Текст книги "Авиация и космонавтика 2016 12"

Автор книги: авторов Коллектив

сообщить о нарушении

Текущая страница: 3 (всего у книги 8 страниц)

Вот какими словами завершает Незваль казанскую часть своих воспоминаний: «За все долгие годы моей работы в авиации мне приходилось создавать и работать со многими конструкторскими коллективами, но коллектив Казанского филиала для меня был самым близким, самым дорогим. Он в самые трудные и тяжелые годы, при выполнении самых сложных и ответственных заданий являлся для меня всегда надежной опорой. Я всегда наперед знал, что любая работа будет выполнена вовремя и с хорошим качеством. С этим коллективом работать было легко и приятно». Понятно, что и членам коллектива ОКБ было легко и приятно работать с таким руководителем.

После отъезда в Москву в ОКБ Туполева Иосиф Фомич еще не раз будет работать с «казанскими» машинами. Сначала ему пришлось организовывать ОКБ в ЛИ и ДБ (Летно-испытательная и доводочная база), где Незваль сотрудничал с хорошо ему знакомым начальником базы Корнеевым М.Н., бывшим главным инженером 22-го завода. Потом Иосиф Фомич стал начальником филиала ОКБ в подмосковном городе Томилино, и там был разработан центроплан Ту-110. Следующими крупными работами Незваля стали машины Ту-128 и Ту-144. В 1972 г. Туполев предложил ему возглавить каркасное подразделение ОКБ, и в этом качестве Иосиф Фомич занимался проектированием новой средней части крыла Ту-22М, а затем, как он писал в своих воспоминаниях, «новым тяжелым самолетом» (Ту-160) и «новым пассажирским самолетом» (Ту-204).

Скончался Иосиф Фомич в 1987 г., прожив 89 лет, ярких, творческих и достойных, как пример служения своему делу под названием Авиация. Это слово он часто писал с большой буквы.

Учения в Приморье

Фоторепортаж Николая Чухрая

Летчики истребительного авиационного полка, дислоцированного в Приморском крае, после перевооружения на Су-35С провели боевые пуски ракет класса «воздух-воздух».

Стрельбы управляемыми ракетами класса «воздух-воздух» прошли на авиационном полигоне «Золотая долина».

Экипажи новейших самолетов-истребителей Су-35С отработали задачи обнаружения и уничтожения воздушных мишеней как одиночно, так и в составе пары на различном удалении с дальнейшим уходом от вероятного ответного удара.

В ходе полетов также отрабатывалась техника простого и сложного пилотирования, в том числе и над морем с элементами боевого маневрирования.

В качестве воздушных мишеней использовались специальные светящиеся авиационные бомбы, сбрасываемые с высоты 10 тысяч метров с самолетов Су-30.

Сергей Мороз

И-185 – истребитель-мечта

Окончание. Начало см. в «АиК» №10.11/2016 г.

Итак, у идеи скорейшего запуска в серию истребителя И-185 в середине 1942 г. на заводе №31 в Тбилиси появился влиятельный сторонник – А.С. Яковлев, совмещавший тогда посты главного конструктора ОКБ-115 и заместителя наркома авиапромышленности по опытному самолетостроению.

Некоторые историки в «постперестроечное» время считали, что он тем самым хотел «выдавить» оттуда ЛаГГ-3 и заменить каким-то своим самолетом. Но в 1942 г. для выпуска Як-1 вполне хватало одного 292-го завода (он их сделал за этот год 3474). Самолет Як-7 выпускали два завода – 153-й и 82-й, краткий эпизод с его внедрением вместо ЛаГГ-3 в Горьком на заводе №21 особого значения не имел и ничем не закончился. Истребитель Як-9 вполне естественно пустили в серию сначала на том же новосибирском 153-м заводе, потому что он был преемственен с Як-7, а затем еще и на 82-м, и на 166-м... А когда у Александра Сергеевича стало что предложить действительно нового (в 1944 г. появился серийный Як-3), он легко добился начала его выпуска и в Тбилиси, обойдясь без такой сложной «многоходовой комбинации». Потому что его самолет был объективно нужен и готов к серии.

