Текст книги "Авиация и космонавтика 2016 12"

Автор книги: авторов Коллектив

сообщить о нарушении

Текущая страница: 2 (всего у книги 8 страниц)

Донесение 6-го иак также свидетельствовало: «В качественном отношении <...> истребители <...> противника имели некоторое преимущество в скорости и скороподъемности перед нашими ЛАГГ-3, МиГ-3, И-16 и др. Но опыт показал, что наши летчики успешно вели воздушные бои, а смелость, дерзость и отличная техника пилотирования создавали преимущество».

По свидетельству исследователей: «С первого дня войны советские летчики продемонстрировали противнику свою манеру ведения боя – энергичную, жестокую и бескомпромиссную. В отличие от немецких пилотов, которые предпочитали рациональные, прагматичные, а подчас шаблонные, но хорошо отработанные маневры, воздушные бойцы ВВС РККА маневрировали с большими перегрузками, не избегали лобовых атак и боев на малой высоте».

Летчик сбитого Ю-88 (высотного разведчика) на допросе сказал: «На Москву летать невозможно. Немецкая авиация понесла здесь колоссальные потери. У вас неприступная противовоздушная оборона».

1-4 декабря немецкие войска неожиданно прорвали оборону Западного фронта под Наро-Фоминском и, наступая на Кубинку, попытались выйти на Минскую автостраду, окружить наши войска и в районе Апрелевки прорваться к Москве. Немецкое командование полагало, что этот прорыв дезорганизует наш фронт, облегчит продвижение северной и южной немецких группировок в обход Москвы и ее окружение.

Немецкая авиация пыталась наносить удары по путям подхода наших войск к месту прорыва и скоплениям их в районе Апрелевки и Алабино, а 1-2 декабря четыре раза бомбила аэродром Внуково. Но летчики 34-го полка активно противодействовали авиации противника. Платов около Подольска сбил Хе-111, пытавшийся уйти от него резким пикированием, а старший политрук Петр Королев отправил на землю Ю-88. Правда, с боевого задания не вернулся командир звена старший лейтенант Александр Потапов.

Георгий Урвачев

Урвачев в кабине МиГ-3

Николай Дудник

Через день в одиночных боях Сергей Байков уничтожил Ме-110, а Петр Королев – Ю-88. Еще один «юнкере» сбила в районе Кубинки группа в составе Найденко, Коробова, Платова, Бубнова, Букварева и Тараканчикова. А Юрию Сельдякову пришлось вести бой с четверкой Ме-109, после которого он вернулся на аэродром, как поется в старой песне, «на честном слове и на одном крыле».

К 5 декабря наро-фоминский прорыв был ликвидирован. Это была последняя попытка немцев прорваться к Москве и первая победа в начавшемся контрнаступлении Красной Армии. Истребительные полки 6-го корпуса ПВО выполняли задачи по прикрытию наступающих войск Западного фронта. Летчики 34-го иап в первый день контрнаступления совершили пять вылетов на штурмовку войск противника, разогнали его полковую колонну и уничтожили более 50 солдат.

Между тем, характерные боевые эпизоды свидетельствовали о завоевании летчиками корпуса господства в воздухе. Букварев и Тараканчиков вдвоем атаковали четверку Ме-109 у озера Трестьянское, а Платов и Байков – тоже четверку «мессеров» около Кубинки. На следующий день группа истребителей в составе Мирошниченко, Платова, Коробова, Бубнова, Тараканчикова, Букварева и Байкова в районе Тучково встретилась с семеркой Ме-109. И в каждом из этих случаев немцы уклонялись от боя и спешили уйти на запад. Особенно торопилась семерка «мессеров», которая уходила, как говорят летчики, «с прижимом», разгоняясь на пологом пикировании.

Ясные, морозные дни начала декабря сменились оттепелью и ухудшением погоды. Но летчики полка продолжали совершать боевые вылеты и в практически нелетную погоду.

В эти же дни вдруг пришло письмо от их командира Андрея Шокуна, которого после того, как он месяц назад в разведке был сбит зенитным огнем, уже помянули и исключили из списков полка. Оказалось, что Шокун не погиб, а был ранен, выброшен из кабины горящего самолета при его падении, потерял сознание, попал в плен, освобожден в ходе наступления Красной Армии и находится в войсковом лазарете на излечении от ожогов и ранений.

