Текст книги "Авиация и космонавтика 2016 12"

Автор книги: авторов Коллектив

сообщить о нарушении

Текущая страница: 5 (всего у книги 8 страниц)

Впрочем, в ДОСААФ летали и сугубо «гражданские лица»: по состоянию на 1991 г. в его составе находилось, как минимум, 218 авиационноспортивных (АСК), авиационно-технических спортивных клубов (АТСК) и юношеских планерных школ (ЮПШ). Больше всего их имелось в РСФСР – 126, на Украине – 29, в Литве – 18 и Белоруссии – 11. Девять подобных структур располагались на территории Казахстана, 6 – Латвии, 5 – Молдавии, 4 – Узбекистана, по две – в Грузии, Туркмении и Эстонии, по одной – в Азербайджане, Армении, Киргизии и Таджикистане. Таким образом, ДОСААФ не обошел своим вниманием ни одну из советских республик.

Наиболее массово в ДОСААФ использовались самолеты Як-52 (как, минимум, в 92 аэроклубах), Ан-2 (163), а из вертолетов – Ми-2 (37). Кроме АСК (АТСК), занимавшихся обучением полетам на самолетах и вертолетах, также существовали парашютные, планерные и дельтапланерные аэроклубы (так, на планерах летали в 54 подобных структурах).

Всего в АСК (АТСК) ДОСААФ по состоянию на 1991 г. летало около 2350 самолетов и вертолетов.

При этом финансирование АСК осуществлялось из бюджета страны через ЦК ДОСААФ, а АТСК – по инициативе какой-либо другой организации, не входившей в состав ДОСААФ. Так, например, АТСК организовывались при крупных металлургических комбинатах (Казахстан), авиационном заводе (Ростовский вертолетный завод) или даже при колхозе-миллионере (станица Красногвардейская Краснодарского края; Елгава, Латвийская ССР). При этом ДОСААФ обеспечивал их авиационной техникой и контролировал процесс обучения.

Обучение будущих летчиков в системе ДОСААФ

Як-52

Розыгрыш «пеший по-летному» в Богодуховском УАЦ

Косвенно о масштабах деятельности ДОСААФ можно судить по работе РОСТО (Российской оборонной спортивнотехнической организации), созданной 25 сентября 1991 г. В 2002 г. в ее составе работало около 3000000 человек, а за 1991-2001 гг. было подготовлено более 1 200 000 специалистов для ВС и других силовых ведомств, еще 6 000 000 россиян освоили технические профессии. На начало 2002 г. в РОСТО насчитывалось 143 авиационных организаций. Естественно, что во времена СССР эти цифры были позначительнее.

Кроме того, для подготовки будущих авиаторов (военных и гражданских) существовали школы юных летчиков и космонавтов (ШЮЛ и ШЮК). Первая школа юных космонавтов сформирована в 1965 г. при Оренбургском ВВАУЛ, которая только к 1988 г. выпустила более 1000 человек. А к 1990 г. в СССР насчитывалось уже более трех десятков ШЮК и ШЮЛ.

Как правило, ШЮЛ и ШЮК формировались при летных военных и гражданских ВУЗах. Так, например, в Киевском военном округе их было 7, в Московском и Приволжском – по пять, в Северо-Кавказском и Забайкальском – по четыре. В этих школах во внеурочное время подрастающее поколение (ученики 9-10-х классов) в течение двух лет изучало азы авиационного дела: авиатехнику, штурманскую подготовку, радиотехнические средства, аэродинамику и динамику полета, авиационную метеорологию, общевойсковые дисциплины, проходило парашютную подготовку.

После окончания уже было подготовлено к поступлению в авиационные ВУЗы гораздо лучше среднестатистического абитуриента (да и выпуск из ШЮЛ и ШЮК давал первоочередное право на поступление в летные ВУЗы МО и ГВФ, а также – в авиационные институты). Как показывала практика, в среднем половина из обучавшихся в дальнейшем поступала в военные авиационные ВВУЗы.

Кроме того, при Дворцах пионеров формировались Клубы летчиков и космонавтов (например, г. Щекино Тульской области)и военно-патриотические клубы авиационной направленности. А в Костроме создали Клуб юных летчиков и десантников.

