Текст книги "Авиация и космонавтика 2016 12"
Автор книги: авторов Коллектив
Жанры:
Газеты и журналы
,сообщить о нарушении
Текущая страница: 4 (всего у книги 8 страниц)
Эта катастрофа стала последней точкой в истории истребителя И-185. Хотя и после нее еще продолжалась некоторое время переписка по возобновлению испытаний и даже по подготовке его серийного производства, но на судьбе И-185 это никак уже отразиться не могло.
Передняя обечайка капота самолета И-185 «Эталон» с новой конструкцией тоннелей воздухозаборника нагнетателя мотора М-71
Перед этим, 3 марта 1943 г. Яковлев написал очередное письмо Шахурину:
«Положение с нашей истребительной авиацией вызывает большую тревогу. Наши серийные истребители, имеющие преимущества по летным качествам перед известными нам истребителями противника до высоты 3000 м, на всех высотах выше 3000 м, и чем выше, тем больше, уступают вражеским истребителям.
...необходимо немедленно начать серийное производство истребителей И-185, а также самолетов ЯК с мотором М-107-А с таким расчетом, чтобы к маю дать фронту хотя бы по 20-30 самолетов каждого типа. Самолеты И-185 и ЯКе мотором М– 107-А, обладающие примерно одинаковой скоростью 570-590 км/час у земли и 680 км/час на высоте 6000 м, должны обеспечить безусловное превосходство над возможными модификациями улучшенных истребителей противника.
По-видимому, вопрос этот не приобрел еще необходимой остроты по той причине, что ВВС не осознал, по– видимому, всей серьезности создавшегося положения... не исключена возможность, что в любой момент над любым нашим городом, находящимся в пределах 200 км от фронта, появятся бомбардировщики противника в сопровождении истребителей Мессершмитт-109-Г, которые среди бела дня с высоты 6000 м будут совершенно безнаказанно производить бомбежку, а мы оказать какое-либо противодействие, благодаря значительному превосходству вражеских истребителей на этой высоте перед нашими, находящимися на вооружении серийными истребителями, не сможем.
Подчеркиваю настоятельную необходимость немедленно доложить этот вопрос ГКО».
В конце 1942 г. подготовка серийного производства И-185 М-71 пошла на заводе №81, который в то время также «квартировал» в районе Центрального аэродрома столицы. К концу года завод обязан был сдать 138 бомбардировщиков Ил-4, но не собрал ни одного, вместо этого его директор Т. Филимончук занимался истребителем Поликарпова. Кончилось тем, что в апреле 1943 г. Филимончука сняли, завод №81 был отправлен на свою старую территорию в Тушино и включен в состав выпускавшего самолеты Ла-5 завода №381. Его директор В.И. Журавлев с планом справлялся лучше, он и остался руководить объединившимися предприятиями.
Шахурин согласился оставить И-185 в плане опытных работ на 1943 г. и даже в его уточненной редакции, которая была подготовлена 13 июля 1943 г. Но о запуске И-185 в серию он и слышать не хотел. И тому были свои вполне объективные причины.
Что же мешало принять на вооружение И-185 и начать его выпускать серийно?
Во-первых, существующая на 1943 г. конструкция И-185 требовала высокого расхода дюраля, и при этом с ее культурой веса дела обстояли неважно. Хотя Поликарпов бодро докладывал о фантастически маленьких цифрах относительного веса планера И-185, на деле величина в 30% массы конструкции была близка к показателям МиГ-3 и хуже, чем у самолетов Яковлева, включая Як-9Д с четырьмя баками, или Лавочкина. И это при том, что И-185 имел цельнометаллическое крыло, тогда как Яковлев позволял себе дюраль лишь на лонжеронах крыла и на части нервюр, а Ла-5 как был, так и оставался вовсе цельнодеревянным. А между тем выигрыш в удельной прочности металла при грамотном проектировании превращался в солидную экономию массы. Перевод с дерева на металл двух лонжеронов и четырех пар силовых нервюр позволил Яковлеву снизить массу квадратного метра крыла с 32,7 на цельнодеревянных несущих поверхностях Як-7 до 28,0 кг у Як-9. Цельнометаллическое крыло И-185 М-82 имело удельный вес 26,4 кг/м2 – ненамного меньше Як-9, и больше, чем у МиГ-1 с металлическим центропланом и деревянными консолями – 23,3 кг/м2. Да, конечно надо помнить о том, что оно имело усиление под наиболее мощное из всех бомбардировочное вооружение. Однако, если бы тот же Яковлев мог позволить себе цельнометаллическое крыло, вряд ли у него получилось бы тяжелее. Но опять же, не это главное, проблема в том, что в СССР в 1943 г. столько дюраля просто не было.