После ранения и плена Шокун по требованию особистов был отстранен от летной работы и представлен на увольнение. Однако заместитель командира 6-го иак полковник Стефановский, хорошо зная Андрея Шокуна, наоборот, повысил его в должности, назначил заместителем командира 34-го иап и впоследствии вспоминал: «На такое своеволие кое-где посмотрели косо. Но мы с командиром авиакорпуса настояли на своем».

В начале 1942 г. полк обеспечивал наступление войск Западного фронта, Прикрывая их. Тараканчиков и Мирошниченко вместе с Коробовым открыли боевой счет полка в наступившем году, сбив Хе– 111. Но основные воздушные бои развернулись в феврале, когда активность немецкой авиации возросла, и ее ударные самолеты попытались массированными налетами воспрепятствовать наступлению советских войск.

В эти дни Тараканчиков в районе Дубровки сбил Хе-111, Байков в паре с Сельдяковым северо-западнее Юхнова – Ю-88, а затем в составе пятерки истребителей Байков дрался с парой Ме-109, Коробов и Федосеев – с двумя Хе-111, а Мирошниченко, Букварев, Тараканчиков и Киселев – с группами Хе-111 и Ю-88.

Через день Сергей Байков продолжил свою «победную серию» и вместе с Виктором Коробовым северо-западнее станции Угрюмово сбил Ме-110 из ночной истребительной группы NJG.4, входившей в состав тяжелой истребительной эскадры ZG26 «Хорст Вессель». Пилот и стрелок «мессера» унтер-офицеры Гизенбокк и Наудит погибли. А еще день спустя Сергей северо-западнее Юхнова записал на свой счет еще и «Хейнкель».

Затем погода испортилась, и авиация полторы недели оставалась на аэродромах. Но едва развиднелось, снова последовали непрерывные вылеты на патрулирование, перехват самолетов противника, прикрытие войск и ожесточенные бои, один из которых провело звено Михаила Найденко, Юрия Сельдякова и Георгия Урвачева с бомбардировщиками и сбило Юнкерс-88. Еще один «юнкере» у Курьяново сбило звено Сергея Платова, Николая Тараканчикова и Ивана Елисеева. Трудный бой был у Виктора Киселева и Константина Букварева под Солнечногорском с шестеркой Ме-110 из эскадры «Хорст Вессель». Но один из них с пилотом фельдфебелем Бергманном и стрелком унтер– офицером Людекке был сбит нашей парой. Другие отступили.

Через два дня после этого Виктор Киселев, вернувшись из боевого вылета, на своем МиГе столкнулся на аэродроме с самолетом «Дуглас». Его МиГ после столкновения требовал ремонта и замены мотора. Поэтому Киселев получил восемь суток домашнего ареста с удержанием 50% зарплаты за каждые сутки. Как говорится, война, войной, а за ущерб казенному имуществу надо отвечать, тем более, что выплату за сбитый самолет летчик тоже получил.

Впрочем, Виктор Киселев, наверное, «попал под раздачу» в связи с появившимся незадолго до этого постановлением ГКО и приказом Наркомата обороны по вопросам сохранения и учета государственного имущества и как раз в день его столкновения со злосчастным «Дугласом» в эскадрильях шли партийные собрания по этому вопросу.

На одном из собраний Николай Мирошниченко, в своем выступлении решительно взял быка за рога: «У нас в блиндаже сгорели унты у летчика комсомольца Урвачева. За это его надо привлечь к строгой ответственности и удержать их стоимость в трехкратном размере».

Видно, что у партийных органов было полно забот, но и воевать тоже кто-то должен. Поэтому на следующий день, лишившийся унтов комсомолец Урвачев вместе с Михаилом Найденко, атаковал и сбил «мессера». Спустя четыре дня Найденко, Тараканчиков, Платов и Урвачев преградили путь «хейнкелям», которые пыталась бомбить наши войска, и один Хе-111 рухнул на землю. Еще одного «хейнкеля» сбил Сергей Байков в районе Вязище.