Но дальше всех пошли в Куйбышеве, где в 1979 г. на базе Школы юных летчиков-космонавтов был сформирован городской межшкольный учебно-производственный комбинат авиационно– космического профиля(!), в котором происходило обучение по программе повышенной сложности. При этом педагогический коллектив включал в себя, в основном, ветеранов военной и гражданской авиации. В 1983 г. из 281 выпускника 160 стали курсантами военных авиационных ВУЗов, 80 – студентами гражданских авиационных ВУЗов, а 40 – студентами «местного» Куйбышевского авиационного института. Как говорится, комментарии излишни. Всего в период с 1977 г. (основание Школы) до момента закрытия УПК в 1992 г. здесь прошли обучение 45 эскадрилий (классов) школьников общим числом более 3000 человек.

Но на этом в СССР останавливаться не собирались... 25 мая 1988 г. вышло Постановление Совета министров СССР о создании до 1 апреля 1990 г. восьми специальных школ-интернатов с первоначальной летной подготовкой (СШИ с ПЛП) численностью до 300 учащихся в каждой. Их предписывалось организовать в г. Барнауле, Брянске, Горьком, Кировограде, Краснодаре, Красноярске, Могилеве, Свердловске. Основная задача данных школ-интернатов – улучшение подготовки юношей для поступления в военные авиационные училища летчиков истребительной и истребительно-бомбардировочной авиации. Данные структуры должны были стать первым звеном системы подготовки СШИ с ПЛП – ВВАУЛ – ЦБП (или, как тогда называли, «легкомоторный самолет – учебный реактивный самолет – боевой самолет»).

В СШИ с ПЛП принимались юноши возрастом 15-16 лет, срок обучения в них определялся в 2 года, а после окончания выпускнику должны были вручать вместе с аттестатом о высшем образовании и свидетельство авиационного спортсмена ДОСААФ СССР. Интересно, что Постановлением предписывалось и следующее:«Установить для учащихся специальных школ-интернатов с первоначальной летной подготовкой погоны и форму одежды суворовцев..., разместив на погонах буквы «СШ» вместо букв «СВУ» и изменив красный цвет поля погон, околыша фуражки и лампасов на брюках на голубой».

Однако до 1991 г. удалось создать всего две полноценно функционирующие СШИ с ПЛП: Ейскую и Барнаульскую. Однако одну из своих основных задач – первоначальное определение уровня летной годности – данные структуры не оправдали по причине малого налета, который они могли обеспечить в начале 1990-х гг. Так, выпускники Ейской СШИ 1992 г. выпускались с налетом в 20 ч, немного лучше дела обстояли в Барнаульской школе.

Стоит также отметить, что в СССР в 1940-1957 гг. существовали 20 специальных школ ВВС, в которые набиралась молодежь после 7 классов обучения. Они располагались в городах: Москва, Ленинграда, Иваново, Курск, Горький, Воронеж, Сталинград, Саратов, Казань, Ростов-на-Дону, Краснодар, Киев, Баку, Минск, Тбилиси, Ереван, Одесса, Днепропетровск, Минск, Ворошиловоград. Из их стен вышло около 40000 человек.

Также в 1940-1950-е гг. имелись и училища первоначального обучения, в которых в течение года курсанты проходили обучение на самолетах Як-18, после чего они могли поступать на льготных условиях в так называемые «боевые» училища.

Як-52 из состава АТСК Комсомольска-на-Амуре

Самолет-буксировщик «Вильга» 35А Жуковского АТСК

Таким образом, в СССР существовала четкая система подготовки военных авиационных кадров: ДОСААФ (СШИ с ПЛП, школа летчиков и космонавтов) – военное училище – ЦБП – военная академия, позволявшая на протяжении достаточно продолжительного времени (общий срок обучения -8-10 лет) готовить специалистов наивысшего уровня для авиации силовых ведомств СССР. И ежегодно через эту систему «проходили» несколько сотен тысяч человек. Кому-то она давала путевку в небо, кому – путевку в жизнь, а кому-то на погоны «падала» и очередная «звездочка»...

Продолжение следует

Использованы фотографии, размещенные на сайте «Одноклассники» на страницах пользователей: Б. Безкоровайного, Л. Бабакова, С. Загороднюка, В. Лешенко, А. Логинова, А. Миронюка, В. Олейника, Н. Порхунова и Н. Харчева.

