Текст книги "Арсенал-Коллекция, 2012 №3 (3)"

Автор книги: авторов Коллектив

сообщить о нарушении

Текущая страница: 4 (всего у книги 10 страниц)

Свой вариант переоборудования Ва.88 в пикировщик предложила фирма «Аугуста». Её инженеры пошли на более глубокое вмешательство в конструкцию исходной машины: для улучшения центровки на 80 см удлинили фюзеляж, а для уменьшения нагрузки на крыло увеличили его площадь. При этом старые металлические консоли заменялись новыми деревянными, увеличенного размаха, изготовляемыми фирмой «Магни». Первый экземпляр проходил испытания весной-летом 1942 г., а к октябрю было переоборудовано 7 самолетов (включая один с двойным управлением). Испытания, проведенные в Гуидонии, были в целом успешными, и штаб «Реджиа Аэронаутика» заказал переделку до 80 самолетов, получивших обозначение Ва.88М. По состоянию на 31 марта 1943 г. на заводе «Аугуста» были готовы к сдаче 13 самолетов. В то же время по настоянию заказчика в конструкцию самолетов второй партии следовало внести некоторые изменения: предусмотреть возможность установки двух дополнительных 12,7-мм пулеметов в корневой части крыла, установить бронеспинку и бронестекло в козырьке фонаря, а также предусмотреть возможность установки аэрофотоаппарата. В результате всех этих нововведений масса самолета Ва.88М по сравнению с Ва.88 не только не уменьшилась, но даже возросла, несмотря на меньший вес моторов А.74. К 31 июля 1943 г. по такому варианту переделали 12 самолетов.

Несколько Ва.88М передали 1-му учебному звену, а в августе 1943 г. две машины получила 103-я группа пикировщиков, лишившаяся своих Ju 87D. К моменту капитуляции Италии Ва.88М так и не достигли боеготовности. Все самолеты этого типа находились на севере страны, оккупированном вермахтом. Для немцев никакой ценности эти машины не представляли, и все пошли на слом – за исключением одного экземпляра (ММ4605), использовавшегося в испытательном центре ВВС Итальянской социальной республики. Так бесславно завершилась история машины, столь многообещающей в начале карьеры, но в итоге вполне заслужившей звание самого невезучего самолета Второй мировой войны.

Прототип Ва.88 с однокилевым оперением

Прототип Ва.88 с двухкилевым оперением

Ва.88 одноместный

Ва.88 с укороченными капотами двигателей

Учебный Ва.88 «бипосто»

Ва.88

Ва.88М

Владимир Сидоренко, Евгений Пинак

И в труде, и в бою. Грузопассажирские теплоходы типа «Камикава-мару» во время войны и мира

Наименование	Строительный номер	Заложен	Спущен на воду	Вступил в строй	Регистрационный номер	Позывной
«Камикава-мару»	603	5.8.1936	13.12.1936	15.3.1937	42 936	JNJL
«Киёкава-мару»	604	21.10.1936	16.2.1937	15.5.1937	42 953	JNLL
«Кимикава-мару»	605	2.11.1936	11.3.1937	15.6.1937	42 967	JTLK
«Куникава-мару»	606	11.3.1937	12.6.1937	1.11.1937	43 727	JYGL
«Хирокава-мару»	632	6.4.1939	10.5.1940	12.10.1940	47 568	JJFO

К типу «Камикава-мару» принадлежали пять грузопассажирских теплоходов, построенных на верфи компании «Кавасаки дзоосэнсё» в Кобэ для судоходной компании «Кавасаки кисэн» в 1936-1940 гг. Как ни странно, причиной появления этих кораблей стал... экономический кризис, охвативший мир в конце 1920-х – начале 1930-х гг. Он сильно ударил по японскому торговому флоту, устаревшие (в основной массе) суда которого всё быстрее сдавали свои позиции в условиях обострившейся до предела конкуренции на рынках морских перевозок. Это грозило банкротствами судоходных компаний, а ведь сильный торговый флот для островной Японии являлся одной из важных составляющих национального суверенитета.

