепили за передний мост КамАЗа: тягач вытащил передний мост, а автомобиль остался на месте. Машину удалось вытащить только с третьей попытки, закрепив трос за раму. В этом случае более простое местной гидротехнической системы), но глинистая почва, напитавшись водой, превратилась в месиво.

В один из вечеров начальник штаба полка поставил мне задачу: выдвинуться на танке к тому месту, где застряли наши машины, и вытащить их. По прибытии я увидел оказавшиеся в большой луже КамАЗ-43101, Урал-43202 и сопровождавший их БТР-70. Бронетранспортер танком вытащили легко, однако автомобили находились горазд( дальше, длины тросов не хватало.

Время было вечернее, и до наступления темноты оставалось не более пары часов, а заезд танка в образовавшийся небольшой водоем грозил перспективой его эвакуации с привлечением БТС и разворачиванием полиспастов, поэтому приняли решение: снова загнать БТР в лужу насколько возможно, прицепить к нему тросом КамАЗ, а к КамаЗУ – «Урал».

БТР-70 прикрепили тросом к танку. Танк, находясь на сухом грунте, без особых усилий вытащил весь застрявший автопоезд, и колонна засветло прибыла к месту буксирное приспособление «Урала» в виде буксирного крюка оказалось бы явно предпочтительнее.

Буксирные крюки «Урала».

Бронетранспортер БТР-60ПБ, участвовавший в сопровождении колонны.

Его серьезным недостатком в условиях афганской войны был недостаточный угол подъема 14,5-мм пулемета КПВТ и спаренного с ним 7,62-мм пулемета ПКТМ, который не позволял обстреливать противника, располагавшегося на высотах.

Зенитные установки ЗУ-23-2 в кузовах автомобилей КамАЗ.

Автомобильная колонна с южной строны Саланга. В центре – КамАЗ с ЗУ-23-2 в кузове.

КамАЗы на афганской дороге. Слева виден Т-62 с дополнительной импровизированной защитой башни.

Помимо транспортных задач, автомобили Урал-4320 прекрасно зарекомендовали себя в качестве эвакуаторов. Оборудованные подъемно-сцепным устройством, они без особого труда буксировали колесную технику (даже с поврежденной ходовой частью), в том числе бронетранспортеры и даже боевые машины пехоты (на БМП в этом случае требовалось снимать гусеницы).

Еще одним применением «Урала» стало использование его в качестве платформы для спаренной зенитной установки ЗУ-23-2 (в народе – «шайтан-арба»). Таким образом из транспортной машины он превращался в боевую (спарки также устанавливались на КАМАЗы – как на полноприводные, так и на обычные, шоссейные).

К сожалению, оборонная промышленность Советского Союза, выпускавшая тогда сложнейшие ракетные комплексы и одни из самых передовых в мире боевые самолеты и танки, так и не смогла в течение всей 10-летней афганской войны создать эффективную защищенную боевую машину для охраны и сопровождения транспортных колонн. Спаренная 23-мм зенитная установка обладала высокой огневой мощью и хорошей дальностью, а почти вертикальный угол обстрела позволял достать противника на любых высотах. Однако расчет этой установки, состоящий из двух человек, не имел никакой защиты от огня противника, кроме касок и бронежилетов. Особенно жалко было смотреть на солдат расчета, сидевших в открытом кузове грузового автомобиля и испытывавших в плохую погоду все ее «прелести» – ветер, дождь, жару или холод. На некоторых машинах в передней части кузова пытались сооружать навесы от непогоды, однако это снижало обзор расчету и сектор горизонтальной наводки.

Приведу и пример нестандартного применения «Урала», казалось бы, не имеющий прямого отношения к его боевой службе. Когда на нашу заставу приезжал «Урал» с боеприпасами, после его разгрузки водитель некоторое время жил на заставе. И мы приспособились использовать машину для рыбалки. Дело в том, что из продуктов нам поставляли только тушенку, картофель, сгущенку, крупы и макароны, так что после пары – тройки месяцев такого питания жутко хотелось разнообразия, особенно свежего мяса или рыбы.

