Текст книги "Техника и вооружение 2003 12"

Автор книги: авторов Коллектив

сообщить о нарушении

Текущая страница: 5 (всего у книги 7 страниц)

На основе этих работ и во исполнение Приказа № 339 Министра оборонной промышленности СССР от 12.08.73 г. был выполнен технический проект танка Т-64А с ракетно-пушечным управляемым вооружением, получившего индекс "объект 447". Новая машина должна была иметь существенные усовершенствования в системе управления огнем, которые предусматривали установку лазерного дальномера (вместо оптического), баллистического вычислителя, автоматических датчиков входной информации для учета отклонений условий стрельбы от нормальных. Высокая унификация (95 %) с серийными Т-64А обеспечила принятие новой машины на вооружение и позволила заводу перейти на серийный выпуск новых танков.

Постановлением ЦК КПСС и СМ СССР № 733–244 от 03.09.76 г. танки Т-64Б ("объект 447А") и Т-64Б1 ("объект 437А" – без элементов КУО) были приняты на вооружение Советской Армии. По сравнению с танком Т-64А боевая эффективность Т-64Б возросла в 1,6 раза. В этом же году Харьковский завод транспортного машиностроения им. Малышева приступил к серийному выпуску этих машин.

Главным отличием Т-64Б от Т-64А было значительное увеличение огневой мощи танка за счет установки комплекса управляемого вооружения 9К112 "Кобра" (по терминологии НАТО – АТ-8 "Songster") и автоматизированной системы управления огнем (СУО) 1А33. СУО 1А33 включает в себя квантовый прицел-дальномер прибор слежения (ПДПС) 1Г42 с независимой стабилизированной линией визирования в двух плоскостях, баллистический вычислитель 1В517 с автоматическими датчиками ветра, крена, угловой скорости цели и др., стабилизатор вооружения 2Э26М и блок разрешения выстрела 1Г43.

Прицел-дальномер прибор слежения 1Г42 со встроенным квантовым дальномером имеет диапазон измерения дальности от 500 до 4000 м. Увеличение прицела плавно изменяется при помощи панкратической системы в пределах от 3,9 до 9х Так как при минимальном увеличении поле зрения прицела составляет 20 град, то дополнительный призменный прибор наблюдения у наводчика убрали. При стрельбе из танка с использованием СУО время на подготовку и производство первого выстрела сократилось почти в два раза.

Значительно повышает огневую мощь танка комплекс управляемого ракетного вооружения 9К112 "Кобра". Комплекс управляемого вооружения танка Т-64Б имеет радиокомандную систему управления ракетой и предназначен для обеспечения ведения эффективного огня из пушки управляемыми ракетами по танкам противника, другим бронированным и малоразмерным целям. Комплекс позволяет поражать неподвижные и движущиеся со скоростью до 70 км/ч цели с места и с ходу на дальностях от 100 до 4000 м. в том числе и низколетящие вертолеты противника.

Ходовая часть и резинотканевый сплошной экран танка Т-64А. Такие экраны стали устанавливать на Т-64А и Т-64Б с 1980 г.

Отвал оборудования для самоокапывания, установленного в походном положении

Вид сзади на башню танка Т-64А выпуска между 1972 и 1975 гг

Коробка с лентой на 150 патронов для пулемета НСВТ-12,7-Утес-

Крышка люка наводчика танка Т-64А Хорошо виден лючок для установки воздухопитающей трубы 0ПВТ

Лобовой верхний лист корпуса Т-64А, хорошо виден дополнительный 20-мм лист, наваренный при проведении капитального ремонта

12.7-мм пулемет НСВТ-12.7 «Утес»

Уступая в быстродействии (боевая скорострельность комплекса составляет 2–3 выстрела в минуту), он имеет большую эффективную дальность стрельбы, высокое могущество действия снаряда но цели и высокую точность стрельбы. Бронепробиваемость ракеты 9М112 достигает 300 мм при угле встречи 60 град, к нормали на всей дальности стрельбы, а суммарные срединные ошибки при стрельбе с ходу по движущейся цели по вертикали и горизонтали на дальности 4000 м не превышают 50 см. Высокая эффективная дальность стрельбы с использованием комплекса управляемого вооружения позволяет вести огонь по танкам противника при отсутствии их ответного огня, не демаскируя себя при этом. т. к. выстрел из пушки управляемой ракетой не образует сильного пыле-дымового облака, какое образуется при стрельбе из танка обычными артиллерийскими боеприпасами.