В таких условиях правительство решило пойти на радикальные меры. В октябре 1933 г. был принят закон, согласно которому японская судоходная компания, сдавшая на слом старое судно и построившая вместо него новое, могла рассчитывать на неплохую субсидию от государства. Однако субсидировалась постройка не всякого судна, а только такого, водоизмещение которого было не меньше 4000 тонн, а скорость – не меньше 15 узлов. По тем временам это были достаточно высокие требования, делавшие такое судно вполне конкурентоспособным на рынке коммерческих перевозок. Следует отметить, что ожидания авторов закона оправдались в полной мере: если к началу 1930-х гг. состояние японского флота было весьма печальным, то к концу десятилетия американским компаниям пришлось всерьёз беспокоиться обо всё усиливающейся конкуренции со стороны японцев на тихоокеанских маршрутах.

Не осталась в стороне от спонсируемой правительством модернизации торгового флота и судоходная компания «Кавасаки кисэн». Как несложно догадаться, все её новые суда строились на стапелях верфи компании «Кавасаки дзо:сэнсё», входившей в состав того же концерна Кавасаки.

По традиции фирмы её суда часто имели в названии иероглиф «кава», что означает «река». Само название присваивалось судну в день его спуска на воду. Первым – 5 августа 1936 г. – было заложено будущее «Камикава-мару», за ним последовали «Киёкава-мару», «Кимикава-мару» и «Куникава-мару». Через пару лет после первой четвёрки было заложено ещё одно судно этого типа: «Хирокава-мару»[* Следует отметить, что «Хирокава-мару» иногда не относят к типу «Камикава-мару». Также следует отметить, что к этому типу не относят ещё три практически однотипных судна, построенных после Второй мировой войны.]. Оно строилось гораздо дольше систершипов, что объясняется большей загрузкой японской промышленности (в том числе и судостроительной), вызванной войной в Китае и резким усилением гонки вооружений в конце 1930-х гг. Все суда после ввода в строй были приписаны к порту Кобэ.

* * *

Суда этого типа имели классическую для сухогрузов того времени архитектуру со средним расположением надстройки и машинного отделения, в нос и в корму от которого располагались грузовые помещении (твиндеки и трюмы). Корпуса судов имели заметную седповатость, небольшой полубак, изящно выгнутый форштевень и крейсерскую корму.

Их корпуса имели 8 главных водонепроницаемых переборок и двойное дно по всей длине. По высоте корпус имел три палубы (сверху вниз): шельтердек, верхнюю палубу и 2-ю палубу. Суда имели семь грузовых люков – три перед надстройкой и четыре позади неё. При этом первые шесть люков вели в одноимённые твиндеки и трюмы (№ 1—6), а находившийся ближе всех к корме седьмой люк – только в твиндек. Грузовое устройство включало четыре пары грузовых колонн и шестнадцать грузовых стрел. Имелась рефрижераторная установка и несколько рефрижераторных камер для небольших партий скоропортящихся грузов. Следует отметить, что суда этого типа были специально оборудованы для перевозки шёлковых тканей и шёлка-сырца – важного экспортного продукта Японии в то время.

«Киёкава-мару», схема общего расположения, 1949 г. Копия подлинного чертежа

Основные ТТХ судов типа «Камикава-мару» согласно японским регистрам за 1939 г. и 1942 г.

Название судна	«Камикава-мару»	«Киёкава-мару»	«Кимикава-мару»	«Куникава-мару»	«Хирокава-мару»
Регистровый тоннаж, регистровых т:
валовой	6853	6862	6863	6863	(6872)
чистый	3956	3980	3983	3980
Дедвейт, т	9844	9843	9835	9834	9801
Водоизмещение в полном грузу, т			15 875	15 875	(15 875)
Длина, м:
максимальная		155,00
по ватерлинии	146,16	146,16	146,16	146,16	(146,16)
между перпендикулярами	145,00				145,00
Ширина максимальная, м	19,0	19,0	19,0	19,0 (19,05)	(19,0)
Теоретическая высота борта, м	12,20				12,20
Осадка при водоизмещении в полном грузу,м	9,23	9,25	9,25	9,25	(9,25)
Энергетическая установка	один дизель Кавасаки-MAN, проектной мощностью на валу 7500 л.с.; один гребной винт				один дизель Кавасаки-MAN, проектной мощностью на валу 9880 л.с.; один гребной винт
Максимальная эффективная мощность, л.с.	9137	8810	8867	8800
Наибольшая скорость, узлов	19,56	19,15	19,39	19,3	(19,1)
Эксплуатационная скорость, узлов		(18)	18(17)	18	(17)
Пассажировместимость, чел.	8	8	8	8	(8)
Экипаж, чел.	47	47	47	47 (51)	(44)

Примечание: в скобках даны данные из регистра 1942 г., если они отличались или отсутствовали среди данных регистра 1939 г.