Конечно, для серийного И-185 можно было сделать более тяжелое деревянное крыло – так, например, поступил Ильюшин, чтобы в трудное военное время обеспечить выпуск своих самолетов Ил-2. Но в конструкции И-185 был еще один критический компонент – это мотор М-71, доводка которого тянулась долго и безрезультатно. Это не могло не повлиять на позицию Наркома авиапромышленности Шахурина и его зама по серийному производству Дементьева.
Прочитав упомянутое нами письмо своего зама по опытному самолетостроению Яковлева от 14 мая 1942 г., где он предлагает запустить И-185 в серию в Тбилиси, и углубленно изучив вопрос, 23 июля Шахурин пишет Сталину: «Б порядке информации докладываю, что по плану опытного строительства 1941 конструктором Н.Н. Поликарповым выпущен одноместный истребитель И-185 с М-71... В связи с начавшимся... серийным выпуском самолетов Ла-5 с М-82 на заводе 21, в данное время отпадает целесообразность внедрения в серию не только самолета И-185 М-82, но и самолета И-185 с М-71».
Так что же, как сказано в оформленном прокуратурой после войны обвинительном заключении, Шахурин действительно поставлял на вооружение ВВС Красной Армии самолеты с заведомо низкими летными данными, а прекрасные перспективные самолеты и моторы не пускал в серию?
Требуя запуска И-185 в производство, Поликарпов утверждал, что эксплуатация М-71 на И-185 проходит без дефектов, но как мы видим, это было совсем не так: она шла «с переменным успехом». Некоторые экземпляры М-71 работали более-менее нормально, иные же – отнюдь. Вот как писал о них Шахурину начальник 8-го (моторного) Главка НКАП Поликовский:
«М-71 прошел 50-ти часовые совместные испытания в январе 1941 года.
В течении 1941 г. заводом №19 была изготовлена малая серия... в количестве 20 штук для доводки до 100 часового ресурса и летных испытаний на самолетах И-185 и СУ-6.
Общая наработка мотора М-71 в процессе доводки заводскими испытаниями до 100 часового ресурса – составляет 1563 часа. Из них проведено 4 сточасовых испытания по программе 67 МГУ, без существенных дефектов (на моторах №№4, 19, 20, 21).
Летные испытания мотор М-71 проходил на 4-х экземплярах самолетов – государственные испытания самолетов И-185 и СУ-6 с мотором М-71 прошли без дефектов по мотору.
На государственные испытания мотор ставился два раза:
В первом испытании (февраль – март 1942 г.) испытания проходили два мотора (№24 и №36).
Истребитель И-185 М-71 «Эталон» – вид спереди
Первый из них был снят с испытаний после 45 часов режимной работы, по поломке передней мотылевой шейки коленвала.
Поломка произошла по причине грубой обработки отверстия под маслопроводящую трубку.
Второй мотор прошел 100 часов режимной работы, но испытания не были зачтены из-за наличия выгорания фасок на клапанах выхлопа.
В течении апреля – мая 1942 года завод изготовил и испытал новые клапана выхлопа с увеличенной внутренней полостью охлаждения.
Вторые испытания были начаты в июне 1942 года. Государственные испытания проходили моторы №№36 и 38...».
Надо отметить, что указанные моторы были сделаны опытным производством завода №19, где кадры и оборудование были лучше, чем у основной серийной части. Тем не менее, стабильного качества добиться не удалось. Это было написано 27 июля 1942 г., что же изменилось к весне 1943 г.? Ничего. Доводка и испытания М-71 в различных вариантах продолжалась на стендах и на опытных самолетах Ла-5, Ла-7, Су-6, Су-8 и ДВБ-102 до конца 1945 г., но безрезультатно. Этот двигатель продолжал преподносить «сюрпризы» и так и не был запущен в полноценное серийное производство, хотя на это было «убито» столько сил и средств.
Проявляя завидное упорство, Поликарпов продолжал заниматься самолетом, устраняя выявленные на испытаниях дефекты и пытаясь учесть пожелания строевых летчиков. Он переделал вооружение, оставив две пушки в фюзеляже, но добавив две в крыле, понизил гаргрот и сделал новую каплевидную кабину с «граненым» козырьком с бронестеклом, а также рассмотрел целый ряд альтернативных силовых установок.
Одной из них был сверхмощный (2270 л.с. на взлете и 1900 – на высоте 1000 м) мотор М-250, который с 1939 г. проектировался в КБ-2 при Московском авиационном институте, а затем на заводе №16 под руководством Г.С. Скубачевского и В.А. Добрынина. Он состоял из шести соединенных звездообразно под углом 60° продольных блоков – каждый из четырех цилиндров, которые имели водяное охлаждение.