При некоторой подготовке наводчиков можно значительно увеличить быстродействие комплекса управляемого вооружения за счет сокращения времени на наводку в цель, т. е. выстрел управляемой ракетой производится до наведения прицельной марки на цель, а точное наведение осуществляется в то время, когда ракета уже летит к цели. При таком способе стрельбы УР быстродействие комплекса управляемого вооружения сравнимо с быстродействием комплекса вооружения танка при стрельбе обычными боеприпасами, ч то и было подтверждено экспериментальными стрельбами.

В состав боекомплекта танка Т-6-4Б обычно включают шесть УР, но при наличии боеприпасов и при решении каких-либо специальных задач можно загрузить управляемыми ракетами и весь конвейер М3. Все они размещаются в конвейере М3 и заряжаются только с использованием механизма заряжания в автоматическом или полуавтоматическом (с использованием пульта дублирования) режимах. Это обусловлено необходимостью механической стыковки двух частей ракеты, которую и обеспечивает М3. В связи с этим в конструкцию механизма заряжания был добавлен гидропневмоаккумулятор (ГПА), который увеличивает скорость досылания элементов управляемой ракеты в два раза по сравнению со скоростью досылания элементов обычного артиллерийского выстрела, при этом цикл заряжания увеличивается на одну секунду – время, необходимое на зарядку ГПА.

В связи с увеличением расхода электроэнергии при работе аппаратуры комплекса управляемого вооружения, на танке Т-64Б был установлен более мощный стартер-генератор – СГ-18 мощностью 18 кВт вместо СГ-10, имевшего мощность 10 кВт.

С 1979 г. на танках Т-64Б стали устанавливать новую 125-мм пушку 2А46М-1 с улучшенными точностными и эксплуатационными характеристиками. Точностные характеристики орудия были улучшены за счет утолщения стенок трубы ствола, что повысило его жесткостъ, применения новой конструкции люльки пушки, незаторможенного отката до момента покидания снарядом канала ствола и симметрично расположенных по обе стороны от оси катит ствола двух тормозов отката. Труба ствола имеет резьбовое соединение с казенником, которое позволяет производить ее замену без демонтажа башни танка за время не более 3 часов. На люльке пушки имеются три люфтовыбирающих устройства, которые исключают влияние зазоров между столом и направляющими поверхностями люльки на точность стрельбы за счет его однообразного положения после наката.

Вместе с новой пушкой на Т-64Б были установлены модернизированные СУО 1АЗЗ-1, КУО 9К112-1 и новый стабилизатор вооружения 2Э42. Гидропневмоаккумулятор механизма досылания МЗ был заменен на гидроаккумулятор. Те же изменения постигли и танки Т-64Б1. кроме того, что комплекс управляемого вооружения на них отсутствовал.

Подвеска танка тоже претерпела некоторые изменения. Так, например, был увеличен угол закрутки торсионных в; шов, телескопические амортизаторы стали немного жестче, что в конечном итоге добавило плавности хода машине и уменьшило ее раскачивание на "гребенке".