Результаты ходовых испытаний «Киёкава-мару»

Погода			ясно, ветер 6 м/с
Море			слабое волнение
Средняя осадка, м			4,588
Дифферент, м			2,876
Коэффициент полноты водоизмещения (СЬ)			0,626
Водоизмещение, т			7 995,73
Загрузка механизмов	1/4	1/2	3/4	4/4	Перегрузочная мощность
Число оборотов	79,0	98,0	111,25	121,5	126,0
Индикаторная мощность (IHP), л.с.	2503	4574	6301	9065	10061
Эффективная мощность (ВНР), л.с.	1828	3697	5395	8065	8810
Скорость, узлы	12,814	15,749	17,560	19,183	19,512

 Хотя основной задачей судов была перевозка грузов, они могли также брать по 8 пассажиров, 4 каюты которых располагались в средней надстройке на салонной палубе. После войны на единственном уцелевшем судне этого типа – «Киёкава– мару» – пассажирские каюты были приспособлены для размещения увеличившегося комплекта офицеров.

В центральной части судна располагалась средняя надстройка, состоявшая из пяти уровней (сверху вниз): компасного мостика, штурманского мостика (на нём находились рулевая и штурманские рубки), шлюпочной палубы (там размещались каюты и кабинеты капитана и корабельного врача, а также шлюпки), салонной палубы (там размещались офицеры и пассажиры) и собственно шельтердека (там находились помещения экипажа). Непосредственно под надстройкой на верхней палубе находились рефрижераторные камеры и различные кладовые, на 2-й палубе – кладовые и мастерские, а в самом трюме – дизель и топливные цистерны.

На всех пяти судах была применена одновальная дизельная энергетическая установка. Первые четыре судна получили один главный дизель-мотор типа Кавасаки-MAN D7Z70/120T (двухтактный, двойного действия, с бескомпрессорным впрыском топлива), с диаметром цилиндров 700 мм и ходом поршня 1200 мм. Дизель имел проектную мощность на валу 7500 л.с. при 118 об/мин и вращал 4-лопастной гребной винт из марганцевой бронзы диаметром 5500 мм и шагом 4865 мм.

На официальных приёмных испытаниях 5 мая 1937 г. у острова Авадзи второе судно серии «Киёкава-мару» при загрузке в 1/5 от полной грузоподъёмности и перегрузочной мощности главного двигателя развило максимальную скорость 19,512 уз.

Двенадцать лет спустя – 10 октября 1949 г. – то же самое судно при аналогичной загрузке смогло разогнаться на испытаниях до 18,688 уз при перегрузке машин и до 18,454 уз при их работе на полную мощность. Учитывая то, что за спиной у него было несколько военных лет работы на износ и три года нахождения под водой, этот факт свидетельствует о высоком качестве работы как судостроителей, так и судоремонтников верфи «Кавасаки дзо:сэнсё».

Пятое судно – «Хирокава-мару» – получило более мощную ЭУ с дизелем типа Кавасаки-MAN D8Z70/120T проектной мощностью на валу 9980 л.с. При этом увеличение мощности никак не сказалось на максимальной скорости судна, которая оказалась даже меньше, чем у систершипов.

Электроэнергетическая система «Камикава-мару» и «Киёкава-мару» включала 3 дизель-генератора мощностью 295 кВт и аварийный 25-кВт дизель-генератор, вырабатывавших постоянный ток напряжением 225 В. На «Кимикава-мару» и «Куникава-мару» дизель-генераторы имели немного большую мощность (300 кВт) при напряжении 230 В, тогда как на «Хирокава-мару» – всего 270 кВт при 225 В. Также в составе энергетической установки имелся вспомогательный паровой котёл.