Понятно, что применение такого двигателя не оставляло от первоначального проекта И-185 вообще ничего, потому Поликарпов все же надеялся больше на М-90 образца 1942 г. или на М-71 в форсированном варианте с пониженной высотностью (М-71Ф) или наоборот– высотном М-71ТК с турбокомпрессором. Однако ни один из проектов обновленного И-185, И-187 или высотного перехватчика «ВП» на их основе так и не был реализован, не нашел себе применения и разработанный для И-187 оригинальный, но слишком сложный капот с неплоскими (параболическими) жалюзи, который должен был дать снижение аэродинамического сопротивления.
В середине 1943 г. работы по И-185 практически прекратились. На вооружение во все больших количествах поступали самолеты Як-1б, Як-7б, Як-9 во многих вариантах, Ла-5Ф и ФН, шло создание их дальнейших модификаций, из которых «выросли» лучшие советские истребители Як-9У, Як-3 и Ла-7... И пусть по некоторым пунктам тактикотехнических характеристик даже они не дотягивали до уровня «эталонного» И-185, но это были массовые машины, которые могли выпускаться в нужном фронту количестве. А оно, как известно, обязательно переходит в качество.
Неудача с И-185 была для Николая Николаевича Поликарпова тяжелейшим ударом и видимо ускорила его безвременную кончину 30 июля 1944 г. – ему было всего лишь 52 года. Мы не будем искать виноватых, но «трагедия И-185» несет в себе урок: Главному конструктору самолета мало спроектировать свою машину лучше других, мало обеспечить ей превосходство над другими в каких– то отдельных (пусть и важнейших!) показателях. Он лично отвечает за выбор всех основных инженерно-технологических решений, которые определяют возможность серийного производства изделия в реальных, существующих условиях или в условиях, которые могут сложиться в обозримом будущем, а также за выбор всех основных комплектующих и прежде всего мотора. Именно мотор стал тем слабым звеном, которое и оставило истребитель И-185 всего лишь мечтой – прекрасной, но несбыточной...
Сергей Дроздов
Была такая авиация...
Эхо былой авиационной мощи
Тяжело в учении...
В СССР существовала четко структурированная и хорошо отлаженная система подготовки кадров для авиации силовых ведомств. Подготовка будущих военных авиаторов начиналась еще в 14-15 лет и логично завершалась их поступлением в военные авиационные училища (коих в СССР было 33), когда им было по 17-18 лет. Здесь их ожидало обучение в течение 4-5 лет, в зависимости от выбранного профиля.
Из 17 имевшихся в Стране Советов училищ, готовивших летный состав, 14 занимались обучением летчиков (из них 3 – вертолетные), 2 – штурманов, а одно – Краснодарское высшее авиационное летно-техническое училище – готовило как летные, так и инженерно– технические кадры для дружественных СССР стран. По выпуску из них молодые офицеры получали высшее гражданское и среднее военное образования.
Как правило, в состав летного училища входило по 3-4 учебных авиаполка (уап), в Уфимском ВВАУ/1 их было два из-за формирования училища только в 1984 г. (фактически, обучение курсантов началось в 1986 г.).
Военные летные училища СССР
| № п/п | Название | Для кого готовились кадры | Основные профили, по которым велось обучение | Типы ЛА, на которых велась подготовка в 1990-1991 гг. |
| 1 | Армавирское Краснознаменное высшее военное авиационное училище летчиков | ПВО | ИА ПВО | Л-29, Л-39, Ми-21, МиГ-23 |
| 2 | Балашовское высшее военное авиационное училище летчиков им. главного маршала авиации А.А.Новикова | ВВС | ТрА, ВТА | Л-29, Ан-24РТ, Ан-26, Л-410 |
| 3 | Барнаульское высшее военное авиационное училище летчиков им. главного маршала авиации К.А.Вершинина | ВВС | ИБА, ФБА | Л-29, Л-39, МиГ-21 |
| 4 | Борисоглебское высшее военное ордена Ленина Краснознаменное авиационное училище летчиков им. В.П. Чкалова1 | ВВС | ИБА, ФБА | Л-39, МиГ-21 |
| 5 | Ейское высшее военное ордена Ленина авиационное училище летчиков им. дважды Героя Советского Союза летчика-космонавта В.М. Комарова | ВВС | Морские ИА и БА | Л-39 |
| 6 | Качинское высшее военное ордена Ленина Краснознаменное авиационное училище летчиков им. А.Ф. Мясникова | ВВС | ИА | Л-29, Л-39, МиГ-21 |