С 1985 г. в войска стали поступать танки Т-64 Б (Т-64Б1) с навесной динамической защитой (НДЗ) "Контакт", состоящей из 265 металлических контейнеров с зарядом взрывчатого вещества и наклонно расположенной внутри элемента металлической пластиной. Танки Т-64 Б и Т-64Б1 с НДЗ получили обозначение Т-64БВ и Т-64БВ1 соответственно. Использование НДЗ позволяет значительно снизить эффективность воздействия по броне кумулятивных боеприпасов и боеприпасов с боевыми частями, действующими по принципу ударного ядра. Производство танков Т-64БВ прекратилось в 1987 г., т. к. на Харьковском заводе транспортного машиностроения им. Малышева приступили к серийному выпуску танков Т-80УД "Объект 478Б". Можно спорить, чем является этот танк: глубокой модернизацией Т-64 или модернизацией Т-80, однако бесспорно одно – своим рождением он обязан уникальному опыту создания и эксплуатации танков Т-64,

Продолжение следует

Самолеты-мишени, предназначенные для испытаний различных видов вооружения На заднем плане – телеуправляемая мишень Firebee-V

Анатолий Демин

Лазер на полпути к «звездным войнам»

Начало, см. ТиВ. №№ 9-11/2003 г

Уже в конце 1982 г. представители Пентагона публично предсказывали успех летным испытаниям лазерного оружия на борту ЛЛЛ. Они были совершенно уверены в том, что и ходе этих испытаний лазерным лучом будут сбиты ракеты класса "воздух-воздух", поскольку "в настоящее время отсутствуют какие-либо принципиальные трудности, препятствующие успешной работе лазеров на борту самолета-. Программой экспериментов также были предусмотрены лазерные "стрельбы" с борта ЛЛЛ по большому количеству ракет, запушенных одновременно.

Эти заявления оправдались. В мае 1983 г. над полигоном White Sands началась новая серия летных испытаний ЛЛЛ по ракетам класса "воздух-воздух" Sidewinder. Мощность установленного на борту NKC–135 ГДЛ практически не изменилась – 0,4–0.5 МВт. но результаты оказались совершенно иными. Эксперимент закончили в мае, но первая официальная информация об успехе появилась только 26 июля 1983 г. в сообщении агентства печати Associated Press из Вашингтона. Представитель ВВС США майор С. Джиаммо сообщил журналистам о том, что лучом лазера с борта ЛЛЛ были уничтожены пять ракет, которые запускались в направлении NKC-135 с борта самолета Vought А-7 и летели со скоростью 3218 км/ч. Джиаммо заявил, что "заключительное испытание явилось важной вехой в оценке технических возможностей лазерного оружия, хотя лазер ЛЛЛ нельзя считать прототипом системы оружия". Представитель ВВС отказался раскрыть какие-либо технические детали проведенного испытания, сославшись на то. что они засекречены.

Однако уже 1 августа в журнале "Aviation Week amp; Space Technology" появились любопытные дополнительные подробности проведенных испытаний. продолжавшихся две недели. Всего с борта А-7 запустили 13 ракет, из них первые восемь использовали для проверки способности лазерной системы обнаруживать и сопровождать цель. По словам официального представителя ВВС США, упомянутые пять ракет не были разрушены непосредственно лазерным лучом, однако после облучения они оказались выведенными из строя и разбились при падении на землю. 31 мая 1983 г. одна из ракет, оснащенная небольшим боезарядом. взорвалась в полете в результате облучения. Взрыв произошел после того. как установленные на ней датчики зарегистрировали нарушение полета ракеты в результате воздействия лазерного излучения.

Вскоре выяснилось, что в ясную погоду в направлении ЛЛЛ с расстояния около 17,7 км (11 миль) поочередно запустили всего 24 ракеты AIM-9, однако 11 отслеживать не стали, так как параметры их полетов не соответствовали расчетным. Лазерное облучение регистрировали специально установленные на ракетах датчики, поэтому ВВС получили полную и точную информацию о пораженных целях.