Первоначально штатный экипаж судов составлял 47 человек, но на практике число моряков на борту могло уменьшаться до 44 или увеличиваться до 51 чел. После войны экипаж «Киёкава-мару» был увеличен и достиг 65 чел. Организационно его экипаж делился на четыре подразделения: палубную команду (24 чел., включая капитана и его помощников), команду радиотелеграфистов (4 чел.), команду снабжения (11 чел., включая судового врача и казначея) и машинную команду (26 чел.).

* * *

Следует отметить, что в конструкцию этих кораблей изначально была заложена и военная составляющая. Дело в том, что Японский императорский флот, как и другие флоты той эпохи, планировал широко использовать в военное время боевые и вспомогательные корабли, переоборудованные из различных судов гражданского флота. Для ускорения и упрощения такого переоборудования на субсидируемых государством гражданских судах новой постройки заранее выполнялись некоторые работы с учётом пожеланий командования армии и флота: в частности, устанавливались подкрепления под артиллерийские орудия среднего калибра и авиационные катапульты, выполнялись местные подкрепления набора и палуб под орудия малого калибра, устанавливались более мощные, чем обычно,[* То есть с большим тяговым усилием, чем необходимо при обычной коммерческой эксплуатации судна.] грузовые лебёдки и тому подобное.

Четырём из судов типа «Камикава-мару» было суждено послужить в качестве гидроавиатранспортов/гидроавианосцев,[** Однозначная классификация этих кораблей как в русскоязычных, так и в иностранных источниках отсутствует, поэтому в данной статье авианесущие корабли, лишённые катапульт, будут называться гидроавиатранспортами, а корабли с катапультами – гидроавианосцами.] став, таким образом, самой многочисленной серией среди кораблей этого класса, переоборудованных из гражданских судов.[*** Следует также добавить, что в Японском императорском флоте всем кораблям, переоборудованным из мобилизованных гражданских судов, присваивалось определение «специально оборудованные» («токусэцу»).]

Для переоборудования в гидроавиатранспорты/гидроавианосцы выбирались быстроходные грузопассажирские суда с дизельной энергетической установкой, обеспечивавшей хорошую дальность плавания. При этом предпочтение отдавалось судам, имеющим как минимум один систершип, с целью утилизировать чертежи и шаблоны, изготовленные арсеналами флота в процессе переоборудования первого судна данного типа. Переоборудование, в общем, включало в себя: установку артиллерийского вооружения и боевых прожекторов; установку оборудования для хранения, технического обслуживания и запуска гидросамолётов; устройство погребов артиллерийских и авиационных боеприпасов и хранилищ горюче-смазочных материалов для самолётов; оборудование различных мастерских и кладовых, а также дополнительных жилых помещений для увеличившегося экипажа корабля и личного состава авиагруппы.

Типовую схему переоборудования можно представить по схеме общего расположения гидроавианосца «Кимикава-мару». На ней видно, что в верхних твиндеках судна оборудовались жилые помещения и мастерские, в нижних твиндеках устраивались кладовые, а в трюмах размещались погреба боеприпасов и ГСМ. На переоборудованный корабль принимались дополнительные плавсредства – моторные катера различных типов, которые устанавливались на кильблоках (обычно на носовой палубе) и спускались на воду штатными грузовыми стрелами. Эти катера служили для перевозки людей и предметов снабжения на необорудованных якорных стоянках, а также буксировки гидросамолётов в случае необходимости.

Вверху: гидроавианосец «Кимикава-мару», схема общего расположения, 1943 г.