| 7 | Краснодарское высшее авиационное летно-техническое училище | ВВС | ИА, ИБА, ФБА, ША (иностранцы) | Л-39, МиГ-21, МиГ-29, Су-17, Су-24, Су-25 |
| 8 | Луганское высшее военное авиационное училище штурманов им. Пролетариата Донбасса | ВВС, ВМФ | ВТА, ТрА, МРА, ПЛА | Л-29, МиГ-21, Ан-12, Ан-26Ш |
| 9 | Оренбургское высшее военное Краснознаменное авиационное училище летчиков им. И.С. Полбина | ВМФ | МРА, ПЛА | Л-29, Ту-134УБЛ |
| 10 | Саратовское высшее военное авиационное училище летчиков2 | АА | АА | Ми-2, Ми-8 |
| 11 | Ставропольское высшее военное авиационное училище летчиков и штурманов им. маршала авиации В.А. Судца | ПВО | ИА ПВО | Л-29, Л-39, МиГ-23, Су-15, Ан-26Ш |
| 12 | Сызранское высшее военное авиационное училище летчиков | АА | АА, ПЛА | Ми-2, Ми-8, Ми-24, Ка-27 |
| 13 | Тамбовское высшее военное Краснознаменное авиационное училище летчиков им. М.М. Расковой | ВВС | ДА | Л-29, Л-39, Ту-134УБЛ |
| 14 | Уфимское высшее военное авиационное училище летчиков | АА | АА | Ми-2, Ми-8 |
| 15 | Харьковское высшее военное ордена Красной Звезды авиационное училище летчиков имени дважды Героя Советского Союза С.И. Грицевца | ВВС | ИА | Л-39, МиГ-21 |
| 16 | Челябинское высшее военное Краснознаменное авиационное училище штурманов им. 50-летия ВЛКСМ | ВВС | ДА, ФБА | Ту-134Ш |
| 17 | Черниговское высшее военное авиационное училище летчиков им. Ленинского комсомола | ВВС | ИА | Л-39, МиГ-21 |
1 В октябре 1990 г. училище расформировано, а его базе создан 1080-й Учебный авиационный центр (подготовки летного состава) им. В.П. Чкалова.
2 Расформировано в 1991 г.
В уап летных ВВУЗов входило от 4 до 6 авиационных эскадрилий, а количество летательных аппаратов в некоторых из них достигало 100-120 самолетов или до 100-130 вертолетов. При этом, как правило, с базовых аэродромов училищ полеты выполнялись круглогодично, а с лагерных, которые иногда были грунтовыми, – в теплое время года (весна – начало осени). Хотя, бывало, что и они также использовались весь календарный год (например, аэродром Тацинская, начиная с 1985 г.).
В 1990 г. сокращены уап в Жердевке, Сальянах, Тихорецке, Орске и Туле, в 1991 г. – в Сердобске и Озинках, а полки в Ханской и Аджибакуле слиты в один на базе первого из них.
По некоторым данным, летный состав для выполнения полетов на экранопланах первоначально проходил обучение в Каспийском высшем военно-морском Краснознаменном училище имени С. М. Кирова, располагавшемся в Баку.
Но не в летчиках единых нуждалась авиация советских силовиков: здесь нужны были инженеры, техники, связисты, политработники и многие другие специалисты. Большая часть из них готовилась в авиационных ВВУЗах, часть прибывала в строевые части из общевойсковых учебных заведений.
МиГ-15УТИ
МиГ-21УС
Ил-28У
МиГ-23 116-го УЦБП, Приволжский
Л-29 Запорожского УАЦ
Л-29 Армавирского ВВАУЛ
Л-29 Воронежского УАЦ
Л-29 Барнаульского ВВАУЛ
Так, в системе военных ВУЗов СССР имелись 7 военных авиационных инженерных училищ: Воронежское высшее военное авиационное инженерное училище: Даугавпилсское высшее военное авиационное инженерное училище им. Яна Фабритциуса; Иркутское высшее военное авиационное ордена Красного Знамени инженерное училище им. 50-летия ВЛКСМ; Киевское высшее военное авиационное инженерное училище: Рижское высшее военное авиационное инженерное училище им. Я. Алксниса; Тамбовское высшее военное авиационное Краснознаменное ордена Ленина инженерное училище им. Ф.Э. Дзержинского; Харьковское высшее военное авиационное Краснознаменное инженерное училище им. Ленинского комсомола Украины.
Среднее военное образование давалось в шести военных авиационнотехнических училищах (ВАТУ): Ачинское военное авиационно-техническое училище им. 60-летия ВЛКСМ; Васильковское военное авиационно-техническое училище им. 50-летия Ленинского Комсомола Украины; Калининградское военное авиационно-техническое училище; Кировское военное авиационнотехническое училище; Ломоносовское военное авиационно-техническое училище; Пермское военное авиационнотехническое училище им. Ленинского Комсомола.