Командиры 6-го иак полковник И.Д. Климов (июнь-ноябрь 1941 г.)

и полковник А.И. Митенков (ноябрь 1941 г. – сентябрь 1942 г.)

В феврале летчики полка в воздушных боях потерь не имели, а сбили 12 самолетов противника. В приказе к 24-й годовщине Красной Армии командир полка отметил: «От твердой руки наших летчиков <...> не один стервятник нашел себе бесславную смерть на подступах к нашей любимой столице» и объявил благодарность капитану Найденко, старшему лейтенанту Сельдякову, лейтенантам Байкову, Коробову, Урвачеву, Платову и Тараканчикову.

А через неделю в приказе о подведении итогов за месяц содержался список из девяти летчиков с указанием причитающихся им сумм от 200 рублей Платову, Еременко и Тараканчикову до 1200 рублей Байкову за достигнутые успехи по уничтожению самолетов противника. Кроме того, пятерым из этих летчиков полагалось по 5000 рублей за 100 боевых вылетов и как не имеющим летных происшествий.

Все эти летчики за первые два месяца 1942 г. десятки раз вылетали на прикрытие войск и неизменно руководствовались правилом: «Если не вел боя с самолетами противника, прикрывая свои войска на линии фронта, – штурмуй противника». То есть, не встретив за время патрулирования немецкую авиацию, перед возвращением «домой» наносили штурмовые удары по наземным целям. Однако в их летных книжках эти вылеты записывались в соответствии с заданием: «прикрытие войск», а не «штурмовка».

Вместе с тем упоминавшимся приказом Наркома обороны по вопросам награждения летного состава ВВС Красной Армии было предусмотрено, что за 5 вылетов на штурмовые действия летчик-истребитель получал денежную награду, за 15 и 25, кроме того, представлялся к правительственным наградам, а за 40 вылетов – к званию Героя Советского Союза. При этом учитывалось, что штурмовки очень опасны для истребителей, которые не защищены даже от огня стрелкового оружия с земли. Но летчикам, видимо, и в голову не приходило требовать записей в летной книжке в расчете на премии и награды.

Это же отмечал Виталий Рыбалко, бывший летчик 122-го иап (после войны командующий воздушной армией и генерал-лейтенант авиации): «Нам штурмовки <...> не засчитывали, поскольку это <...> была не основная наша работа. По количеству выполненных вылетов на штурмовку войск многие истребители, будь они штурмовиками, должны были получить одну, а то и две «Звезды». Кстати, на одной из таких штурмовок, которые «не засчитывали», Рыбалко был сбит.

Сражения шли не только в воздухе, личному составу полка пришлось занять в гарнизоне круговую оборону от наступления нового противника, о чем свидетельствовал еще один приказ командира полка: «В целях исключения заноса заразных заболеваний и вшивости извне прекратить общение военнослужащих с гражданским населением и допуск членов семей военнослужащих в гарнизон», а также «установить жесткий режим внутреннего распорядка».

Далее план обороны содержал еще двенадцать пунктов и среди них – 15 суток карантина для прибывающего пополнения, а для всего личного состава – прививки против брюшного тифа, паратифов, холеры и столбняка. Было приказано завести банные тетради для учета ежедекадного посещения личным составом бани и смены белья.

Но наиболее мощный удар по противнику должен был нанести «ежедневный телесный осмотр на вшивость начальствующим составом своих подразделений и еженедельно – медицинским составом». При обнаружении вшей надлежало произвести немедленное расследование причин и через три часа доложить командиру полка «для принятия соответствующих мер воздействия на виновных». Не забывал командир и о мелочах, вроде строительства вошебойки и сушилок для обуви и портянок.

Наступила весна. 4 марта 1942 г. Указом Президиума Верховного Совета лейтенантам Урвачеву, Байкову, Буквареву, Тараканчикову, Платову, Мирошниченко и Еременко «За образцовое выполнение боевых заданий командования на фронте борьбы с немецкими захватчиками и проявленные при этом доблесть и мужество» присвоили Орден «Красное Знамя». Семь летчиков корпуса: Иван Голубин, Иван Заболотный (посмертно) и Иван Шумилов из 16-го иап, Василий Матаков из 27-го иап, Евгений Горбатюк и Иван Холодов из 28– го иап, Иван Калабушкин из 562-го иап были удостоены звания Героя Соетского Союза. И двое из них, Василий Матаков и Евгений Горбатюк не за победы в воздухе, а за нанесение каждым из них более 50 штурмовых ударов по наземным целям.