(1) 15-см одноорудийная артустановка; (2) 13,2-мм одиночный пулемёт; (3) катапульта; (4) помещение для хранения запасных самолётов и предметов вооружения; (5) 1-й кубрик команды; (6) 2-й кубрик команды; (7) машинное отделение; (8) кубрик авиатехников; (9) механическая, столярная и авиационная мастерские; (10) кузнечная, сварочная и литейная мастерские; (11) провизионная кладовая; (12) различные кладовые; (13) кладовая ремонтных материалов аварийно-спасательного имущества; (14) кладовая запасных авиамоторов и авиамоторная мастерская; (15) бомбовый погреб; (16) погреб 15-см боеприпасов; (17) погреб пороховых зарядов для катапульты; (18) погреб авиационной пиротехники; (19) хранилище авиационного бензина и смазочного масла

Внизу: «Киёкава-мару», схема общего расположения с указанием повреждений судна на момент проведения спасательных работ, август 1948 г. (копия подлинного чертежа). На схеме видно, что часть рельсовых дорожек, поворотных кругов, база под катапульту и платформа для размещения самолётов так и не были демонтированы с транспорта до самого конца войны.

Следует отметить, что переоборудование судов производилось в объёмах, лишь минимально необходимых для использования их по новому предназначению, при этом структурные элементы корпуса (палубы и главные переборки) не затрагивались. Такой подход ускорял и удешевлял как процесс переоборудования в гидроавиатранспорт/гидроавианосец, так и обратный процесс, ведь мобилизованное судно подлежит возвращению прежнему владельцу, причём в первоначальном состоянии, а все эти работы производятся за счёт флота.

* * *

Если четырём судам, попавшим при мобилизации под контроль флота, пришлось в то или иное время послужить авианесущими кораблями, то задачей мобилизованного армией «Хирокава-мару» стала, наоборот, борьба с авиацией. 9 июля 1941 г. руководством армии было принято решение об оборудовании шести (18 августа их количество было увеличено до восьми) транспортов в качестве «судов ПВО» (яп. «бо:ку: кикансэн»). Эти суда, отличавшиеся от обычных армейских транспортов мощным для начала войны зенитным вооружением, предназначались для обеспечения ПВО армейских конвоев с войсками первых эшелонов десантов, предназначавшихся для высадки в местах, где ожидалось сильное противодействие авиации противника (Малайя, Филиппины). Понятно, что всего 8 подобных судов никак не могли обеспечить надёжное прикрытие с воздуха достаточно крупным войсковым конвоям, но в ситуации, когда большинство транспортов имели крайне слабое зенитное вооружение либо вообще его не имели, даже одно судно ПВО на конвой становилось серьёзным подспорьем. Обычно оно шло так, чтобы зона стрельбы его орудий обеспечивала защиту максимально возможному числу транспортов, особенно тех, которые находились вне зоны огня зениток кораблей эскорта. Например, два эсминца, составлявшие эскорт японского конвоя, шедшего в самом начале войны высаживать войска у Паттани (Южный Таиланд), двигались в голове конвоя, поэтому судно ПВО «Хирокава-мару» находилось почти в самом его конце. Впрочем, могли быть и иные варианты: так, при высадке в Аппари (Филиппины) судно ПВО «Аризона-мару» шло в середине колоны из пяти транспортов, а при высадке в заливе Лингаен (Филиппины) – в середине левой колонны (замыкающим в 6-м отряде).

Вооружение этих судов состояло из шести 75-мм зенитных орудий тип 88 и четырёх-десяти 20-мм зенитных автоматов тип 98. 75-мм зенитки размещались на платформах, установленных в носовой (2 орудия) и кормовой (4 орудия) частях корабля. 20-мм автоматы обычно размещались на тех же платформах и на небольших платформах-балконах, установленных по бокам средней надстройки. Установки получали противопульную защиту в виде невысоких ограждений: автоматы на мостике– стальные, а орудия и автоматы на носовой и кормовой платформах – ограждения из двух слоёв досок, промежуток между которыми засыпался песком.

Помимо зенитных орудий и автоматов, в состав штатного вооружения судов ПВО входила одна 75-мм полевая пушка тип 38-го года, предназначавшаяся для ведения огня в носовых секторах по внезапно обнаруженной на короткой дистанции (ночью или в условиях ограниченной видимости) вражеской подводной лодке в надводном положении. Для этого пушка устанавливалась на отдельной возвышенной платформе в самом носу корабля, что обеспечивало ей максимально широкий сектор обстрела при значительном угле снижения ствола.