Проверка бортового газодинамического СО _² -лазера ЛЛЛ Боинг NKC-135 на авиабазе Киртленд. Капитан ВВС США Р Андердаун находится между разделенными секциями камеры сгорания

Члены экипажа на борту ЛЛЛ Боинг NKC-135 за пультом управления газодинамического СО _² -лазера. Пульт предназначен для управления лучом, наведения на цель и ее сопровождения, для управления газовым потоком, температурой и давлением газовой смеси

В сентябре 1983 г. состоялась последняя серия экспериментов с ЛЛЛ. проводимых совместно ВВС и ВМС США. 26 сентября 1983 г. с борта летевшей над океаном ЛЛЛ была отслежена и разрушена лазерным излучением дозвуковая беспилотная летающая мишень USN BQ.V1-34A. Мишени запускали из Тихоокеанского ракетного испытательного центра ВМС США Пойнт Мугу (шт. Калифорния), они летели над водной поверхностью на низкой высоте в зону испытаний, удаленную примерно на 32 км (максимальное удаление – до 65 км). Так имитировалась воздушная атака на корабль ВМС США. В процессе экспериментов NKC-135 базировался на авиабазе Эдвардс в Калифорнии. Анализ результатов показал, что лазерный луч прожег обшивку мишени и разрушил ответственные внутренние элементы, вызвав отказ системы управления Подробности испытаний засекретили. В результате двух других попыток мишени были повреждены, но не разрушены. Одна из этих мишеней была возвращена с целью подробной оценки повреждений.

Сообщение об успехе этих испытаний и о завершении последней серии летных испытаний ЛЛЛ появилось в конце ноября 1983 г… причем МО США сообщило, что это были заключительные из запланированных полетов, в которых ставилась задача поразить воздушные цели. Программу испытаний ЛЛЛ предполагалось продолжать еще год и завершить к концу 1984 ф.г. (сентябрь 1984 г.) Представитель ВВС США еще раз особо подчеркнул, что ЛЛЛ предназначена только для экспериментов и не является опытным образцом системы оружия. Значительно позже сообщили, что дальность действия бортового СО_²-лазера не превышала 5 км. Сейчас этот "довольно примитивный– лазер находится в музее ВВС США.

Еще до завершения летных испытаний ЛЛЛ в 1983 г. появилась информация о дальнейших планах ВВС США и перспективах использования бортового лазерного оружия. В течение десятилетия. начиная с 1973 г., испытания лазера на борту ЛЛЛ являлись первоочередной задачей в программе, которую осуществляли ВВС. Решение о целесообразности дальнейшей разработки лазерного оружия для самолетов они собирались принять лишь в 1985 г.

Это было в определенной степени связано с тем, что в начале 1980-х гг. произошла переоценка наиболее перспективных для систем оружия типов лазеров. Газодинамические СО_²-лазеры, с которыми начинали экспериментировать в США и проводилось много работ. в том числе и на борту ЛЛЛ. были признаны неперспективными для боевых систем оружия. Даже считавшийся в то время наиболее перспективным смесевой ГДЛ, в котором производится предварительный нагрев азота до высоких температур, а затем расширение и последующее смешение его с холодными молекулами генерирующего газа (СО_²), признали малоудачным для использования в боевых системах ввиду его низкого КПД (вдвое меньшего по сравнению с химическими лазерами), недостаточной мощности и больших габаритов. Кроме того, излучение с длиной волны 10,6 мкм сильно поглощалось в атмосфере, поэтому предполагалось использовать новые, более мощные химические лазеры среднего ИК-диапазона (3–5 мкм).

Появились планы создания и проведения испытаний другой лазерной летающей лаборатории (ЛЛЛ-Н), которую предполагали также разместить на широкофюзеляжном реактивном самолете. В этом варианте, по-видимому, сначала собирались использовать цилиндрический химический DF-лазер "Sigma" с прокачкой горячей газовой смеси. Мощность – 2,2 МВт. Его в 1981 г. по заказу ВВС США изготовила фирма "Rocketdyne". В конечном итоге он был предназначен для установки на борту самолета, хотя его мощность была примерно вдвое меньше, чем у разрабатываемого лазера "Alpha". По заявлению представителей МО, он имел ценность с точки зрения отработки технологии изготовления цилиндрических лазеров. В результате проект создания ЛЛЛ второго поколения отложили, однако к нему всегда могли возвратиться снова. По новому проекту в ЛЛЛ мог быть установлен химический лазер с длиной волны намного меньше, чем у лазера "Sigma": "СО_²-лазеры такого типа, который мы уже установили на самолете, хороши только на больших высотах, поэтому в настоящее время мы работаем над лазером, эффективным также на низких высотах", – заявил один из представителей ВВС США.