Рисунки Андрея Юргенсона.

Фотоальбом «АиК»

МиГ-29 «9-12»

МиГ-29 из состава 120-го ГВИАП. Фото сделаны во время проверки 14-й Армии ВВС и ПВО военной инспекцией Министерства Обороны 

Фото: О. Подкладов Место: аэродром Домна Дата: апрель 2005

Андрей Кожемякин

Истребители МиГ-29 в составе 968-го ИАП

– первого авиационного полка ВВС СССР, полностью перевооружившегося на самолет четвертого поколения

12 декабря 2016 года исполняется 33 года со дня первых полетов истребителей МиГ-29 в составе 968-го Севастопольского Краснознаменного ордена Суворова III степени истребительного авиационного полка. В авиационных изданиях этому событию было посвящено несколько работ. За основу были взяты материалы статьи белорусского военного журналиста Н.Н. Качука «Точка опоры», впоследствии практически полностью повторенные в работах В. С. Масликова, М.В. Никольского, А.В. Павлова и других. Не умаляя достоинств проведенной исследователями работы, необходимо отметить, что в них присутствуют ошибки, неточности и неверные суждения, в некоторых случаях достаточно принципиальные. Освоению и эксплуатации фронтовых истребителей МиГ-29, ставших для легендарной части основным типом на следующее десятилетие, и посвящена данная статья.

С 1951 года 968-й иап дислоцировался на аэродроме Россь (позывной «Сталевар») и на момент перехода на новую авиатехнику находился в составе 95-й иад ВВС Белорусского ВО. Общеизвестно, что полк был сформирован как 402-й иап (особого назначения) в июне 1941 года из летчиков-испытателей НИИ ВВС и Наркомата авиапромышленности. Первым командиром был назначен полковник П.М. Стефановский. Пройдя за годы Великой Отечественной войны овеянный боевой славой путь, полк стал самым результативным истребительным авиационным полком, уничтожившим в воздухе 810 самолетов противника. На протяжении всей истории в части проходили войсковые испытания новые образцы авиационной техники, и в послевоенные годы 968-й иап одним из первых принимал на вооружение новые типы реактивных самолетов.

Действительно, ходит легенда, что при обсуждении вопроса (какому из строевых полков первому доверить войсковые испытания МиГ-29) Главком ВВС Главный маршал авиации Павел Степанович Кутахов заявил: «Традициям полка Петра Стефановского изменять не будем!». Однако 968-й иап не стал первой частью, принявшей «тип 9.12». Планы переучивания и получения новой техники были скорректированы. Несколько лет назад авиационные исследователи выясняли, что полк из Росси уступил первенство 234-му гв. иап из Кубинки.

И не только в силу особого статуса последнего, но и по причине незаконченного ремонта ВПП и стоянок на своем аэродроме. По этой же причине он уступил и «второе место» 91-му ииап. 968-й иап стал третьей авиационной частью ВВС СССР, получившей на вооружение истребитель МиГ-29.

В августе 1983 года группа лейтенантов, инженеров-выпускников Рижского ВВАИУ, прибыла в Россь. Разместились в общежитии или нашли жилье в поселке, а затем поехали начинать офицерскую службу в город Береза (аэродром Осовцы), где в то время находился 968-й иап (к этому времени в Кубинке и Липецке уже вылетели на МиГ-29).

Командир 968-го иап подполковник Петр Орестович Черныш

Образцы памятных карточек летчиков 968-го иап – капитана Ломтадзе Автандила Джимшириевича, вылетевшего 12 декабря 1983 г. и капитана Рубана Анатолия Александровича, вылетевшего в январе 1984

В сентябре 1983 года сводная команда офицеров ИАС ВВС БВО отправилась в Москву на предприятия МАП для изучения самолета и двигателя, а летный состав убыл для теоретического переучивания в Липецкий авиацентр. В первую группу входили: заместитель Командующего ВВС БВО генерал-майор А. Баранкевич, старший штурман 95-й иад полковник Л. Карпов и 18 летчиков из управления и 1-й аэ 968-го иап во главе с командиром полка, участником боевых действий в Египте, подполковником П.О. Чернышом и заместителем по политической части подполковником Г.Н. Савушкиным. Процесс переучивания лично курировал начальник 4 ЦБП и ПЛС ФА генерал-лейтенант авиации А.И. Бобровский. Для личного состава лидерных в освоении МиГ-29 частей лекции по аэродинамике, планеру и двигателю, авиационному и радиооборудованию, а также по вооружению читали разработчики и конструкторы этих систем. Проводились частые встречи с главным конструктором самолета М.Р. Вальденбергом.