МиГ-3 из состава 6-го истребительного авиакорпуса ПВО патрулируют небо над Москвой

Обломки бомбардировщика Ju 88

После награждения снова начались боевые вылеты на патрулирование и поддержку войск. При встречах с истребителями полка немецкие летчики продолжали вести себя «осторожно», что наглядно показали два боя Виктора Киселева. 7 марта он в районе Юхнова выше себя обнаружил Ме-110 и попытался сблизиться с ним для атаки. Но «мессер» рванул от него на запад и Виктор для острастки успел дать ему вдогонку только пару пулеметных очередей.

А на следующий день его и Сергея Платова, когда они возвращались после выполнения боевого задания на высоте 3000 м, попыталась внезапно атаковать с высоты 4000 м пара Ме-110. Но Виктор и Сергей вовремя заметили противников, «приняли их атаку с лобовым разворотом» и открыли по ним огонь. То есть, они, находясь в тактически крайне невыгодной позиции ниже «мессеров» и,зная их значительное огневое превосходствов в лобовой атаке (у Ме-110 впереди в два раза больше стволов, чем у МиГа), не уклонились от боя. В итоге «мессеры» предпочли ретироваться, уйдя пикированием на запад.

На следующий день Найденко, Байков, Тихонов, Федосеев и Урвачев отразили налет Ю-88, пытавшихся бомбить наши войска и одного из них сбили. Вскоре Урвачев, Коробов, Тихонов, Федосеев, а также летчики истребительного полка погранвойск НКВД Бычин и Красавичев, временно прикомандированные к 34-му иап, вшестером вступили в бой с двенадцатью Ме-110 из группы NJG.4 тяжелой истребительной эскадры «Хорст Вессель» во время их налета на станцию Уваровка. «Мессеры» встали в оборонительный круг, но МиГи разорвали его, уничтожив Ме-110, пилотом которого был лейтеннант Коттманн, стрелком – унтер– офицер Браун.

В апреле у летчиков полка состоялись боевые вылеты на прикрытие войск, железной дороги, шоссе, на патрулирование и перехват противника. 15 апреля старший лейтенант Тихонов и лейтенант Коробов были подняты на перехват Ю-88 в районе Малоярославца. Находясь на высоте 4500 м, они обнаружили его над собой с превышением в 1000 м. Набрав высоту, Степан Тихонов атаковал противника с дистанции 100 м и преследовал его, непрерывно атакуя, пока «юнкере» не рухнул в лес.

Это был один из последних боев летчиков корпуса в ходе контрнаступления Красной Армии под Москвой, которое официально закончилось победой 20 апреля. Их вклад в эту победу отмечал Г.К. Жуков, бывший тогда командующим Западным фронтом: «При переходе в контрнаступление мы сумели, благодаря привлечению 6-го иак ПВО <...> добиться превосходства в воздухе».

* * *

В заключение следует сказать, что Штаб ВВС Великобритании, проанализировав боевые операции люфтваффе во Второй мировой войне, в 1948 г. опубликовал доклад. В докладе был сделан вывод, что немецкая авиация осенью 1941 г. «оказалась неспособной обеспечить требуемую воздушную поддержку наземных войск на большей части фронта под Москвой <...> с приближением зимы инициатива и превосходство в воздухе впервые оказались на стороне советских войск».

Равиль Вениаминов

Бомбардировщику Пе-8 – 80 лет

27 декабря 1936 г. состоялся первый полет самолета АНТ-42 – будущего дальнего тяжелого бомбардировщика Пе-8 (ТБ-7)

Широко известный своими сомнительными высказываниями военный историк Виктор Резун в свое время выдвинул версию о том, что будь у СССР к началу Второй мировой войны тысяча бомбардировщиков Пе-8, Гитлер вообще не решился бы развязать войну, уж тем более напасть на нас. Дескать, эта воздушная армада смогла бы устрашить нацистов.