А в данном случае Яковлев просто предлагал кратчайший путь – запуск в серийное производство самолета И-185 по типу машины №6204, но только с заменой пулеметов на пушки ШВАК. И тогда в случае успеха И-185 на фронте неизбежно встал бы вопрос о расширении его выпуска.

Однако в актах по результатам Совместных государственных испытаний наряду с высокими летными данными значилось и много существенных дефектов. Так на И-185 М-71 неожиданно выявилась недостаточная продольная устойчивость. К конструктивно-производственным недостаткам можно было отнести плохую работу системы уборкивыпуска шасси и ее сигнализации, кинематики управления карбюратором на нормальном газе, плохую подгонку капота мотора и ненадежность его нестандартных замков, заедание замков закрылков, недостаточную эффективность тормозов, неудобство расположения и размеров ручки управления самолетом, сектора газа, рычагов управления шасси и закрылков (последние два были рядом, летчики их путали). В винтомоторной группе плохо работали регулятор постоянных оборотов Р-7, регулятор наддува и высотный корректор.

Истребитель Поликарпов И-185 М-71 «Эталон» («Образцовый») № 1 – общий вид. Съемка самолета проведена в ходе заводских испытаний самолета на аэродроме завода №51 в Новосибирске

Самолет «И» страдал перегревом мотора, охлаждению которого мешали «утопленные» в капот патрубки подвода воздуха к нагнетателю. В наборе высоты и в горизонтальном полете даже при работе мотора на номинале была слишком высока температура масла. Стойки шасси шесть раз «отказывались» становиться на замки, а один раз встали только черед 16 минут после начала уборки. В полете щитки шасси отсасывало потоком. Пневмосистема травила воздух. Козырек кабины забрызгивался маслом, в полете открыть фонарь ручкой было невозможно, а аварийный сброс не предусмотрели. Неустойчиво работал регулятор постоянных оборотов Р-7, а мотор М-82 дважды отказывал в полете – благо, обошлось без аварии.

Только некоторые дефекты можно было легко устранить, здесь они даже не упомянуты, а эти требовали больших переделок конструкции.

Из строчек летных данных И-185 с двигателями М-71 и М-82 напрашивался однозначный вывод – от первого надо взять силовую установку, от второго – остальное и переделать конструкцию так, чтобы изжить все перечисленные недостатки самолета. Поликарпов был горячим сторонником доводки М-71, считая, что в серии он будет более надежным, чем теплонапряженный М-82, которых за короткое время испытаний только на первом самолете «И» заменили четыре штуки.

«Эталон»

Как мы помним, М-71 имел больший диаметр, чем М-82, и под него был сделан очередной (который уж по счету!) новый капот, который слегка выступал за обводы фюзеляжа с боков и снизу. Но благодаря тому, что он стал глаже в зоне установки боковых пушек, а также за счет улучшенной внутренней аэродинамики (обтекатель картера, дефлекторы цилиндров и жалюзи системы охлаждения) сопротивление его не выросло. Пришлось несколько увеличить маслорадиатор, была изменена также конструкция патрубков подвода воздуха к приводному центробежному нагнетателю, расход воздуха которого был существенно больше. Внутреннюю герметизацию фюзеляжа и подгонку щитков шасси удалось улучшить. Наконец, были переделаны панели перед кабиной. Проектирование велось под общим руководством Поликарпова и его зама Жемчужина, ведущим конструктором самолета был Жилин, а начальниками групп были Зимин (силовая установка), Богословский (вооружение), Фадеев (оборудование) – на чертежах новой модификации самолета стояли уже другие фамилии конструкторов, и машина стала совершенно иной, не той, что была в 1941 г.

Задел агрегатов и деталей по заказу 1940 г. был уже израсходован, и два новых самолета стали строиться заводом №51 в Новосибирске «с нуля». Они получили наименование И -185 М-71 «Эталон» или «Образцовый», поскольку Поликарпов считал именно их образцом для возможного серийного изделия.