Кроме того, в Харькове располагались высшее авиационное училище радиоэлектроники (ХВВАУРЭ) и авиационное училище связи – Харьковское высшее военное авиационное командное училище связи им. Ленинского комсомола Украины (ХВВАКУС).
Авиационных политработников готовили в Курганском высшем военнополитическом авиационном училище.
Также служить в военную авиацию шла часть летного и инженерно-технического состава – выпускников летных училищ гражданской авиации, которые во время обучения проходили подготовку на военных кафедрах при ВУЗах.
Кроме того, штурманы в авиацию силовых ведомств приходили и после окончания штурманского факультета... академии лесного хозяйства.
После того, как выпускники летных ВВУЗов попадали в строевые части, осуществлялся их ввод в строй на новом месте службы. В последующем осуществлялось «продвижение» по программам Курсов боевой подготовки соответствующего рода авиации, получались все новые и новые допуска к различного вида полетам. Параллельно росла и классная квалификация летного состава.
Подготовка к вылету Л-39 Ставропольского ВВАУЛШ
Курсанты Николаевской ШМАС (ВВС ТОФ)
Обслуживание Ми-2 Богодуховского УАЦ
Курсанты Сумского УАЦ у своих винтокрылых машин
Сразу по прибытии в часть довольно часто возникала необходимость в переучивании летного состава на другие типы ЛА, т.к. типы самолетов и вертолетов, на которых шло бучение в ВВУЗах, не всегда соответствовали тем, на которых предстояло проходить службу будущим лейтенантам. Впрочем, иногда переучивание происходило и при части, т.к., как правило, в летных ВУЗах давали «теорию» сразу по нескольким типам ЛА, находившихся в эксплуатации в строевых частях.
Периодически возникала необходимость в переучивании личного состава авиационных частей на новые типы ЛА, а также – в повышении их летной выучки. Для решения указанных выше задач в СССР имелся 21 ЦБП, УАЦ, УЦ и другие схожие с ними структуры.
При этом некоторые из УАЦ (1070-й, 1080-й и 1270-й) были созданы в 1990 г., скорее не из-за того, что в советской военной авиации их не хватало, а с целью перевода части боевых самолетов (МиГ-23, МиГ-27, Су-17, Су-24) из строевых частей в учебные. Это позволяло избежать их уничтожения согласно договорам об ограничении обычных вооружений в Европе, подписанных СССР.
До 1986 г. на аэродроме Ключи существовал воздухоплавательный ЦБП, который затем расформировали.
Кроме подготовки летного состава для советских силовых ведомств, ряд УЦ, например, 116-й, готовили и иностранных пилотов, как из стран ОВД, так и из других социалистических: Албании, Кубы, Вьетнама, НДР. С марта по сентябрь 1979 г. и с сентября 1986 г. по 1992 г. на базе 194 гвтап был развернут временный Учебный авиационный центр по переучиванию на самолет Ан-12 военнослужащих дружественных СССР стран. Всего там подготовили более 300 авиационных специалистов, в том числе около 50 летчиков.
Также существовали и специальные курсы усовершенствования командных кадров (КУКС). Например, в КУКС, располагавшихся в Дальнереченске (Голубовке), готовили вертолетчиков (Ми-2, Ми-6, Ми-8, Ми-24) для частей и подразделений ДальВО, ЗабВО и СибВО.
Высшее военное образование авиационные специалисты получали в двух академиях: Военно-воздушной Краснознаменной ордена Ленина академии им. Ю.А.Гагарина (Монино, Московская обл.) и Военно-воздушной инженерной орденов Ленина и Октябрьской революции Краснознаменной академии им. Н.Е. Жуковского (Москва).