Оптико-механический тракт лазерной системы в ЛЛЛ NKC-135A: А) – обтекатель, Б) вторичное зеркало; В) – главное зеркало; Г) – зеркала для управления пучком; Д) – поворотное зеркало:

Е) – компоненты лазерного топлива; Ж) – сопловой блок для формирования потока, 3) – зеркала резонатора; И, – диффузор; К – выпуск отработанных газов; Л) – лазерный луч; М) – камера сгорания.

Эффект воздействия высокомощного лазерного излучения на крылатую ракету-мишень (слева) и на ракету класса 'воздух-воздух' Sidewinder (справа). Четко зафиксирован эффект попадания лазерного излучения в переднюю часть крылатой ракеты-мишени (в плоскости двигателя), в результате чего она взорвалась.

Во время полета ракеты Sidewinder луч лазера также попал в переднюю часть ракеты, по-видимому, в зоне установки неконтактного взрывателя, который преждевременно взорвался. На фотоснимке справа внизу показана титановая часть ракеты, разрушенная лазерным излучением

На рис 1 показан момент разрушения ракеты Sidewinder в эксперименте 31 мая 1983 г., воспроизведенный с видеозаписи. На рис. 2 видна хвостовая часть ракеты после взрыва. Видеозапись сделана с помощью наземного кинотеодолита в Центре оружия ВМС США (Чайна-Лейк. шт. Калифорния)

Второй основной задачей программы работ ВВС США, кроме накопления экспериментальных данных, необходимых для дальнейшей разработки более перспективных авиационных и космических систем лазерного оружия, являлось создание более мощного бортового лазера с большей дальностью действия, а также проверка его работоспособности. Одновременно директор DARPA (Управление перспективного планирования НИР МО США) Т.Купер заявил, что Министерство обороны пока еще четко не определило боевые задачи бортового лазерного оружия. Он отметил, что перспективными являются как защита высотных бомбардировщиков от ракет класса «воздух-воздух», так и поражение баллистических ракет, запускаемых с подводных лодок. Но пока еще неясно, насколько успешно эти задачи могут решить другие средства.

Продолжение следует

Алексей Степанов

Сочлененные гусеничные и колесные машины высокой проходимости

Продолжение. Начало см. «ТиВ» №№ 5,8-11/2003 г.

СДЕЛАНО В СССР

История создания отечественных двухзвенных транспортеров достаточно длинная и необычная. На рубеже 1950–1960 гг. прошлого столетия идея создания двухзвенных машин привлекла внимание в нашей стране четырех групп энтузиастов, начавших по собственной инициативе поисковые научно-исследовательские и конструкторские работы в своих организациях независимо друг от друга. Поводом для начала этих работ послужили публикации в ряде зарубежных технических журналов с описаниями конструкций двухзвенных гусеничных транспортеров и кратких, но хвалебных результатов их испытаний в различных эксплуатационных условиях.

Одна группа в составе И.А. Бескина. Х.Е. Механика, Л.В. Игнатьева и других, руководимая Г.Н. Морозовским, сформировалась в НИИ-21 Министерства Обороны СССР. Вторая группа состояла из нескольких сотрудников НАМИ IA.P. Неруш и др.) во главе с начальником лаборатории А.Г. Крестовниковым. Третья группа организовалась в СКВ Алтайского тракторного завода во главе с главным конструктором завода В.Г. Дочкиным. В состав этой группы входили зам. главного конструктора К.В. Осколков, начальник КБ Ю.С. Ястребко и др.

Четвертая группа включала сотрудников одного из отделов НИИД МОП во главе с И.С. Бер. Было еще несколько инженеров-одиночек, предлагавших свое видение технических образов двухзвенных гусеничных плавающих и неплавающих транспортеров.