Новую машину летчики вблизи не видели, только на схемах, но перед самым отъездом основной группы, в закрытом ангаре им показали «изделие». После сдачи зачетов личный состав был допущен к практическому переучиванию на истребитель четвертого поколения. В Липецке на базе 91-го ииап на МиГ-29 самостоятельно вылетели и получили инструкторские допуски командир полка подполковник П.О. Черныш и командир 1-й аэ майор М.Д. Дмитриев.

24 ноября 1983 года из Луховиц на аэродром Россь прибыло первое звено новых самолетов. До конца месяца получили еще четыре истребителя и столько же в декабре.

В первом же перелете произошла форс-мажорная история. Расстояние в 1100 км машины могли преодолеть и без посадки (дальность полета МиГ-29 без подвесок и ПТБ на высоте 10-13 тыс. метров составляет 1250 км), но в соответствии с правилами проведения перелетов, учитывая возможность отказов, ожидания в воздухе или ухода на запасные аэродромы (в том числе и на аэродром вылета) топлива могло не хватить. Поэтому на маршруте, утвержденном Главным штурманом ВВС БВО генерал-майором М. Сахаровым, запланировали одну промежуточную посадку. Местом для нее был выбран аэродром Мачулищи под Минском, на котором базировались 121-я гв. тбап ДА и 201-й иап ПВО. Пилотировали самолеты МиГ-29 гражданские летчики-испытатели авиазавода. Чтобы завуалировать перемещение новейших истребителей, посадка в Мачулищах выполнялась в летную смену местного полка, оснащенного тяжелыми бомбардировщиками Ту-22КД. МиГи должны были совершать посадки поочередно с туполевскими машинами и таким же порядком уходить на свою базу. Но из-за сложных метеоусловий и сбоя радиосвязи, один летчик из этой первой перелетающей группы сесть в Мачулищах так и не смог.

По воспоминаниям руководителя ближней зоны аэродрома Мачулищи Г. Клепиковского при выполнении захода на посадку истребитель отклонился от схемы, шел ниже глиссады и «в лоб» заходящему на посадку бомбардировщику. На требование РБЗ увеличить высоту летчик не отреагировал, МиГ-29 «нырнул» под облака, развернулся со стороны Минска и совершил посадку... в гражданском аэропорту «Минск-1» в Лошице.

Это было полной неожиданностью как для группы руководства полетами в Мачулищах (связь и отметка борта на ИКО пропали), так и для диспетчеров гражданского аэропорта (невесть откуда «свалившийся» боевой самолет неизвестной модификации). Сразу убрать подальше от посторонних глаз МиГ-29 не удалось. Совершенно секретная на тот момент машина какое-то время находилась на всеобщем обозрении. Самолет укрыли брезентом. Затем с помощью прибывшего из Мачулищей спецавтотранспорта (топливозаправщик и АПА) истребитель отбуксировали подальше от гражданского сектора, дозаправили, запустили двигатели и выпустили в полет.

В России первую четверку самолетов с синими номерами 01-04 встречала группа специалистов ИАС под руководством начальника технического расчета 1 звена 1 аэ капитана Ю. Лоншакова. Здесь же присутствовали заместитель командующего ВВС БВО по ИАС генерал-майор Булытов, заместитель командира полка по ИАС подполковник Горбоченко, заместитель командира 1-й аэ по ИАС майор Гаврилов. Именно в этот момент, в присутствии «больших чинов», во время установки МиГ-29 № 03 в укрытие, сломался крепежный узел буксировочного «водила», в результате чего тягач столкнулся с самолетом и повредил штангу ПВД.

После доклада в Москву обо всех «приключениях», случившихся во время этого перелета, очевидцы событий вспоминали, что гнев Министра обороны СССР и Главкома ВВС был такой силы, что казалось, здесь, в Минске, и без телефона были слышны «изысканные» слова особой «благодарности», произнесенные Устиновым и Кутаховым. Первым, под горячую руку, попал руководитель полетов в Мачулищах подполковник Шаханов. Его сняли с должности. Позже «раздали подарки» и остальным.