| №п/п | Принадлежность/наименование | Дислокация | Профили, по которым велась подготовка | Типы ЛА, на которых проводилось обучение |
| ВВС | ||||
| 1 | 4-й ЦБП | Липецк, Воронеж | ИА, ФБА, ИБА | МиГ-25РБ, МиГ-27, МиГ-29, Су-17, Су-24, Су-25 |
| 2 | 5-й ЦКП и УАК | Луговая, Фрунзе-1, Токмак, Кант | ИА, ИБА, АА | МиГ-21, МиГ-23, МиГ-27, МиГ-29, Л-39, Ми-8 |
| 3 | 43-й ЦБП | Дягилево, Шайковка, Белая Церковь | ДА | Ту-16, Ту-22, Ту-22М, Ту-95, Л-29, Л-39 |
| 4 | 610-й ЦБП | Иваново | ВТА | Ил-76, Ан-12 |
| 5 | 796-й ЦПО КЗ ИА и ИБА1 | Тоцкое, Багай– Барановка (Сенное) | ИБА ИА | МиГ-23, Су-17М4, МиГ-29 |
| 6 | 1038-й ЦБП2 | Мары-1, Чирчик, Каган, Джизак | ИА АА ША | МиГ-23, МиГ-29, Ми-6, Ми-8, Ми-24, Су-25 |
| 7 | 1046-й УАЦ | Шаталово | РА | МиГ-25РБ, Су-24МР, Су-17МЗР |
| 8 | 1070-й УАЦ | Лебяжье, Таганрог | ИБА | МиГ-23, МиГ-27, Су-17 |
| 9 | Краснознаменный Центр ВВС3 | Канск | ДА | Ан-24ВСР |
| 10 | УЦ | Фергана | ВТА | Ан-12 |
| ПВО | ||||
| 11 | 18-й ЦБП | Красноводск | ИА ПВО | МиГ-23, Миг-25П |
| 12 | 116-й УЦБП | Приволжский | ИА ПВО | МиГ-23, МиГ-29 |
| 13 | 148-й ЦБП | Саваслейка | ИА ПВО | Су-27, МиГ-23, МиГ-25П, МиГ-31 |
| 14 | ЦБП авиации ПВО4 | Учарал, Домбаровский, Купино | ИА ПВО | МиГ-23 |
| ВМФ | ||||
| 15 | 33-й ЦБП | Николаев, Саки, Очаков | МРА, ПЛА, МША, МИА | Ту-16, Ту-22М2, Ту-95РЦ, Ту-142, Ту-134УБЛ, Ил-38, Бе-12, Ка-25, Ка-27, Ка-29, Ми-14 |
| 16 | 859-й УЦ | Кача | ПЛА | Ка-27, Ми-14 |
| 17 | 1063-й ЦБП КА | Кача, Саки5 | Палубная авиация (МИА, МША) | Су-27К, Су-27, Су-25УТГ, Су-25, МиГ-29 |
| 18 | 1270-й УАЦ | Бердянск | МША | Су-24 |
| АА | ||||
| 19 | 344-й ЦБП | Торжок | АА | Ми-6, Ми-8, Ми-24, Ми-26, Ка-27ПС, Ка-29 |
| 20 | 524-й ЦБППЛС частей БСР | Мадона | БПЛА | ВР-2, ВР-3, «Крыло-1» |
| ПВ | ||||
| 21 | ЦБП | Ставрополь (Шпаковское) | ША, ТрА | Ан-26, Ан-72, Як-40, Ми-8, Ми-24, Ка-25, Ка-27 |
1 Центр подготовки офицеров командного звена ИА и ИБА, в октябре 1990 г. в Багай-Барановке сформирован 1080-й УАЦ.
2 Расформирован в 1989 г.
3 В 1990 г. передан в состав 43-го ЦБП.
4 Создан весною 1990 г. на базе полков 10-й над, переданной в 1986 г. из ВВС.
5 Первоначально планировалось создать ЦБП КА на базе аэродрома Очаков.
МиГ-15 Грозненского УАЦ, 1982 г.
Обслуживание Ан-26 Ставропольского ВВАУЛШ
Из 17 ВВУЗов, готовивших летный состав для авиации силовых ведомств, 6 находились на территории ПУрВО (из них 5 – на территории бывшего ПривВО), 5 – в СКВО (часть полков одного из них дислоцировались в ЗакВО). Три военных летных училища дислоцировались в КВО, два – в МВО и одно – вСибВО.
Из 21 ЦБП и УЦ 6 дислоцировались на территории МВО (один из полков размещался в КВО), по 4 – в ТуркВО (объяснялось близостью ДРА, где в 1979-1989 гг. велись боевые действия) и ОдВО (авиации ВМФ). Три Центра дислоцировались в СКВО, два – в СКВО. Один ЦБП находился в ПрибВО (БПЛА), а в СибВО дислоцировался авиационный Краснознаменный Центр ВВС (готовил стрелков-радистов).
Если с «большой авиацией» советских силовиков все предельно ясно, то как же готовились кадры для так называемых «малых авиаций»?
В авиацию РВСН и КВ, как составных частей ВС, попадали выпускники летных и инженерно-технических училищ ВВС ВС СССР. А вот в авиации ВВ МВД все было несколько иначе: первоначально, в период формирования, летно-технический состав комплектовался из числа летчиков и техников, проходивших службу в МО СССР. Позже они стали готовиться в военных вузах Минобороны за счет штатной численности и средств внутренних войск. Теоретическое переучивание летного состава на новые ЛА осуществлялось в опять же центрах боевой подготовки и переучивания летного состава МО – армейской и военно-транспортной авиации.
Практическое освоение авиационной техники происходило уже непосредственно на базе авиационных частей авиации ВВ МВД. Здесь же переучивался и инженерно-технический состав. Наиболее перспективных и подготовленных офицеров направляли повышать свой теоретический уровень в Военно-воздушную и Военно-воздушную инженерную академии МО СССР.