Работы в НАМИ по сочлененным машинам начались в 1960-е тт. и привели к изготовлению нескольких опытных образцов с грузоподъемностями 5,10 и 20 т. Но по своему техническому исполнению они были далеки от совершенства. Вместе стем, НАМИ разработал и утвердил основные требования к отечественным сочлененным гусеничным машинам. По ним разработка сочлененных машин грузоподъемностью 10 т и более закреплялась за МОП. В дальнейшем НАМИ продолжал работы по сочлененным машинам совместно с Миасским автомобильным заводом.

В конце 1961 г. и в начале 1962 г работы по сочлененным машинам в НИИ-21 МО и НИИД МОП перешли в разряд плановых, что ускорило их развитие. Поэтому уже в 1964 т. в НИИ-21 на 38-м опытном заводе был разработан и построен макетный образец сочлененного гусеничного вездехода ДГМ-1 грузоподъемностью 16 т. Он был выполнен по полуприцепной схеме, а в конструкции для сокращения времени и средств использовалось большое количество узлов и агрегатов других машин серийного производства. Важно отметить, ч то исследования и испытания опытного образца проводились с тремя вариантами гусеничного движителя, отличавшимися конструкцией и шириной гусеничной цепи (300, 540 и 1100 мм).

Группой НИИД совместно с СКВ Курганского машиностроительного завода был спроектирован и изготовлен макетный образец (изделие 655) двухзвенного гусеничного транспортера, выполненного по прицепной схеме. Он имел грузоподъемность 2,7 т и был построен с использованием узлов и агрегатов других машин.

Макетный образец двухзвенного гусеничного транспортера ДГМ-1

Оба образца |ДГМ-1 и изд елиеб55) прошли в течение 1963–1965 гг. многочисленные лабораторные и дорожные испытания в различных регионах страны, в том числе и на Крайнем Севере. Испытания позволили установить преимущества этих машин по проходимости, управляемости, грузоподъемности и габаритам перевозимого груза по сравнению с одиночными машинами в тяжелых условиях северного бездорожья. Кроме того, это позволило подготовить и выдать ТТЗ на разработку двухзвенных гусеничных снегоболотоходных машин грузоподъемностью 10,20 и 30 т и перейти к последующим опытно-конструкторским работам на ряде заводов.

В 1963-196-1 гг. участие НИИД и Курганского машиностроительного завода в создании сочлененных машин по ряду причин было приостановлено, а точнее – прекращено.

В 1963 г. СКВ Алтайского тракторного завода и его основная промышленная тематика были переведены правительственными распоряжениями на Рубцовский машиностроительный завод (РМЗ). В декабре 1964 г. это СКВ было слито с КБ РМЗ. Начальником этого объединенного конструкторского бюро и главным конструктором РМЗ был назначен К. В. Осколков, который в дальнейшем стал одним из самых активных, настойчивых и высококвалифицированных сторонников создания в нашей стране целого семейства двухзвенных гусеничных транспортеров различного типа и назначения.

В 1968 г. под руководством Осколкова были разработаны и построены два опытных образца снего-болотоходных гусеничных двухзвенных транспортеров ДТ-ЛП, выполненных по прицепной схеме, и две опытные двухзвенные машины ДТ-Л, созданные по полуприцепной схеме. Опытные машины имели грузоподъемность Юти были схожи, соответственно, с изделием 655 и ДГМ-1, но на них устанавливались гидромеханические трансмиссии.

Положительные результаты испытаний первой серии опытных образцов привели к решению о создании специального завода для производства двухзвенных гусеничных машин. Было несколько вариантов размещения строительных площадок в различных частях страны, но в конце концов в 1976 г. остановились на г. Ишимбай (Башкирия]. Но пока создавался завод, работы по созданию двухзвенных гусеничных машин были сосредоточены на Рубцовском машиностроительном заводе на Алтае.