А ведь действительно, начитавшись тезисов о доктрине Дуэ, кремлевские мечтатели уже в начале 1930-х гг. хотели иметь на вооружении тысячи тяжелых бомбардировщиков, то есть больше, чем у всех западных стран вместе взятых. В 1932 г. только один начавший строиться в Казани 124-й завод рассчитывался на выпуск 2400 самолетов типа ТБ-3 в год! Запад, который в то время с большим трудом выходил из Великой Депрессии, и помыслить не мог о таких запредельных цифрах. А Сталин уже начинал индустриализацию страны. А это, не в последнюю очередь, и авиастроение – важнейшее составляющее звено оборонной отрасли.

Но что же было в активе у наших самолетостроителей в начале тридцатых годов? Если говорить о бомбардировщиках, то это был массовый многоцелевой биплан Р-5 и две сотни двухмоторных ТБ-1. Только начал внедряться в серию гигантский по тем временам ТБ-3. Скорости у этих машин были порядка 200 км/ч. А на пороге уже стояла авиационная научно-техническая революция. В США в январе 1932 г. начались испытания двухмоторного бомбардировщика Мартин В-10, который, со своей скоростью 333 км/ч, быстро сделал все предшествующие машины устаревшими. Затем за океаном полетели пассажирские Дугласы ДС-1 и ДС-2 с той же скоростью. Боинг сделал аналогичную модель 347 Все эти цельнометаллические самолеты имели закрытые кабины, гладкую обшивку и убирающиеся шасси. И всего этого не было у советских аэропланов.

АНТ-42, первый прототип

Понятно, что западные скоростные монопланы строились в лучшем случае десятками экземпляров. Конструкторские работы шли на уровне экспериментов, опытных образцов и очень небольших серий. Даже успешные транспортные самолеты ДС-3 и Локхид «Электра» поначалу не набирали больших заказов. Но в Советском Союзе все было по-другому. У них – кризис,а у нас – прогресс!

В этот период и начинается сага о самолете Пе-8, который в начале своего жизненного пути звался скромно ТБ-7. Впервые это название увидело свет в 1931 г., когда в НИИ ВВС сообщили о желании иметь высотный бомбардировщик со скоростью 250 км/ч и нагрузкой до 10 т. Однако в свете информации об авиационных достижениях в США, осенью 1934 г. требования к ТБ-7 кардинально изменились. Тем более, что в США летом того же года начались работы над будущей «Летающей крепостью» В-17 фирмы Боинг с расчетной скоростью до 500 км/ч.

Трудно поверить, но по требованиям ВВС следующим после тихоходного ТБ-3 ЦАГИ должен был построить ТБ-7 со скоростью 600 км/ч. Ответ из ЦАГИ немного охладил военных: с моторами М-34ФРН ТБ-7 полетит не быстрее 305 км/ч. Затем, в 1935 г. цифры были скорректированы: без центрального наддува – 350 км/ч, с наддувом до 400 км/ч.

Как вспоминал Иосиф Незваль, разработка ТБ-7 началась в июне 1934 г., сразу же после успешных полетов «Максима Горького». К маю 1935 г. КБ-1, где Главным конструктором был В.М. Петляков, а ведущим – И.Ф. Незваль, уже было готово к выпуску рабочих чертежей, но 15 мая произошла катастрофа «МГ», и все внимание КБ было занято этим трагическим событием, а также разработкой чертежей «МГ бис» для Казанского авиазавода.

ТБ-7 (№42066), на котором был совершен полет с В.М. Молотовым на борту, 19 мая – 12 июня 1942 г.

В.М. Молотов с сопровождающими лицами выходит из самолета

ТБ-7с советской правительственной делегацией приземлился в Шотландии

Тем не менее, уже в декабре 1935 г. был готов и утвержден макет ТБ-7, а через год, 27 декабря 1936 г., состоялся первый его полет на Центральном аэродроме. За штурвалом сидел сам шеф-пилот ЦАГИ М.М. Громов. А следующий год стал роковым и для Главного конструктора ТБ-7 и самого самолета. Только в апреле 1938 г. бомбардировщик достиг расчетных 440 км/ч, и тогда же было принято решение о его запуске в серию на Казанском авиазаводе №124.