Но не только в офицерах нуждались в советской военной авиации: немаловажную роль в то время играли солдаты-срочники и сверхсрочники, которые, благодаря освоенным ими специальностям, иногда решали и достаточно важные для авиации задачи.
Для подготовки солдат срочной службы для авиации силовых ведомств по состоянию на 1990-1991 гг. существовало более 55 ШМАС (школ младших авиационных специалистов), которые дислоцировались в городах (населенных пунктах): Алуксне, Бада, Балашов, Вайнеде, Ванино, Вапнярка, Владивосток (две), Выборг, Вышний Волочек, Гайсин, Гиссар, Геленджик, Глухов, Днепродзержинск, Запорожье, Иркутск, Казань, Камышин, Канск, Карымская, Киров, Колосовка, Красноярск, Лебяжье, Могилев, Могилев-Подольский, Москва (Никулино), Никлиновская, Николаев, Новоград-Волынский, Одесса, Орша, Паплака, Пенза, Потсдам (ГДР), Пушкин, Радвилишкис, Рубцовск, Самарканд, Серпухов, Сестрорецк, Сморгонь, Сольнок (ВНР), Спасск– Дальний, Стерлитамак, Таменгонт, Торгау (ГДР), Уфа, Хабаровск, Чарджоу, Чашниково, Челябинск, Черняхов, Чертков, Чугуев, Шпротава (ПНР).
Ми-2 Вязниковского УАЦ
Ми-8 Сызранского ВВАУЛ
Парашютные прыжки с Ан-14
Полеты в 1-м МГАК
В ШМАС готовились солдаты срочной службы, которые затем проходили службу в авиации силовых ведомств: по инженерным (АО, РЭО, СД, АВ) и связным (ПРМГ, РСБН, ЗАС) специальностям. Также велась подготовка водителей на авиационную спецтехнику (АПА, ТЗ, воздухо– и маслозаправщики) и специалистов для метеослужбы. Срок подготовки личного состава при этом колебался от 2,5 до 6 месяцев, в зависимости от специальности.
Но военными ВУЗами подготовка летного состава для советских силовиков не ограничивалась. В СССР имелась структура, позволявшая готовить резерв военных пилотов. Речь, конечно, идет о ДОСААФ – Добровольном обществе содействия авиации, армии и флоту, созданного в 1951 г. из нескольких подобных структур.
В ДОСААФ, подчинявшемуся начальнику Генерального штаба ВС СССР, готовился резерв летного состава и парашютистов на случай начала боевых действий. Согласно зарубежным источникам, на начало 1970-х гг. в СССР имелось около 600000(!) человек резерва летного состава.
Если же посмотреть историю отечественной военной авиации внимательнее, то обнаружим, что кроме ВВУЗов, существовали и учебно-авиационные центры (УАЦ), где готовился резерв военных пилотов путем осваивания различных образцов ЛА. Созданы они были приказом МО СССР от 7 июля 1967 г. и находились в ведении ДОСААФ, который эксплуатировал, кроме «мирных» Ан-2, Ан-24, Ан-28, Ил-14, Ка-26, Ми-2, Ми-8, пилотажных Яков и Су, и военные УТС Л-29, Л-39, а до середины 1980-х гг. – и учебно-тренировочные версии советских истребителей МиГ-15 и МиГ-17.
Существовали УАЦ первого и второго года обучения, как самолетные, так и вертолетные. Так, в УАЦ первого года обучения летали на Л-29 (летная программа составляла 40-60 ч), а второго – на МиГ-15 и МиГ-17, которые затем заменили Л-39 (хотя рассматривался вопрос и об обучении на МиГ-21). В вертолетных УАЦ налет составлял 90-120 ч.
При этом, по свидетельству бывших курсантов, по выпуску из УАЦ они не получали никакого официального образования и не имели никаких льгот, за исключением освобождения от призыва на срочную службу.
При этом после двухлетнего обучения курсанты УАЦ получали звания младших лейтенантов запаса, затем один раз в два года они вновь привлекались на двух-трехмесячные сборы (еще 30 ч налета, или в качестве техников, если уже не позволяло здоровье), время от времени получая очередные воинские звания офицеров запаса, до капитана запаса включительно. Правда, от сбора к сбору, личный состав, зачастую к тому времени давно занимавшийся делами, далекими от авиации, уже не испытывал «тяги к небу» и приезжал на сборы больше отдохнуть от домашней рутины. И тогда за них летали даже... техники.