Мы выезжали на речку Кабул, примерно в 8-ми километрах от заставы, там же набирали и воду. Конечно же, автомобиль обязательно сопровождал танк. Загоняли «Урал» в реку почти по кузов и из него протягивали сеть к берегу, а выше по течению бросали в воду тротиловые шашки или пучки пороха от зарядов 122-мм гаубиц (парадокс армейского снабжения: на заставе находились 100-мм противотанковые пушки МТ-12, для стрельбы из которых использовались только унитарные выстрелы, а склад артиллеристов был забит пучками пороха для зарядов 122-мм гаубиц Д-30). Оглушенная взрывами рыба плыла вниз по течению и попадала в сеть (я думаю, афганский рыбнадзор это не прочитает). Один такой улов позволял снабдить заставу как жареной, так и копченой рыбой. По части копчения старшина нашей танковой роты Володя Лукьяненко был непревзойденный «спец».

Интересно отметить, что если в 1985– 1986 гг основу автомобильного парка взводов обеспечения батальонов и дивизионов, рот материального обеспечения полков и бригад (мотострелковых, воздушно-десантных и десантно-штурмовых, а также артиллерийских) Ограниченного контингента Советских войск в Республике Афганистан составляли Урал-43202, то «главным» автомобилем афганской армии являлся ЗиЛ-130; имелись также ЗиЛ-131, ГАЗ-66 и ЗиЛ-157 Единичные автомобили «Урал» в афганской армии я встречал не более двух раз в течение года и месяца пребывания в ДРА.

На предприятиях государственного сектора ДРА широко использовались чехословацкие автомобили «Татра», в частности, модели 815. Многие из них оснащались специальными емкостями и использовались для перевозки ГСМ от Хайратона до Кабула. В 1985-1986 гг с Ахмад-шахом Масудом, формирования моджахедов которого находились в районе перевала Саланг, соблюдалось перемирие. И наши колонны, следовавшие через перевал Саланг по маршруту Джабаль– Уссарадж – Пули-Хумри, в тот период серьезным нападениям не подвергались. Однако это перемирие не распространялось на государственные структуры ДРА, и афганские колонны «наливников», принадлежащие госсектору, сжигались нещадно.

Типичные представители афганских «барбухаек».

На южном склоне Саланга: на переднем плане – останки КамАЗа, далее – сгоревшие «Татры».

Сгоревшие афганские «Татры»-бензовозы на перевале Саланг.

«Татры» обладали рядом замечательных свойств, которые следовало бы применить в отечественных армейских автомобилях. Так, у них имелась возможность продолжать движение без любого из колес, включая передние. Потеря подвижности в боевой обстановке практически равноценна потере автомобиля, а здесь машина, получив повреждение ходовой части, могла самостоятельно, без привлечения эвакосредств и проведения каких-либо работ по эвакуации, уйти в безопасное место.

Кроме того, «Татры» отличались высокой ремонтопригодностью: в частности, для того чтобы починить сцепление, не требовалось снимать коробку передач и еще кучу разных деталей и агрегатов, а также использовать подъемные приспособления. Достаточно было поднять кабину и отсоединить небольшой карданный вал, передающий крутящий момент от двигателя к коробке передач. На все это уходило не более 30 мин.

В целом же автомобиль Урал-4320 оказался очень удачным. Он многие годы достойно служил в Советской Армии и продолжает верой и правдой служить в Российской Армии, а также в армиях многих стран, участвуя в многочисленных войнах и военных конфликтах.

Александр Смирнов

Т-34: так все-таки легенда или нет?