«Эталон №1» был закончен в конце мая 1942 г. и 28 числа передан на заводские испытания. Конкретной информации по этому периоду биографии И-185 мало, а то, что есть – противоречиво. По одним данным самолет выполнил первый полет в тот же день 28 мая 1942 г., но по другим его наземная отработка затянулась, и летчик НИИ ВВС А.И. Никашин выполнил первый полет на нем только 10 июня. В полетах участвовал и заводской пилот Логинов.

Его испытания, как и всех предыдущих И-185, проходили с постоянными остановками на доработки, причем источником неприятностей была отнюдь не одна лишь силовая установка. Даже первую заводскую часть программы «оформили» (не выполнив всех положенных проверок) только 12 октября 1942 г. со скромным налетом 10 ч 35 мин – слетали всего 21 раз и сняли лишь часть летных данных. Как оказалось, большинство старых дефектов устранить на «Эталоне» не удалось. Наблюдалась неудовлетворительная работа шасси, пневмосистемы, а в одном из полетов на скорости 610 км/ч даже разрушился капот мотора.

После доработки все же достигли максимальной скорости 600 км/ч у земли и 680 км/ч на высоте 6100 м. Вираж на высоте 1000 м самолет выполнял за 22-23 с (левый/правый), а за один боевой разворот он набирал 1200 м высоты, что было несколько лучше, чем у Як-9 выпуска 1942 г. (1120 м). Превосходил он истребители Яковлева и по скороподъемности, набирая высоту 5000 м за 4,7 мин.

Хотя «эталонный» И-185 все еще содержал много дефектов, в августе 1942 г. зам наркома Яковлев предложил провести его войсковые испытания в самое ближайшее время. И его предложение Наркоматом авиапромышленности и командованием ВВС было принято.

Истребитель Поликарпов И-185 М-71 «Эталон» («Образцовый») № 1 – общий вид. Съемка самолета проведена в ходе заводских испытаний самолета на аэродроме завода №51 в Новосибирске

Фронтовая командировка

Девятого сентября 1942 г. пришел приказ готовить к отправке на фронт четыре И-185. Но самолет «И» №1 до сих пор ремонтировался после неудачной посадки летчика НИИ ВВС, у которого случился очередной отказ М-82, ремонт же И-185 №6202, севшего на фюзеляж еще в 1941 г., даже не начинали. В наличии были только три машины – И-185 М-71 №6204, И-185 М-82 №2 и «Эталон» с мотором М-71.

Для освоения И-185 на завод были командированы летчики 728-го истребительного авиаполка капитан Д. Купин, старший лейтенант Н. Игнатьев, сержанты А. Боровых, А. Томильченко и группа механиков. Обучение полетам велось под руководством летчика-испытателя завода Логинова. Оно завершилось в начале декабря 1942 г. и 3 декабря группа И-185 вылетела в Калинин, где находился штаб 3-й ВА – там задание на испытания ставил лично ее командующий генерал М.М. Громов, имевший огромный опыт такой работы.

В связи с сугубой секретностью самолета летчикам запрещалось вступать в бой с самолетами противника и пересекать линию фронта. Громов особо подчеркнул, что падение И-185 на территории, занятой противником, будет расценивать как измену Родине. Каждый полет должен был быть согласован с его штабом. На Калининском фронте в это время обстановка была спокойная, но 24 ноября 1942 г. фронт начал крупную отвлекающую операцию, целью которой было заставить противника отвести войска со Сталинградского направления и не дать Манштейну прорваться к окруженной армии Паулюса.

Перед частями 3-й ВА была поставлена задача массированными и последовательными ударами изматывать противника, оказывать непосредственную поддержку наступающим войскам, нанести удары по аэродромам противника, обеспечить прикрытие войск с воздуха и сопровождение ударных авиагрупп, а также производить воздушную разведку.