Следует отметить, что, как и в случае с гидроавиатранспортами/гидроавианосцами, переоборудование судов ПВО производилось в минимально необходимых объёмах. Помимо установки зенитного вооружения, оборудования артиллерийских погребов и поста управления огнём на компасном мостике, иных изменений не производилось, чтобы не ограничивать их возможности по применению в качестве войсковых транспортов. Как таковые, они несли на палубах десантные катера и участвовали в высадках десантов наравне с прочими транспортами. Команда такого судна ПВО оставалась гражданской, а вооружение обслуживали команды армейских зенитчиков[* Для вооружения транспортных судов в составе японской армии был специально сформирован полк судовой зенитной артиллерии («сэмпаку ко:сяхо: рэнтай») дивизионы и огневые взводы которого распределялись по судам (в зависимости от их размеров). Подразделение одного судна получало название по нему, например, в случае с «Хирокава-мару» оно именовалось «Хирокава– мару сэнхо:тай», т.е. артиллерийский отряд судна «Хирокава-мару».].

Схема ордера конвоя, перевозящего японские войска к Паттани, декабрь 1941 г. «Хирокава-мару» – предпоследний корабль в правой колонне.

В мирное время суда компании «Кокусай кисэн» носили стандартную «фирменную» окраску: серый корпус, белые надстройки, красная труба с нарисованной на ней большой латинской буквой «К» белого цвета. После начала Второй мировой войны все японские суда на заграничных маршрутах наносили на бортах в районе средней надстройки японский флаг.

Естественно, при мобилизации стандартная окраска судов заменялась на однотонную окраску серого цвета. Однако за время войны три корабля этого типа несли камуфляжную окраску.

«Кимикава-мару» с ноября 1941 (?) по март 1943 г. нёс один из видов «северного» камуфляжа, заключавшегося в нанесении на борта, носовые грузовые колонны, раструбы вентиляторов, платформу носового орудия, дымовую трубу, среднюю надстройку и даже на шлюпку широких белых полос с неровными краями, призванными искажать силуэт корабля.

«Хирокава-мару» с лета 1942 г. и до своей гибели нёс один из видов «сингапурского» камуфляжа, разработанного в инициативном порядке находившимся в Сингапуре инженер-капитаном 3 ранга Фукуи Сидзуо. С июня 1942 г. под его руководством в камуфляж, основой которого были чёрные и белые полосы, было окрашено несколько кораблей, переоборудованных из гражданских судов. Дальнейшего развития на флоте этот эксперимент не получил, но эту окраску стали копировать некоторые армейские транспорты, в том числе и «Хирокава-мару», окраска которого, по некоторым данным, состояла из диагональных чёрных и белых полос, идущих почти параллельно линии воды в носовой части, увеличивавших свой угол наклона к средине судна и спускавшихся к воде почти вертикально в корме.

«Киёкава-мару» с сентября 1944 г. и до конца войны нёс стандартный для транспортных судов конца войны камуфляж «системы цвета №2», утверждённый в июне 1944 г. Он заключался в нанесении на оба борта оливково-зелёного контура судна меньших размеров, что должно было вводить в заблуждение вражеских подводников относительно истинного размера цели и расстояния до неё. При этом остальной корпус и надстройки красились в светло-оливковый цвет, а верхушки мачт – в белый.

Редкие фото «Камикава-мару» «в штатском»

«Камикава-мару»

До начала войны за Великую Восточную Азию[*Так в Японии официально назвалась война против США, Британской империи и Нидерландов, начатая ею 7/8 декабря 1941 г.]

После сдачи заказчику «Камикава-мару» успел сходить в Циндао (Китай) и Нью-Йорк (США), но в середине 1937 г. началась война с Китаем. Она выявила большую потребность флота в авианесущих кораблях, поэтому мобилизованное 17 сентября 1937 г. грузопассажирское судно «Камикава-мару» уже на следующий день приказом по внутренней службе №609 было внесено в списки флота как гидроавиатранспорт и приписано к военно-морской базе Сасэбо.