Страница из летной книжки с исторической записью о первом вылете на МиГ-29

Первая группа летчиков 968-го иап 95-й иад ВВС БВО, переучившаяся на самолеты МиГ-29 в 1983 году

№	летчик	Первый самостоятельный вылет на МиГ-29
1	заместитель Командующего ВВС БВО генерал-майор А. Баранкевич	нет данных
2	старший штурман 95 иад полковник Л. Карпов	12.12.83 Россь
3	командир 968 иап подполковник П.0. Черныш	11.83 Липецк
4	зам. командира полка по политической части подполковник Г.Н. Савушкин	12.12.83 Россь
5	зам. командира полка по ЛП подполковник Н.А. Юрков	12.12.83 Россь
6	начальник ВОТП майор А.К. Гончаров	12.12.83 Россь
7	командир 1-й эскадрильи майор М.Д. Дмитриев	11.83 Липецк
8	зам. командира эскадрильи майор В.М. Васильев	12.12.83 Россь
9	командир звена капитан А.К. Тоболевич	12.12.83 Россь
10	капитан В.М. Павленко	12.12.83 Россь
11	капитан Ф.Г Бойко	12.12.83 Россь
12	капитан А.Д. Ломтадзе	12.12.83 Россь
13	капитан А.М. Кириченко	12.12.83 Россь
14	капитан А.А. Навицкас	12.12.83 Россь
15	капитан С.П. Шевченко	12.12.83 Россь
16	капитан Е.М. Уланов	12.12.83 Россь
17	майор А.Р. Батютин	предполож. 14.12.83 Россь
18	майор В.Е. Маскин	предполож. 14.12.83 Россь
19	майор В.П. Плешивцев	предполож. 14.12.83 Россь
20	капитан В. Быковский	предполож. 14.12.83 Россь

Всего к 6 декабря 968-й иап получил двенадцать самолетов, из которых сформировали первую эскадрилью.

Для проверки техники пилотирования на МиГ-23УБ и передаче накопленного опыта в освоении МиГ-29 в полк направили «микояновских» летчиков-испытателей А.В. Федотова и Б.А. Орлова, а также старшего летчика-инспектора отдела боевой подготовки истребительной авиации ВВС МВО полковника А.А. Корешкова.

Историческая летная смена на новом типе авиатехники состоялась 12 декабря 1983 года. В тот день 12 летчиков полка выполнили вывозные полеты в зону на сложный пилотаж на МиГ– 23УБ, а затем самостоятельные полеты на МиГ-29. Первым на самолете четвертого поколения с аэродрома «Сталевар» вылетел заместитель командира полка по политчасти подполковник Г.Н. Савушкин. Следом поднялись в небо другие летчики: подполковник Н.А. Юрков, майоры А.К. Гончаров, В.М. Васильев, капитаны А.К. Тоболевич, B. М. Павленко, Ф.Г Бойко, А.Д. Ломтадзе, А.М. Кириченко, А.А. Навицкас, C. П. Шевченко, Е.М. Уланов, а также старший штурман 95-й иад полковник Л. Карпов. В летных книжках офицеров появилась запись: «12.12.83 г. МиГ-29. Упр. 3 Полет по кругу, высота – 1200 метров, время (от 25 до 40 минут)».

По этому поводу была изготовлена групповая памятная карточка, где были размещены фотографии всех 12 летчиков, вылетевших в Росси 12 декабря, а также командира полка П.О. Черныша и командира эскадрильи М.Д. Дмитриева, которые вылетели в Липецке еще в ноябре. Кроме того, каждому летчику, освоившему МиГ-29, вручили индивидуальную памятную карточку. Первая дюжина офицеров была отмечена особо: свой автограф красным фломастером оставил сам Заслуженный летчик-испытатель СССР, Герой Советского Союза, генерал-майор авиации А.В. Федотов и поставил дату своего первого полета на МиГ-29: «6.10.77 г.»