Часть выпускников продолжала свою летную карьеру уже в летных ВВУЗах, которые иногда заканчивали экстерном по специальной программе (за 10 месяцев), т.к. поступить туда младшим лейтенантом уже было невозможно: годилось максимум старшинское звание (поэтому иногда абитуриентам различными путями приходилось скрывать свое офицерское звание). А часть – в гражданских летных ВУЗах, в составе так называемых «спецнаборов» (восьми – восемнадцатимесячные курсы). А некоторые после переподготовки отправлялись служить даже в Афганистан летчиками-операторами на Ми-24.
УАЦ СССР
| № п/п | Название УАЦ | Место расположения | Лет обучения | Типы ЛА, входившие в состав УАЦ в разное время |
| 1 | Аткарский | Аткарск | 2 | Ми-2 |
| 2 | Богодуховский | Богодухов | 2 | Ми-2, -4 |
| 3 | Бузулукский | Бузулук | 1 | Ми-2, Ми-4 |
| 4 | Владимирский | Владимир | 1 | Ми-1, -2 |
| 5 | Волгоградский | Средняя Ахтуба | 1 | Л-29 |
| 6 | Воронежский | Гремячье | 1 | Л-29 |
| 7 | Ворошиловградский | Новоайдар | 1 | Л-29 |
| 8 | Витебский | Безенчук | 1 | Ми-2 |
| 9 | Вяземский | Вязьма-Двоевка | 1 | Л-29. -39. МиГ-15, -17 |
| 10 | Вязниковский | Вязники | 2 | Ми-1, -2, -4 |
| 11 | Грозненский | Калиновская | 2 | Л-29, МиГ-15, -17 |
| 12 | Егорьевский | Шувое | 1 | Ми-2 |
| 13 | Запорожский | Широкое | 1 | Л-29, Ан-2,, Як-52, Ми-2 |
| 14 | Ижевский | Пирогово | 1 | Ми-1, -2 |
| 15 | Казанский | Куркачи | I _1 | Л-29 |
| 16 | Калужский | Воротынск | 2 | Л-29, МиГ-15, -17 |
| 17 | Карагандинский | Талдыкудук | 1 | Л-29. МиГ-17 |
| 18 | Кемеровский | Кемерово | 1 | Ми-1, -2 |
| 19 | Костромской | Сокеркино | 2 | Л-29, МиГ-17 |
| 20 | Кинель-Черкасский | Толкай | 2 | Л-29. МиГ-17 |
| 21 | Курский | Рышково | 1 | Л-29 |
| 22 | Куйбышевский | Рождественка | 1 | Л-29 |
| 23 | Липецкий | Грязи | 1 | Л-29 |
| 24 | Новосибирский | Бердск | 1 | Ми-2 |
| 25 | Омский | Марьяновка | 1 | Л-29 |
| 26 | Ростовский | Ростов | 1 | Ми-1, Ми-2 |
| 27 | Рязанский | Протасово | 1 | Л-29 |
| 28 | Саранский | Лямбирь | 2 | Л-29. МиГ-15, -17 |
| 29 | Саратовский | Дубки | 1 | Ми-2 |
| 30 | Ставропольский | Калиновская | 1 | Л-29 |
| 31 | Сумской | Сумы | 1 | Ми-2 |
| 33 | Ульяновский | Белый Ключ | 1 | Л-29 |
| 34 | Челябинский | Калачевка | 1 | Л-29 |
| 35 | Ярославский | Ярославль | 1 | Ми-2 |
Як-18А – «летающая парта» советской авиации
Курсанты Сызранской ШЮК на теоретических занятиях
В состав УАЦ первого года обучения, как правило, входила одна, иногда – две авиационных (вертолетных) эскадрильи, в каждой из них насчитывалось по 10-15 (иногда – до 20-30) Ми-2 или до 30 Л-29. В состав УАЦ второго года обучения входило уже 2-3 эскадрильи с тем же количеством ЛА. А Курский УАЦ, имевший в своем составе около 40 Л-29, использовался, в основном, для проведения сборов с офицерами запаса. Кроме того, в состав каждого УАЦ входили по 2-3 Ан-2, которые использовались для парашютных прыжков и транспортных перевозок.
Ежегодно в СССР в 35 УАЦ готовилось несколько тысяч пилотов резерва военной авиации.
Инструкторский состав для УАЦ и других авиационных организаций в составе ДОСААФ готовился в Волочанском авиационном училище ДОСААФ (в том числе и на Л-29), с 1988 г. его перевели в Запорожье.
Еще один УАЦ (Ан-2, Як-18) просуществовал до середины 1970-х гг. в Кировограде.
По самым скромным подсчетам, в составе УАЦ на момент распада СССР имелось около 1000 Л-29/Л-39, более 900 вертолетов Ми-2, порядка 70 Ан-2 и 10 Ка-26 – всего около 2000 ЛА. После 1992 г. УАЦ были официально упразднены, но все же продолжали функционировать, правда, под другими наименованиями.