Первый боевой вылет на И-185 состоялся 9 декабря 1942 г. Летали обычно парой с основного аэродрома полка Старица или с запасного Старая Торопа. Было несколько столкновений с самолетами противника – сближались с ними на большой скорости, открывали огонь и уходили в сторону аэродрома, не вступая в маневренный бой. По воспоминаниям Игнатьева летчик Боровых в одной из таких атак сбил или повредил вражеский самолет, но победа ему засчитана не была. Кроме того, два полета было выполнено на сопровождение разведчика Р-40 и один – на свободную охоту над своей территорией.

Войсковые испытания завершились 12 января 1943 г. Формально все И-185 были исправны, но по каким-то причинам они не были возвращены заводу как минимум до марта 1943 г., хотя в полку больше не летали. Возможно, был исчерпан ресурс моторов.

На И-185 Купин, Игнатьев, Боровых и Томильченко сделали по 10-11 вылетов (из соображений секретности в летные книжки они вносились как тренировочные), облет И-185 в районе аэродрома выполнили командир полка майор В.С. Василяка и один из самых результативных пилотов полка И.Е. Кустов. Они оценили самолет положительно, отметив хорошие взлетно-посадочные качества, высокую скорость и особенно – вертикальную маневренность (горизонтальная тоже понравилась), а также простоту управления и отсутствие «сюрпризов» в процессе пилотирования. Пушечное вооружение самолета было оценено как достаточное, пулеметное – нет, бомбовое и ракетное очевидно не испытывалось.

Вместе с тем в отчетах были указаны и существенные недостатки самолета – их выявление с целью последующего устранения и является основной задачей войсковых испытаний. По мнению строевиков, систему заправки топливом желательно было сделать по типу самолетов Яковлева – процесс занимал слишком много времени, хотя максимальный объем баков не использовался. В зимних условиях и М-82, и М-71 трудно запускались – этот общий недостаток мощных звездообразных моторов требовал разработки более эффективных средств их прогрева на земле. Запуск М-71 от стартера через храповик был неудобен, лучше себя показала воздушная система И-185 М-82. Шприц для предпусковой заливки мотора бензином предлагалось поставить на приборной доске или сразу под ней, что и было сделано. Повороты на рулении оказались затруднены, а управление жалюзи охлаждения мотора было сложным и тугим. При выполнении фигур высшего пилотажа, требующих работы рулем направления, каблуки сапог цепляли за наконечники тросов управления от педалей. Переводить мотор на малый газ было неудобно, надо было рычаг управления перенести на 100 мм вперед и ближе к креслу – это следствие слишком широкой кабины. Чтобы сделать выпуск шасси и закрылков надежным, а посадку безопасной надо было исключить стравливание воздуха из пневмосистемы и установить в ней компрессор с приводом от мотора для пополнения бортового баллона. В полете в кабине даже зимой очень жарко – необходимо улучшить в ней вентиляцию. Скругленный козырек кабины дает сильные искажения, что мешает определять истинное положение других самолетов – своих и противника – и его следует заменить «граненым». Наконец, надо было ввести аварийное сбрасывание фонаря кабины.

Как видим, конструкторам было еще над чем поработать и вернувшиеся в январе 1943 г. на завод №51 самолеты поставили на очередную доработку.

Фонарь кабины самолета И-185 М-71 «Эталон» в открытом и закрытом положении

«Эталон» №2

В начале ноября 1942 г. завод №51 сдал на испытания И-185 М-71 «Эталон №2». Первый полет на нем заводской летчик Логинов выполнил 12 ноября 1942 г.

В нем учли замечания, которые успели выявить на испытаниях «Эталона №1», но в целом эти самолеты были почти идентичны, за исключением проведения обширных мероприятий, направленных на исправление перетяжеления планера, допущенного на первой машине, пустая масса которой получилась на 284 кг больше, чем у самолета №6204 и на 659 кг чем у машины №6202 с мотором М-71. Прибавка веса от перехода на вооружение из трех ШВАКов была чуть более 100 кг, порядка 20 кг давали увеличенные баки (вес собственно системы – полеты с полной заправкой пока не производились) и еще примерно на 130 кг увеличился вес мотора М-71 выпуска конца 1942 г. Остальное пришлось на несовершенство конструкции и плохое качество изготовления.