Офицеры НАС 1-го звена 1-й эскадрильи: Телеш, Герман, Милецкий, Кухта

Капитан А.Д. Ломтадзе после выполнения полета на МиГ-29. Самолет в первоначальной камуфляжной окраске. По воспоминаниям летчика он лично совершил несколько перегонов таких машин на доработки и перекраску в Луховицы

Постановочная фотография для газеты (в ввиду секретности на тот момент самолета МиГ-29, фото сделано на фоне спарки МиГ-23УБ № 50): командир 1 -й аэ Дмитриев, летчики Батютин, Уланов, Кириченко, Бойко, Ломтадзе, Тоболевич

1984 год принес печальные события. В Липецке при выполнении исследовательского полета на МиГ-29 погиб полковник Александр Александрович Корешков, а в апреле – в Жуковском – при испытании МиГ-31 разбился Александр Васильевич Федотов.

Освоение техники нового поколения в полку тем временем продолжалось. За новыми самолетами была закреплена гарантийная заводская бригада. Благодаря этому оперативно устранялись возникавшие неполадки. Информация, накапливающаяся в части, служила основанием для принятия решений по необходимым доработкам и внесению изменений в конструкцию машин.

Машины первой партии имели темную зелено-коричневую схему камуфляжа. Позже (во время выполнения конструктивных доработок, проходивших на заводе-изготовителе в Луховицах) самолеты перекрасили.

До перекраски бортовые номера самолетов 1-й аэ были синего цвета с белой окантовкой. После перекраски машины вернулись в ставшей стандартной серо-зеленой окраске и с номерами красного цвета с белой окантовкой. На машины для 2-й аэ, полученные в январе, марте-апреле и июле 1984 года, на заводе нанесли бортовые номера оранжевого цвета с голубой окантовкой. Установлено, что такую цветовую схему выбрал заместитель командира 2-й аэ по НАС подполковник В.В. Ткаченко. Такой же вариант оставили и для восьми самолетов 4-й аэ, полученных в августе.

В сентябре-октябре получили заключительную дюжину МиГ-29 для 3-й аэ. Самолеты были как новые, из Луховиц (два звена), так и уже не новые, но на гарантии, из 234-го гв. иап (одно звено). На всех машинах были номера оранжевого цвета с голубой окантовкой. Бывшие кубинские самолеты получили новые цифры, которые нанесли специалисты гарантийной бригады по заводским трафаретам. МиГ-23 постепенно выводились из состава 968-го иап. Традиционно в полку за учебно-боевыми МиГ-23УБ были закреплены №№ 10, 20, 30, 40, 50, 60, 70, 80. Поэтому в первое время МиГ-29 с такими номерами не было.

К 1 ноября 1984 года комплектование штата новыми истребителями было завершено. Сразу после приемки заключительной партии МиГ-29 руководство Луховицкого авиазавода передало личному составу в память о тех событиях грамоту: «Первому авиационному полку ВВС, полностью перевооружившемуся на самолет четвертого поколения 9.12». Заводские летчики-испытатели от себя вручили латунную медаль с идентичной надписью и указанием действительного, т.е. 968-го иап, наименования части. Правда, наименование позже было удалено с медали напильником по указанию офицера «особого» отдела части.

Главком ВВС П.С. Кутахов, инспектирующий 968-й иап, разговаривает с летчиком полка майором В.Е. Маскиным

Офицеры управления 968-го иап на памятном фото около самолета МиГ-29 № 55: заместитель командира полка по ИАС подполковник Комар, заместитель командира полка по политчасти подполковник Савушкин, командир полковник Дроздов, начальник штаба майор Леонов, секретарь парткома майор Николаенко. Осень 1985 г

Самолет № 56 на регламентных работах в дивизионной 213-й ПАРМ (аэродром Щучин). На фото видно, что передняя стойка шасси (как и на машине № 55) еще не доработана

Схема перелета по маршруту Россь – Мары

Вслед за управлением полка и 1-й аэ новую авиатехнику освоил летный состав 2-й аэ (апрель 1984 года) и часть 3-й аэ (в сентябре). 4-я аэ к этому моменту заканчивала теоретическое переучивание.