Част 1

Долгое время мы находились в плену казалось бы незыблемой истины: наш Т-34 – лучший средний танк Второй мировой войны. Легендарное оружие, позволившее советскому народу внести основной вклад в разгром гитлеровского фашизма. Но времена меняются, и многому дается переоценка. Не стала исключением и «тридцатьчетверка». Теперь у нее недостатков оказалось больше, чем у всех танков мира вместе взятых. Печально, что в развенчании легенды «Танк Т-34» участвуют не только западные, но и наши исследователи. Причем бьют по этой машине с особым усердием. Мол, не было никакой легенды, и точка! При этом голоса тех, кто пытается отстаивать Т-34, стараются не слышать.

Между тем, многие вопросы, касающиеся создания этого танка, его производства и боевого применения, пока не получили однозначных ответов. Остается только сожалеть, что разработчики, производственники и танкисты оставили весьма скудные, а порой весьма противоречивые воспоминания не только о самой машине, но и о событиях тех лет. По данной тематике опубликовано множество документов, однако сегодня их можно повернуть в любую сторону – как «за», так и«против» Т-34. Внесем и мы свой вклад в продолжающуюся дискуссию об этом танке.

Кто же все-таки истинный создатель Т-34?

Известный факт: Т-34 – прямой наследник легкого колесно-гусеничного танка БТ, который, в свою очередь, являлся отечественной версией танка «М. 1940» американского конструктора Джона Уолтера Кристи. Тот в юности был заядлым автогонщиком, и вся страсть к высоким скоростям отразилась и на его танках. В итоге советские «бэтэшки» выглядели удачным решением проблемы «тактической» и «оперативной» подвижности без использования танковых тягачей.

Но в Испании, где прошли боевое крещение БТ-5,13-мм броня оказалась неважной защитой для экипажа, а от огня противотанковых орудий не спасала даже высокая скорость. Наличие бензинового мотора только усугубляло положение дел. Противник достаточно быстро мог перемещать по полю боя или перебрасывать с одного участка фронта на другой легкие мелкокалиберные противотанковые пушки, что позволяло организовать в кратчайшие сроки надежную противотанковую оборону. Не решила проблемы и более совершенная версия «бэтэшки» – БТ-7.

Требовался новый танк.

Показ танка М.1931 У. Кристи, январь 1931 г.

В описаниях истории Т-34 иногда утверждается, что он создавался очень медленно, ведь от начала проектных работ и до завершения государственных испытаний прошло целых три года. Но нельзя забывать, в каких условиях рождалась эта машина. К тому же на момент начала проектирования еще не существовало общепринятых требований к будущему танку. В результате через три года появилась боевая машина, лишь отдаленно напоминавшая ту, которая задумывалась изначально.

Отправной точкой в истории Т-34 можно считать совещание, которое состоялось 7 мая 1937 г. в Автобронетанковом управлении (АБТУ) Красной Армии. На нем и приняли решение о начале работ над новым танком на основе опытного харьковского колесногусеничного БТ-7-Б-ИС и ленинградского Т-46-3 (завод №174), вооруженного 76-мм пушкой с большим углом возвышения. Исходя из опыта войны в Испании, танк предназначался для ведения боев в условиях города и горной местности. От харьковского завода №183 (бывший Харьковский паровозостроительный завод, или ХПЗ) на этом совещании присутствовал начальник танкового КБ Михаил Ильич Кошкин [1].

В последнее время деятельность Кошкина как конструктора танков подвергается жесткой критике. «Кондитер», «карьерист», «никудышный конструктор», «сомнительный кадр» в советском танкостроении, «проныра-партаппаратчик», присвоивший себе заслуги других. Подобные обвинения в адрес Михаила Ильича, конечно же, безосновательны. После участия вПервой мировой войне и ранения в апреле 1918 г. он вступил в Красную Армию, на фронт ушел добровольцем, в партии большевиков (ВКП(б)) находился с 1919 г. Гражданскую войну Кошкин фактически прошел от начала и до конца. И в танкостроение Михаил Ильич пришел вполне осознанно. Правда, в создании первого советского танка «Рено-русский», как утверждают отдельные источники, он не участвовал. В это время Кошкин воевал под Архангельском, а затем переболел тифом.