Когда войсковые испытания И-185 успешно завершились, закономерно вновь встал вопрос о запуске машины в серийное производство. На тот момент это был самый скоростной и самый скороподъемный отечественный истребитель и его вертикальная маневренность в значительной степени компенсировала проигрыш в маневренности горизонтальной. И это – при самом мощном вооружении.

Поликарпов доложил в Наркомат, что «Эталон №2» удалось облегчить на 421 кг по массе пустого самолета, однако эта цифра вызывает определенные сомнения, т.к. нормальный взлетный вес уменьшился лишь на 106 кг. Также бросается в глаза разница между нормальной и максимальной взлетными массами – всего 21 кг. На первом она была 90 кг – это будет как раз полная заправка. Данных по массе «Эталона №2» с бомбами нет.

Но как бы то ни было, в начале 1943 г. Поликарпов получил указание наркома Шахурина форсировать испытания и готовить рабочую конструкторскую документацию к передаче в серийное производство, однако завод-получатель все еще не был определен.

Осенью 1942 г. самолетом вновь заинтересовалось командования ВВС, которое озаботилось состоянием летно-испытательной службы ОКБ-51 и помогло ему кадрами. Специально для испытаний И-185 отозвали с фронта инженера НИИ ВВС И.Г. Лазарева, а также командировали опытнейшего летчика-испытателя этот института Петра Михайловича Стефановского.

На тот момент И-185 М-71 №6204, И-185 М-82 №2 и «Эталон» №1 готовились к отправке на войсковые испытания, а И-185 М-71 №6202 и первый самолет с М-82 ремонтировались, и в распоряжении ОКБ оставался только «Эталон» №2. Стефановский был в восторге от новой машины, первый полет на которой он выполнил 20 ноября 1942 г. Облетал ее также летчик-испытатель П.Я. Федрови.

Он достигал скоростей до 708 км/ч, но на таком режиме «площадку не держал» из-за дефектов карбюратора АК-71ВП и магнето, которое на границе высотности работало неустойчиво. Постоянные нарекания вызывали свечи ВГ-12 – на М-71 они вели себя еще хуже, чем на других самолетах. Стефановский сделал два полета на километраж, но на максимальную дальность пока не летали. Дальнейшие испытания прервало зимнее ненастье.

О том, что было дальше, сам Стефановский пишет в книге «Триста неизвестных» так:

«Непогодь отступила только 16 декабря. Самолет, сметая кучи снега, круто устремился в залитое солнцем небо. Высота 7500 метров. Гэризонтальная площадка на максимальной скорости. Показания непривычно велики! Такие же площадки на высотах 9500, 5500, 4000 метров. Сразу будем иметь всю кривую значения максимальных скоростей по высотам. Завидная удача!

Радость как рукой сняло: раздался глухой удар. Что-то заскрежетало внутри мотора. Затрясся и остановился винт. Скорее на аэродром! Он находится немного в стороне.

Разворот, планирование, выпуск шасси и закрылков. Посадка на центр аэродрома. Навстречу мчится машина с испытательной бригадой. Осмотр и вывод: мотор заклинило, нужно ждать присылки нового».

Истребитель И-185 М-71 «Эталон» – вид на крыло с выпущенным автоматическим предкрылком и на носовую часть

Закрылок истребителя И-185 М-71 «Эталон» в выпущенном положении

Хвостовое оперение самолета И-185 М-71 «Эталон»

Причиной происшествия оказалась поломка валика шестеренчатого насоса MLU-5 двигателя М-71, который из-за отсутствия смазки полностью вышел из стоя. Нужен был новый мотор.