В октябре 1984 года одно звено перебазировалось на «ПВОшный» аэродром Приволжский, где выполняли стрельбы по мишеням Ла-17М на полигоне Ашулук. Отличились майор А.Р. Батютин, капитан А.К. Тоболевич и капитан А.А. Навицкас, каждый из которых сбил свою воздушную цель первой же ракетой. 6 октября учения посетил Главком ВВС Главный маршал авиации П.С. Кутахов, лично курировавший процесс перевооружения и войсковых испытаний МиГ-29 в 968-м иап. По итогам этих учений и за освоение новой авиационной техники, высокие результаты в боевой и политической подготовке в 1985 году орденом Красной Звезды были награждены: командир полка полковник П.О. Черныш, командир 2-й эскадрильи подполковник В.П. Плешивцев, заместитель командира 2-й эскадрильи по ИАС подполковник В.В. Ткаченко. Медалями «За боевые заслуги»: заместитель командира эскадрильи майор А.Р. Батютин, помощник заместителя командира эскадрильи по ИАС капитан Н.Н. Колин, командир звена капитан А.К. Тоболевич, старший летчик капитан А.А. Навицкас.

К концу 1984 года из 57 летчиков полка к боевым действиям на самолете МиГ-29 удалось подготовить 36. По видам подготовки:

• днем в ПМУ – 36;

• днем в СМУ – 36;

• днем в облаках – 20;

• ночью в ПМУ – 19;

• ночью в СМУ – 17;

• ночью в облаках – 3.

На 1 ноября 1984 года в штате числились 53 истребителя, из них 46 МиГ 29 и 7 МиГ-23УБ. 5 ноября полк первым в СССР приступил к несению боевого дежурства в системе ПВО на МиГ-29 днем и ночью.

В июле 1985 года командир 968-го иап лауреат Государственной премии СССР полковник П.О. Черныш был переведен на должность летчика-инспектора в Главкомат ВВС. 19 июля 1985 года новым командиром полка назначен подполковник Дроздов Сергей Иванович.

С 2 по 7 апреля 1986 года полк принимал участие в крупномасштабных учениях «Гранит-86», а в начале июня проходил проверку на авиабазе Мары с учебными воздушными боями (за противника выступали МиГ-23) и практическими стрельбами по мишеням Ла-17М и ПМ-6. Перелет состоялся по маршруту: Россь – Миргород – Котельниково – Большие Шираки – Небит-Даг (где из– за запрета на перелет по причине жары в 42° пришлось задержаться) – Мары.

Послеполетное обслуживание самолета № 50. Предположительно 1986 г.

Борт № 59 на аэродроме Щучин. 1986 год. На фото видно, что передняя стойка шасси (как и на машине № 50) уже доработана.

Борт № 01 на газовочной площадке в зоне дежурного звена. Аэродром Россь, предположительно 1986-й или первая половина 1987 года

Во время работы в Марах один МиГ – 29 получил повреждения носовой части корпуса из-за взрыва неизрасходованного снаряда в стволе пушки (перегрев от пороховых газов при выполнении стрельбы длинными очередями). Летчик (заместитель командира эскадрильи по политчасти) майор Е.В. Лосев смог совершить посадку. Истребитель без тормозного парашюта и основных тормозов выкатился за пределы ВПП, но летчик успел максимально погасить скорость, и машина не получила повреждений на пробеге. Однако последствия от взрыва снаряда оказались серьезными, и борт было решено восстанавливать в условиях завода-изготовителя. Самолет оставили в Марах, откуда его позже перевезли в Луховицы на Ан-22. На заводе ремонт был признан нецелесообразным и машину передали в качестве учебного пособия в Пермское ВАТУ.

Сразу после проверки группа инженеров ИАС 3-й аэ отправилась в Горький для приемки МиГ-29УБ. Первый серийный учебно-боевой самолет «тип 9.51» около полугода проходил испытания на заводском аэродроме. Из предложенных вариантов исполнения тактического номера выбрали 61 (желтый с красной окантовкой). Номер нанесли на авиапредприятии трафаретом, имевшим размеры меньшие, чем цифры на самолетах «9.12». 10 июня 1986 года первый строевой МиГ-29УБ был зачислен в штат 968-го иап. Но долго полетать на нем не удалось, так как уже 30 августа борт передали на аэродром Осовцы в соседний 927-й иап, только приступавший к освоению МиГ-29.

Говоря о технических особенностях машин, необходимо упомянуть, что в соответствии с бюллетенем промышленности, доработку стойки и ниши передней опоры шасси в 1986 году прошли все машины полка, грязеотбойный щиток при этом не устанавливался.