Первым из целого семейства двухзвенных гусеничных машин стал транспортер ДТ-10, подготовленный к производству в 1976 г. Он предназначался в основном для перевозки по дорогам и местности с низкой несущей способностью грунта минномерных (до 13,5 м) неделимых грузов общей массой до 10 г на общей платформе. Собственная масса транспортера составляла 22300 кг, а коэффициент использования собственной массы km был равен 0,45.

Конструкция транспортера должна была обеспечивать высокую опорную и профильную круглогодичную проходимость в условиях бездорожья (по заболоченной местности, снежной целине, пескам и др.), падежную эксплуатацию при температуре окружающего воздуха от – 50 до + 40 град. С и преодоление без подготовки бродов.

Габаритные размеры транспортера: длина 13694 мм, ширина 2810 мм, высота по крыше кабины 2275 мм, при этом длина первого звена с поворотно-сцепным устройством составляла 7352 мм, а длина второго звена – 6797 мм. Габаритные размеры платформы: длина 8920 мм, ширина 2800 мм. При этом коэффициент использования габаритной площади k_гп равен 0,64. База (расстояние между осями крайних катков)транспортера 11585 мм, первого звена 2977 мм, второго звена 4128 мм. Колея 1850 мм, ширина гусеницы 960 мм, дорожный просвет 350 мм. Среднее удельное давление гусениц на грунт q_гр = 0,22 кг/см².

Поворотно-сцепное устройство допускает поворот звеньев в поперечной вертикальной плоскости относительно друг друга без ограничений, угол поворота первого звена относительно второго в горизонтальной плоскости 38 град, в обе стороны, максимальные углы складывания звеньев в продольной вертикальной плоскости в обе стороны (к грунту и от грунта) 18 град.

Опытный двухзвенный гусеничный транспортер (изделие 655), выполненный по прицепной схеме

Двухзвенный гусеничный транспортер Д Т-ЛП, выполненный по прицепной схеме

Двухзвенный гусеничный транспортер ДТ-Л, выполненный по полуприцепной схеме

Двухзвенный гусеничный транспортер ДТ– 10П. выполненный по полуприцепной схеме

Двухзвенный гусеничный транспортер ДТ-I0

Компоновка двухзвенного гусеничного транспортера ДТ– 10П

а – первое звено; б – второе звено, 1 – отопитель; 2 – кабина; 3 – рулевая колонка: 4 – аварийный люк кабины; 5 – сиденье: 6 – двигатель; 7 – радиаторы; 8 – жалюзи; 9-эжектор; 10-воздухоочиститель; 11 – моторно-трансмиссионное отделение; 12и36– тенты: 13-откидная дверь, 14. 37 и 40-крышки люков, 15 – компрессор 16 – кузов; 17 и 46– топливные баки; 18 – гидроцилиндры; 19– поворотно-сцепное устройство, 20,21 и 31 – промежуточные опоры карданной передачи; 22,27,28 и 32 – карданные валы; 23 – редуктор с насосом гидросистемы: 24 – рама; 25 – гидромеханическая передача: 26 – опорный каток; 29 – стартер; 30 – гусеница; 33 – конический редуктор; 34 – тормоз; 35 – буксирная проушина; 38 и 39– люки; 41 – дверь; 42 – буксирный трос; 43 – механизм натяжения гусениц; 44 – запасной каток, 45 – кузов второго звена: 4 7 – корпус: 48 – водооткачивающая помпа; 49 – труба поворотно-сцепного устройства

На первом звене установлены: кабина управления с сидениями на пять человек, четырехтактный 12-ти цилиндровый многотопливный жидкостного охлаждения дизель с наддувом и обслуживающими его системами, два топливных бака на задней наружной стенке моторного отсека емкостью каждый по 250л, гидромеханическая коробка передач, коническая главная передача, бортовые редукторы с ведущими колесами, карданные передачи и сферическая опора платформы в задней части корпуса.