«Ждали десять дней. 26 декабря состоялся пробный полет с новым мотором. На следующий день я поднялся на 6500 метров. Выполняю площадку для получения максимальных скоростей через каждую тысячу метров, Сколько их уже выполнил за свою долгую испытательскую работу!

Высота 2000 метров. И снова удар! Все повторяется, как в предыдущем полете. На этот раз аэродром оказался несколько дальше, к тому же и высота была вдвое меньше. Она катастрофически теряется, а спасительный пятачок земли приближается томительно медленно.

Кажется, все-таки дотяну. Под крылом уже вершины елей. Шасси на выпуск. Но что это? Вдоль границы аэродрома полно бомбардировщиков дальней авиации. Они, рассредоточившись, заняли почти четвертую часть посадочной площадки.

Нос моей машины направлен прямо в фюзеляж Б-25. Вижу, как от него разбегаются техники, мотористы.

Ничего не остается, как уменьшить угол планирования, а следовательно, и потерять скорость. Без работающего мотора ее уже не восстановишь.

Проскакиваю мимо бомбардировщика, резко беру ручку на себя, чтобы за счет максимальной подъемной силы на большом угле атаки крыла компенсировать недостающую скорость. Но, увы, самолет резко проваливается. Большой ход амортизаторов несколько смягчает удар, однако силовые узлы конструкции не выдерживают и крылья самолета складываются над моей головой наподобие шалаша.

Вылез из самолета, снял парашют, с грустью смотрю на искалеченную стальную птицу. А ведь могло кончиться куда хуже. Значит, хороший самолет, надежный. Может стать верным товарищем в бою. Только вот мотор»...

На этот раз причина отказа М-71 была новая – выпало седло клапана. Сколько еще может быть «узких мест» в этом моторе, который мучительно доводился вот уже третий год?! По программе испытаний «Эталон» №2 успел сделать 8 полетов общей продолжительностью 5 ч 13 мин и восстановлению не подлежал.

Возвращение И-185 с фронта задерживалось, и чтобы продолжить полеты московский филиал завод №51 ускоренным темпом в марте 1943 г. наконец-то завершил растянувшийся на 17 месяцев ремонт 2-го опытного самолета №6202. На нем можно было хотя бы продолжать испытания М-71.

Но к тому времени у Стефановского случилась еще одна вынужденная посадка – на самолете другого типа, и она закончилась гораздо хуже. Петр Михайлович оказался в госпитале и посоветовал Поликарпову пригласить для продолжения испытаний И-185 своего товарища – не менее опытного летчика НИИ ВВС В.А. Степанченка.

Он выполнил облет машины №6202 после ремонта 26 марта 1943 г. на Центральном аэродроме Москвы, где находился и завод №51. Но на следующий день случилась мелкая неприятность: при посадке с сильным боковым ветром он зацепил крылом за землю. Показательна позиция представителя ОКБ, который при разборе происшествия утверждал, что виноват летчик, который недостаточно хорошо освоил самолет, «козыряя» записью в одном из испытательных актов о том, что И-185 нормально садится с боковым ветром. Это утверждение представителя ОКБ комиссия по расследованию летного происшествия приняла на веру, не учтя ни силы ветра, ни условий посадки. А ведь здесь явно проявилась особенность самолетов с высокой нагрузкой на крыло и малым плечом элеронов – недостаточная управляемость по крену на малых скоростях, когда подъемная сила (а она зависит от квадрата величины скорости) слишком мала.

Вид на левую часть кабины самолета И-185 «Эталон» с органами управления силовой установкой и шасси. В углу под приборной доской – шприц для заливки мотора, перенесенный туда по результатам войсковых испытаний

Вид на центр и правую часть кабины «Эталона» с органами управления пневмосистемой и радиостанцией, а также на ручку управления самолетом «мессершмиттовского типа»

Правый борт кабины последних экземпляров И-185, на котором было размещено управление воздушной и электрической системами самолета

Впрочем, разбирательство было недолгим, случаю особого внимания не придали, поломку быстро устранили и полеты продолжились. Главной задачей теперь было определение расходов топлива, которые у М-71 были велики по сравнению с другими моторами, даже в удельном исчислении – в переводе на лошадиные силы мощности.