А что же на Западе? В США неспешно «доводили до ума» В-17. После первого полета в 1935 г., фирма Боинг, проиграв посредственному Дугласу В-18, получила заказ лишь на 13 машин.

И лишь в апреле 1938 г., когда полетел новый вариант с турбокомпрессорами, достигший заветных 500 км/ч, пошли заказы, пусть и небольшие, ведь война была еще далеко.

В Германии, сразу же после прихода к власти нацистов, подняли вопрос о создании дальних тяжелых бомбардировщиков. Уже летом 1935 г. (по другим данным – осенью 1934 г.) фирмы Юнкере и Дорнье получили заказ на разработку четырехмоторных «Урал-бомберов». Do19 полетел раньше ТБ-7, в октябре 1936 г. и достиг скорости 387 км/ч. Ju89 взлетел в декабре того же года. Но в силу различных причин эти самолеты не пошли в серию. Фюреру нужны были другие машины.

В фашистской Италии было решено опередить Германию, и уже в 1935 г. был построен тяжелый четырехмоторный самолет Piaggio Р-23, который получил развитие в виде Р-50. Причем построено их было больше чем ТБ-7 – около двухсот. Англичане и французы же на протяжении почти 20 лет находились в эйфории победителей, наблюдая за беспомощностью побежденной Германии. О будущей войне никто всерьез не задумывался, массовых серийных тяжелых бомбардировщиков на западе не было как класса. Когда спохватились, наверстывать упущенное оказалось очень тяжело. Впрочем, когда советские тяжелые бомбардировщики ТБ-3 в 1934 г. посетили ряд европейских стран «с дружественным визитом», появился повод встревожиться... Но даже если бы на Западе тогда узнали, что в Казани строится завод, рассчитанный на выпуск 500 тяжелых бомбардировщиков в год, этому никто бы не поверил.

Зачем в СССР было нужно столько самолетов, можно только догадываться. Возможно не только для разрушения инфраструктуры противника, но и для массированных десантных операций. Но когда ТБ-7 стали строиться серийно (первый взлетел в июне 1939 г.), в верхах еще не знали, что с ними делать и с кем воевать – то ли с Германией, то ли с Англией. Это неведение продолжалось последующие два года. Во время войны ТБ-7 то строили, то прекращали строить, и это все на фоне того, что ТБ-7 обходился в семь раз дороже Пе-2. Теоретически СССР мог построить 1000 ТБ-7 к 1941 г., но практически это было невозможно. Тем более, что у нас к началу войны уже было около 2 тысяч бомбардировщиков типа ДБ-3 с заявленной дальностью более 3 тыс. км.

ТБ-7 в США

Вылет ТБ-7 из США

О самолете ТБ-7 (Пе-8) написаны целые монографии. Этому бомбардировщику был посвящен и специальный 80-страничный выпуск журнала «Авиация и космонавтика» (№5-6/2002 г.).

Поэтому, наверное, нет смысла подробно повторять историю его создания и боевого применения. Однако об одном эпизоде все же стоит упомянуть.

Как известно, тяжелый бомбардировщик ТБ-7 первым показал американцам красные звезды в небе США. Надо сказать, что советские самолеты уже бывали на американском континенте: это ТБ-1 в 1929 г. и РД в 1937 г., да и ДБ-3 почти долетел в 1939 г. Но то были квазигражданские машины, а ТБ-7, как настоящий военный самолет, нес красные звезды.

Кстати, очередным решением о возобновлении выпуска ТБ-7 в 1942 г. стал успешный визит министра иностранных дел СССР Вячеслава Молотова в Великобританию и США. Бомбардировщик ТБ-7 был в то время единственной машиной, на которой делегация смогла бы по воздуху достичь заморских союзников. Тем более, в его центральном фюзеляжном отсеке имелась возможность разместить несколько пассажиров. Решение о полете делегации принималось в апреле 1942 г.