Переоборудование «Камикава-мару» было выполнено по образцу переоборудованных в гидроавиатранспорты ранее судов «Кагу-мару» и «Кинугаса-мару». Как и на них, на «Камикава-мару» была демонтирована спаренная грузовая колонна позади средней надстройки, а на уровне верхних кромок фальшборта и комингсов грузовых люков настелены деревянные платформы, на которых размещались гидросамолёты. В грузовых помещениях судна были оборудованы дополнительные жилые помещения, различные кладовые, хранилище авиационного бензина, бомбовые и артиллерийские погреба.

На полубаке и на кормовой надстройке на возвышенных платформах установили два 12-см зенитных орудия тип 10-го года в одноорудийных открытых палубных установках, а на крыльях мостика – по одному 7,7-мм пулемёту тип 92.

Авиагруппа корабля насчитывала 10 самолётов: 6 двухместных гидросамолётов-разведчиков тип 95 (E8N2, размещались перед средней надстройкой) и 4 трёхместных гидросамолёта– разведчика тип 94, №1 (Е7К1, размещались позади средней надстройки).

* * *

После окончания переоборудования гидроавиатранспорт «Камикава-мару» 1 октября 1937 г. был включён в состав 3-го флота, обеспечивавшего действия японских войск в Центральном Китае. Под командованием капитана 1 ранга Омори Сэнтаро корабль 5 октября вышел из Курэ и 9 октября прибыл на японскую якорную стоянку Сицзяошань. Немедленно по прибытии «Камикава-мару» 22-я авиагруппа флота, уже почти два месяца действовавшая в этом районе, была расформирована, а её самолёты и личный состав были переданы на гидроавиатранспорт, который продолжил поддерживать японские войска в Центральном, а затем и в Южном Китае. При этом 1 декабря 1937 г. «Камикава-мару» вместе с гидроавиатранспортом «Камой» был зачислен в 3-ю дивизию авианосцев 3-го флота[** Третьим кораблём в дивизии был гидроавиатранспорт «Кагу-мару».], которую 1 февраля 1938 г. передали в состав 5-го флота. Одновременно с вхождением в состав 3-й дивизии корабль сменил командира – им стал капитан 1 ранга Арима Масафуми.

Вверху: «Камикава-мару» вблизи китайского побережья, 13 сентября 1937 г.

Слева: капитан-лейтенант Ито Мотоэ на борту «Камикава– мару». За его спиной стоит гидросамолёт-разведчик тип 95 из состава авиагруппы корабля

26 декабря 1937 г. гидроавиатранспорт прибыл на базу в Такао на острове Формоза (Тайвань), из которой два дня спустя вышел в первый поход к побережью Южного Китая. Действия «Камикава-мару» в этом районе были не богаты на впечатляющие эпизоды: блокадные действия, разведка и бомбёжки материкового Китая быстро стали рутиной для корабля и его авиагруппы. Но были и исключения: так, в мае 1938 г. «Камикава-мару» вместе с гидроавиатранспортом «Камой» и авианосцем «Кага» обеспечивал с воздуха операцию по захвату важного порта Сямэнь (Сямынь, Амой), расположенного в провинции Фуцзянь на побережье Тайваньского пролива. Всего для захвата порта японцы сосредоточили свыше 30 боевых и вспомогательных кораблей, а также свыше 2000 человек из состава 2-го объединённого морского десантного отряда японского флота (морские десантные отряды 2-й «Йокосука», 3-й «Курэ» и 7-й «Сасэбо»). Высадка началась на рассвете 10 мая, а уже 12-го числа остатки оборонявшей этот район китайской 75-й дивизии и гарнизон крепости Сямэнь были вынуждены оставить город. При этом авиагруппа «Камикава-мару» осуществляла изоляцию района боевых действий с северо-восточного направления, бомбя мосты, дороги, паромы и транспортные суда.

26 мая гидроавианосец покинул Такао для участия в новой операции. На этот раз воздушная поддержка потребовалась японскому наступлению на Ханькоу (Центральный Китай). Оно велось по обоим берегам реки Янцзы и встречало серьёзное сопротивление китайских войск, поскольку после падения Нанкина Ханькоу стал новой столицей Китая, да и значение расположенных в городе предприятий (в том числе одного из крупнейших в Китае арсеналов) нельзя было переоценить. К счастью для японцев, до самого Ханькоу река Янцзы (а также некоторые её притоки) позволяла действовать даже крупным кораблям вроде крейсеров или гидроавиатранспортов, что давало возможность флоту активно поддерживать продвижение армейских частей, в том числе путём высадок десантов в тылу китайских войск.