Поликарпов 4 февраля 1943 г. написал письмо с предложением о немедленном запуске самолета И-185 М-71, который по его утверждению трижды прошел испытания в НИИ ВВС, в серию. Однако на деле полностью положенную программу самолет не выполнил ни разу. По этому вопросу Сталин вызвал Наркома авиапромышленности Шахурина и его зама по опытному самолетостроению А.С. Яковлева, который об этом вспоминает в своей книге «Цель жизни» так:

«Сталин прочел вслух письмо конструктора Н. Н. Поликарпова, в котором тот докладывал о новом быстроходном истребителе, проходившем заводские испытания и показавшем большую скорость.

Он спросил:

– Что знаете об этой машине?

Я отвечаю:

– Хорошая машина, скорость действительно большая.

Сталин сразу же:

– Вы бросьте свою корпоративную мораль. Не хотите обидеть конструктора – хорошо отзываетесь! Как беспристрастно?

Мы с наркомом постарались объективно оценить машину и дать ей возможно более исчерпывающую характеристику. Но так как самолет прошел только часть заводских летных испытаний, дать окончательное заключение было невозможно.

Между прочим, Сталин заинтересовался дальностью полета этого истребителя, заметив, что одна скорость без необходимой дальности еще мало о чем говорит. Мы назвали цифру дальности.

– Проверено в полете?

– Нет, дальность еще не проверена в полете. Это расчетные данные.

– Я словам не верю. Сперва проверьте в полете дальность, а потом будем решать, как быть с этой машиной. Сейчас решать рано.

И отложил письмо Поликарпова в сторону».

Между тем, дальности И-185 придавалось первостепенное значение, причем дальности скоростной – не на крейсерской скорости, на которой самолет может пройти теоретически наибольшее расстояние, а на 90% от максимальной, где километровый расход топлива не самый маленький.

Но почему этим так интересовались в отношении И-185 и командование ВВС, и лично Верховный Главнокомандующий и Председатель Государственного Комитета Обороны Сталин?

Когда после тяжелейшего поражения под Харьковом в начале лета 1942 г. война вновь перешла в маневренную фазу, фронт с угрожающей быстротой покатился к Кавказу и Сталинграду. Частые перебазирования истребительной авиации привели и к ее отрыву от сухопутных войск, и к нехватке дальности для сопровождения бомбардировщиков. Противник решал этот вопрос применением подвесных баков, у нас же они использовались только на И-16, и наЛаГГ-3, да и то не повсеместно, поскольку оказались крайне неудачны. Потому Сталин лично вновь поставил вопрос о создании фронтового одномоторного истребителя с увеличенным радиусом действия.

В ответ на это требование Яковлев создал Як-7ДИ. Однако прекрасная дальность его прототипа, двухместного разведчика Як-7Д, была получена не только за счет весьма экономичного мотора М-105ПФ, но и путем увеличения веса топлива. Он мог пройти 1660 км на скорости в 90% от максимальной с заправкой 690 кг бензина, но за это пришлось заплатить скороподъемностью и маневренностью. Дальность истребителя Як-7ДИ с заправкой 500 кг была 1310 км, но на крейсерской скорости, которая была маловата для сопровождения таких бомбардировщиков, как отечественный Пе-2 и американский А-20 «Бостон», который поступал по ленд-лизу.

Раскапотированный И-185 М-71 «Эталон» на контрольном фотографировании во время испытаний

Установка мотора, жалюзи его системы охлаждения и боковой пушки ШВАК на истребителе И-185 М-71 «Эталон»

Когда осенью 1942 г. Як-7ДИ был готов к запуску в серию под обозначением Як-9, война снова стала позиционной. Его выпуск пошел в варианте легкого истребителя с запасом топлива 320 кг и дальностью 875 км, а поставки Як-9Д с баками на 480 кг топлива и дальностью 1360 км начались только в марте 1943 г.