Первым путь в Великобританию проложил экипаж С.А. Асямова. В конце апреля его экипаж достиг берегов Шотландии. По некоторым данным машина была оборудована сиденьями на 20 человек (для летчиков-перегонщиков). Интересно, что И. Незваль вспоминал, что он, как главный конструктор, сначала даже не знал об этом полете. Затем, уже при участии Незваля, в этом же самолете для спецперелета был устроен VIP-салон на шесть человек. Правда, Константин Сергеевич Поспелов, сотрудник ОКБ Незваля, вспоминал, что получил задание оборудовать отсек для десяти человек: то есть установить два кресла и два дивана, плюс кислородное питание. Подача теплого воздуха в отсек «не позволяла снизиться температуре ниже минус 15-20 градусов». По словам Незваля командир и штурман корабля узнали о цели маршрута в Шотландии и составе пассажиров только перед самым вылетом 19 мая 1942 г.

Кстати, в книге М. Маслова «Летающие крепости Сталина. Бомбардировщик Пе-8» есть такие строки: «Согласно воспоминаниям участников перелета, мягкие пассажирские сиденья вообще установили во время промежуточной посадки в Шотландии».

Но, думается, что словам Незваля и Поспелова можно верить.

Кто летел вместе с Молотовым, почему-то до сих пор является тайной. Быть может, они все были сотрудниками наших спец, служб? Но интересным кажется вот этот эпизод из воспоминаний командира корабля Э. Пусэпа: «Нелегкое это путешествие для непривычных к таким перелетам работников Наркомата иностранных дел. Температура в центральном отсеке фюзеляжа, где были поставлены весьма примитивные временные сиденья, мало чем отличалась от наружной. А за бортом самолета мороз доходил до сорока градусов.

– Товарищ майор! С одной пассажиркой плохо – она пытается снять маску... – доносится в наушниках тревожный голос Кожина.

– Смените маску! Ни в коем случае не позволяйте ее снять... Ничего другого не придумать, кислород – это жизнь».

«С одной пассажиркой» – а что, их было больше? На фото в Шотландии, после выхода из самолета Молотова, за ним просматриваются семь мужчин. Но это могут быть и члены экипажа. Кстати, полного списка всех членов экипажа тоже нигде до сих пор не было опубликовано.

В общем-то, о том знаменитом полете написано достаточно много, и камуфлированный ТБ-7 №42066 без бортового номера стал самым популярным из всех Пе-8. Насчитывается более 20 фотоснимков этой машины (причем достаточно качественных), да еще есть и кинокадры прибытия самолета в Шотландию и США.

Иностранные специалисты довольно высоко оценили ТБ-7 как бомбардировщик для 1942 г. Англичане поставили его в один ряд со «Стирлингом» и «Галифаксом».

Пе-8 с двигателями АШ-82 из состава 25-й ГвАПДД, Кратово, 1943 г.

Пе-80Н

Главный конструктор

Как уже отмечалось выше, 27 декабря 2016 г. исполняется 80 лет одному из самых знаменитых бомбардировщиков России, который в разное время, в течение 20 лет, назывался по-разному – АНТ-42, ЦАГИ-42, ТБ-7, Пе-8. И лишь один человек сопровождал его по жизни от зарождения идеи до завершения серийного производства. Этого человека, который был фактически Главным конструктором Пе-8, звали Иосиф Фомич Незваль.

Книг о нем нет. С другими публикациями тоже проблема. Обратимся к интернету, в котором, якобы, можно найти все. И что же находим: две фотографии плохого качества и краткие биографические данные. Даже Википедия не удосужилась дать приемлемый материал жизнеописания Героя Социалистического Труда, лауреата Государственной и Ленинской премий.

А ведь Иосиф Фомич еще тридцать лет тому назад написал «Воспоминания о работе в ОКБ имени А.И. Туполева», которые увидели свет в 1985 году в виде 3 томов! Правда в виде отпечатанной на машинке рукописи, в красном переплете, и размноженной в небольшом количестве для внутреннего пользования.

Много ли у нас, в авиационной державе, мемуаров известных авиаконструкторов? Яковлев, Адлер, Антонов, Самойлович, Селяков, Кербер, кто еще? Невозможно понять, почему рукопись Незваля, требующая лишь небольшой редакторской правки, до сих пор не дошла до любителей истории авиации. Неужели и тут все упирается в деньги?