Уже с конца месяца авиагруппа «Камикава-мару» начала активные действия в дельте реки Янцзы. Так, 31 мая девять E8N2 были засечены наземными наблюдателями и в 13:00 неподалёку от города Хукоу перехвачены базировавшимися на Наньчан пятью истребителями «Гладиатор» из 28-й истребительной эскадрильи под командованием лейтенанта Артура Чина[* Один из лучших китайских лётчиков-истребителей. Отец – китаец, мать – перуанка, сам родился в США.]. Китайские лётчики зашли сверху и атаковали идущие строем клина японские самолёты, но те упорно не давали себя сбить, энергично маневрируя. Только после тридцати минут воздушной карусели Чин смог, наконец, сбить «своего» японца – им оказался гидросамолёт с «Камикава-мару», экипаж которого (старшины 3-й статьи Сато (пилот) и Накаяма (стрелок-радист) погиб. Второй японский гидросамолёт в том бою сбил лейтенант Чжоу Линсюй. Экипажу этой машины повезло больше – лётчик смог посадить машину у города Аньцин, где экипаж был подобран японским кораблём. Китайцы повредили ещё несколько машин, но сбить больше так никого не смогли. В связи с нехваткой топлива китайские лётчики повернули на аэродром, где приземлились в 14:30.

«Камикава-мару», приблизительно 1937-1938 гг.

«Камикава-мару» на якорной стоянке Ваньшань у побережья Южного Китая, сентябрь 1938 г. 

1 июля 1938 г. «Камикава-мару» был исключён из состава 3-й дивизии авианосцев и снова был придан 3-му флоту. При этом 24 июля «Камикава-мару» и «Ноторо» поддерживали высадку 5-го десантного отряда «Курэ» на фланге китайских войск, занимавших позицию на берегу Янцзы. Опасаясь окружения, китайцы отступили, открыв путь для дальнейшего продвижения японских войск.

30 июля «Камикава-мару» пришёл в Сасэбо, откуда 5 августа вышел на южно-китайское направление. Зайдя по дороге в Такао (27 августа) и Магун (Мако, Бако) (30 августа), корабль 1 сентября прибыл на якорную стоянку Ваншань (расположена в устье Жемчужной (Чжуцзян) реки примерно в 50 километрах к юго-западу от Гонконга), откуда и начал проводить операции по обеспечению морской блокады и атакам с воздуха китайской территории. При этом в тот же день (1 сентября 1938 г.) капитана 1 ранга Арима на посту командира «Камикава-мару» сменил его однокашник по военно– морскому училищу в Этадзима капитан 1 ранга Ёкогава Итихэй (будущий командир авианосца «Хирю»).

27 сентября «Камикава-мару» прибыл в Такао (скорее всего, для пополнения запасов), откуда уже на следующий день снова отправился на юг для поддержки с воздуха операции по захвату Гуанчжоу (Кантона) – важного порта на юге Китая, расположенного на берегу Жемчужной реки. 13 октября «Камикава-мару» бросил якорь в захваченной за день до того бухте Биас (Та-я, Да-я) к востоку от Гонконга, которая стала базой для наступления японских войск на Гуанчжоу. 21-го числа Гуанчжоу был захвачен японскими войсками. После окончания операции гидроавиатранспорт отправился в Сасэбо, куда прибыл 14 ноября 1938 г.

15 декабря 1938 г. приказом по внутренней службе №1111 гидроавиатранспорт «Камикава-мару» был переклассифицирован в специально оборудованный транспорт самолётов («токусэцу ко:ку:ки унсожан»)[** Несмотря на схожесть классификации, речь идёт о принципиально разных кораблях: гидроавиатранспорт считается боевым кораблём, а транспорт самолётов – нет.]. На этом официально закончился первый период службы «Камикава-мару» в качестве гидроавиатранспорта, но фактически задачи, выполняемые кораблём, не изменились, да и вооружение и оборудование для базирования гидросамолётов с корабля не демонтировалось.