Сталин прекрасно чувствовал наметившуюся во всем мире тенденцию: рост мощности дает прибавку дальности без потери скорости.

Именно в такой концепции были созданы американские одномоторные тяжелые истребители сопровождения Рипаблик P-47D «Тандерболт» и Норт Америкен Р-51В/С «Мустанг», которые появились в 1943 г. и показали свою высокую эффективность в той тактической ситуации, в которой применялись. Потому он и ожидал от отечественных истребителей с моторами повышенной мощности не только скорости и маневренности, но и дальности.

В конце марта И-185 №6202 стали готовить к полетам на замеры расхода топлива на скоростном крейсерском режиме для того, чтобы определить дальность.

Их проводил пилот НИИ ВВС Василий Андреевич Степанченок. На испытательной работе он был с 1931 г., за это время успел познакомиться с самолетами практически всех ОКБ, а наиболее плотно работал с машинами Туполева и Поликарпова. Степанченок участвовал в ряде экспериментальных работ повышенной сложности, таких как испытания «самолета-звена» Вахмистрова, много летал на планерах. Он успел и повоевать, имел ордена и за испытания, и за боевые заслуги. И эта новая работа была для него обычным повседневным делом.

Степанченок сделал два полета, в которых мотор М-71 работал по-прежнему неустойчиво. Идти на дальность еще было нельзя и на 4 апреля 1943 г. вновь был намечен подготовительный полет. И он оказался последним...

Самолет взлетел, начал разворот с набором высоты и в это время двигатель остановился. Вот как описывает этот момент П.М. Стефановский:

«Произошло это над Центральным аэродромом Москвы, окруженным со всех сторон постройками. Напрасно летчик, совершивший не одну сотню посадок без мотора, опытный планерист-рекордсмен, обладавший в безмоторном полете чуть ли не чутьем птицы, прилагал все свои способности, чтобы дотянуть до летного поля. Высоты ему не хватило.

Трагическая гибель В. А. Степанченка окончательно решила печальную участь отличного, но крайне невезучего из-за недоведенного мотора опытного самолета И-185».

Аварийная комиссия записала в своем акте, что причиной катастрофы был, как говорят теперь, «человеческий фактор». Под мембраной карбюратора мотора был найден обрывок контровочной проволоки, к тому же в его жиклере обнаружилось засорение, которое «списали» на некачественный бензин. К тому же по требованию ОКБ в акт была вписана ошибка пилота: заводской летчик Логинов утверждал, что с земли было видно, что мотор начал давать перебои уже в начале набора высоты, тем не менее Степанченок немедленной посадки не произвел, а начал разворачиваться. А коли так – виной всему его ошибка, а самолет и мотор ни при чем.

Создается такое впечатление, что согласно позиции ОКБ Поликарпова его самолеты настолько хороши, что для них просто не существует достойного пилота – ни Чкалов, ни Сузи, ни Степанченок до их уровня не дотягивают. Но как же тогда на них будет летать тот самый «средний летчик» в строевом полку?!

И мог ли Степанченок сесть с ходу, прямо перед собой? Хватило бы ему времени, чтобы сбросить скорость и перевести закрылки в посадочное положение, работала ли гидравлика? И наконец – было ли у него пространство для этого?

Сейчас вряд ли кто сможет ответить на эти вопросы ответственно. А факт заключается в том, что из-за высокой нагрузки на крыло И-185 без скорости и тяги мотора не смог «перепрыгнуть» через оказавшееся у него на пути здание цеха авиазавода №30 – Центральный аэродром со всех сторон был окружен постройками разной высоты. Фюзеляж попал точно в окно (может быть, туда его направил сам пилот – спросить его об этом было невозможно) и столкнулся с массивным стапелем – там один рабочий погиб и семеро были ранены. Удар пришелся как раз по мотору, который был разрушен и это также вызывает сомнения в достоверности определения причины его отказа.