Диплом Главного конструктора

Удивительным образом Иосиф Незваль продолжает ряд выдающихся авиаконструкторов, о которых уже упоминалось в рубрике «Авиация и люди» – Дмитрии Маркове, Владимире Петлякове, отмеченных, помимо инженерного и творческого таланта, прекрасными человеческими качествами – деликатностью, скромностью, порядочностью и доброжелательностью. То есть, тем, что было весьма несвойственно менталитету советского руководителя, который чаще всего следовал простой формуле «Я начальник – ты дурак».

Сын обрусевшего чеха, Незваль пришел в авиацию в 1923 г., как и Петляков, по «железнодорожным рельсам»: он тоже в молодости работал помощником машиниста. Так что совсем не случайно он стал первым помощником Петлякова. Случайностей в этом мире не бывает, есть только непонятая закономерность... Как и Петляков, Незваль закончил МВТУ и пришел в ЦАГИ к Туполеву в бригаду крыла. Там с Петляковым они и разработали в 1924 г. первое в стране цельнометаллическое крыло к моноплану АНТ-2.

Несмотря на небольшую разницу в семь лет, Незваль считал для себя нужным всегда учиться у Петлякова и как конструктору, и как порядочному человеку. К сожалению, их пути разошлись через 13 лет, в самый разгар работы над бомбардировщиком ТБ-7.

Владимир Михайлович был главным конструктором этого самолета, а Незваль, будучи заместителем Петлякова, был назначен ведущим конструктором. Работы по проектированию машины начались в сентябре 1934 г., в декабре 1935 г. построили макет, а 27 декабря 1936 г. самолет подняли в воздух. Весной 1937 г. Петлякова командировали в длительную загранкомандировку, а по возвращении арестовали. Как писал Незваль: «6 результате этих событий мне пришлось возглавить наше КБ, а также принять всю ответственность за самолет и все заботы о нем на себя и стать фактически руководителем этой темы».

Успешные летные испытания ТБ-7 в апреле 1938 г. послужили поводом для принятия решения о его запуске в серийное производство на казанском авиазаводе №124. Тогда же Незваля назначили Главным конструктором самолета и самого завода.

В приказном порядке он (и еще 75 москвичей) уже в июне были отправлены в Казань для организации скорейшего выпуска ТБ-7 Кстати, в 1937 г. завод планировали вывести к 1940 г. на мощность в 500 тяжелых бомбардировщиков в год! Вот так началась для Незваля его казанская командировка, которая растянулась на долгие 17 лет.

Кстати, именно Незваль раскрыл удивительный секрет о невыполнении им решения ГКО о снятии ТБ-7 с производства: «б последних числах декабря 1941 года к нам на завод приехал первый заместитель наркома П.В. Дементьев и, вызвав меня, объявил об этом решении, но тут же добавил: «Но ты, несмотря ни на что, продолжай строить эти самолеты, я буду вам всячески помогать».

О том, какие отношения сложились у Незваля с Петляковым в Казани, Иосиф Фомич в своих воспоминаниях не пишет ничего. Видимо длительная конфронтация двух ОКБ на одном заводе серьезно повлияла на взаимоотношения бывших соратников.

Всего в Казани построили 91 экземпляр ТБ-7/Пе-8. Казалось бы, немного, но Незваля за эту работу наградили двумя орденами (Ленина и Отечественной войны 1-й степени). А летом 1945 г. у него появилась другая работа, которая была оценена правительством более высоко (Сталинской премией 1-й степени и орденом Ленина).

И.Ф. Незваль в разные годы

Бомбардировщик Ту-4 стал этапным для советского авиастроения, и большая заслуга в этом конструкторского коллектива во главе с Незвалем. Далее последовала его работа над другим выдающимся самолетом – Ту-16. Несмотря на то, что его семья с конца войны жила в Москве, Иосиф Фомич в силу своего характера не смог отказать Туполеву в его просьбе помочь с внедрением Ту-16 сначала на казанском, а затем и на других заводах. Правительство компенсировало эту проблему еще тремя орденами, один из которых – орден Ленина.