Некоторые самолеты (например, №№ 01, 14, 26, 42, 46) при восстановлении лакокрасочного покрытия получили подкраску антибликовой маски, включая ободок НЧФ. На самолетах № 01 и № 26 черный цвет переходил далее, на переплет фонаря кабины. При подкраске «копейки» закрасили и площадь за кабиной – на гаргроте получился треугольник черного цвета, этим и выделялся уникальный в плане окраски самолет.

В конце 1986 года за успехи в боевой и политической подготовке 968– й иап был награждён переходящим Красным Знаменем Военного Совета ВВС БВО.

Выполнение учебно-боевых задач в 968-м иап шло своим чередом.

Вспоминает Туровский Владимир Иванович (во время описываемых событий – начальник группы обслуживания РЭО 2-й аэ, капитан): «1987 год. Перед разбором полетов ко мне с майором М.В. Здоренко (заместитель командира 1-й аэ по ИАС) подходит подполковник Гончаров Александр Кондратьевич (начальник ВОТП полка) и, обращаясь к Здоренко, говорит:

– Макар Василия, я летал на самолете № 08, вы там прицел проверьте, что-то он не работает.

Здоренко ему:

– Подожди, подожди, Кондратич. А после тебя Навицкас на нем еще два полета сделал, сказал – отличный самолет! Гончаров (обиженно):

– Навицкас, Навицкас... Да ты ему вешалку дай, – показывает на стоящую в углу вешалку – он полетит и потом скажет: «Все нормально!».

Капитан А.А. Навицкас в то время считался в нашем полку одним из лучших летчиков».

7 июля 1987 года была потеряна «спарка» МиГ-23УБ № 70. При выполнении фотобомбометания на полигоне, в четвертом заходе, на курсе обратном боевому, самолет столкнулся с верхушками деревьев, разрушился и частично сгорел. Экипаж – старший летчик лейтенант А.Л. Фомин и начальник штаба 1-й аэ майор В.М. Павленко – успели катапультироваться. Через некоторое время летчик 1-го класса Павленко (входил в число первых, освоивших МиГ-29 в полку) перевелся в 703-й уап Черниговского ВВА– УЛ на должность инструктора.

В начале 1988 года (на этот раз надолго) с завода-изготовителя получили еще один учебно-боевой МиГ-29УБ. Первоначальный тактический номер и его цветовое исполнение не установлены, но в части по полковым трафаретам был нанесен № 64 характерного желтооранжевого цвета с белой окантовкой.

1 мая 1988 года на основании приказа МО СССР от 25.02.88 г., директивы ГК ВВС от 26.03.88 г., приказа Командующего БВО от 30.03.88 г. ВВС Белорусского ВО преобразованы в 26-ю Воздушную Армию. 968-й иап в это время находится в составе 95-й иад 26-й ВА.

1 сентября 1988 года на основании директив ГШ от 09.07.88 г., ГШ ВВС от 20.07.88 г., приказа Командующего 26-й ВА от 10.08.88 г. 968-й иап штатной численностью 669 военнослужащих после расформирования 95-й истребительной авиационной дивизии передан в состав 1-й гвардейской Сталинградской авиационной дивизии истребителей-бомбардировщиков 26-й Воздушной армии. Полк в этот период не менял ни своего истребительного предназначения, ни наименования. Главной задачей стало сопровождение ударных самолетов МиГ-27 другого полка дивизии (911 -го апиб).

Общее торжественное построение полка. Слева направо: начальник штаба майор Леонов, заместитель командира полка подполковник Петерсон, заместитель командира полка по ИАС подполковник Комар. Знаменная группа: летчики майор Грюков, майор Кириченко, капитан Спрядышев

По воспоминаниям Спрядышева Юрия Ильича (на момент описываемых событий – старшего летчика, капитана): «После замены 940 апиб (расформирован к 1.05.1988 г.) на 968 иап командование дивизии скорректировало планы подготовки истребителей в работе по наземным целям. В итоге, основные боевые расчеты полка в достаточно короткий срок научились поражать наземные цели днем в простых метеоусловиях не хуже настоящих «ИБАшников». Но, все-таки, переделывать в истребители-бомбардировщики в полном объеме нас не стали».