Мощность дизельного двигателя 522,5 кВт при 2000 об/мин обеспечивала транспортеру удельную мощность N_уд = 15,9 кВт/т и движение с максимальной скоростью не менее 37 км/ч. Удельная мощность по массе перевозимого груза N_гр =52,25 кВт/тгр. Запас хода по топливу на грунтовых дорогах среднего качества с полной нагрузкой не менее 500 км. Преодолеваемые препятствия с полной нагрузкой: максимальный угол подъема (спуска) на сухом задерненном грунте 35 град., максимальные углы крена при движении в таких же условиях 15 град., брод глубиной до 1,5 м на реках со средними скоростями течения. Относительная глубина брода k_бр = 4,28. В корпусе второго звена размещаются: коническая главная передача привода ведущих колес гусеничного движителя, бортовые редукторы, три топливных бака (емкостью по 250 л каждый) в нижней части корпуса, часть узлов поворотно-сцепного устройства и направляющие опорных роликов грузовой платформы.

Каждая секция оснащена двумя гусеничными обводами с четырьмя опорными катками у первого звена и пятые опорными катками у второго звена. Опорные катки одинарные пневматические (с давлением воздуха 7 кг/см²) или заполненные эластичным наполнителем "ГК".

Подвеска катков индивидуальная с торсионными упругими элементами и пружинными упорами на передних и задних катках обеих звеньев.

Гусеницы ленточного типа, резинометаллические, секционные. Зацепление гребневое, с ведущими роликами.

Изменение направления движения обеспечивается поворотом секций относительно друг друга в горизонтальной плоскости, при этом минимальный радиус поворота на суше по оси транспортера составляет 13 м, а относительный диаметр поворота D_пов не превышает 1,89. Показатель провозоспособности k_пр при движении по грунту с полной нагрузкой составляет 1,93.

Параллельно с доводкой многих узлов и агрегатов транспортера ДТ-10 шла подготовка к созданию на его базе другой сочлененной машины – плавающего гусеничного транспортера ДТ-10Г1. Последний отличается от базовой машины установкой на первом и втором звеньях герметизированных водоизмещающих корпусов с грузовыми кузовами, по одному водооткачивающему насосу в каждой секции, незначительным увеличением габаритных размеров и некоторым уменьшением собственной массы секций.

Грузоподъемность передней секции составляет 1700 кг, задней – 8300 кг. Коэффициент использования собственной массы транспортера k_m = 0,454, а коэффициент использования габаритной площади k_гп = 0,59. Удельная мощность транспортера стала немного больше (при неизменной мощности двигателя в 522,5 кВт) и равна 16,31 кВт/т.

Максимальная скорость движения по спокойной глубокой воде за счет перематывания гусениц – не более 5 км/ч. При этом число Фруда равно Frv = 0,247.

Показатели провозоспособности k_пр: на суше 1,93, на воде 0,25.

ДТ-10П послужил прототипом для создания в 1980 г. другого тяжелого плавающего двухзвенного транспортера ДТ– 30П по прицепной схеме, но грузоподъемностью 30 т.

Поливо-оросительная машина ДТ-302

Аварийно-ремонтная машина ДТ-304

Отработка двухзвенного гусеничного транспортера ДТ-30П велась в течение пяти лет на Рубцовском машиностроительном заводе, включая всевозможные полевые испытания в различных регионах страны. Но уже в ноябре 1981 г. была изготовлена первая партия ДТ-30П на Ишимбайском заводе транспортного машиностроения (ИЗТМ), строительство которого еще не было полностью завершено.

Схема общей компоновки ДТ-30П подобна схеме транспортера ДТ-10П, но в конструкцию корпусов и ходовой части в связи с увеличением грузоподъемности в три раза были внесены существенные изменения. Грузоподъемность транспортера достигла 30 т при собственной снаряженной массе 28 т. Коэффициент использования собственной массы k_m изменился и стал равным 0,93. Кроме того, была увеличена до 1100 мм ширина гусеничных цепей, число опорных катков возросло до шести как на первом звене, так и на втором. Это позволило обеспечить среднее давление гусениц на грунт q_гр =0,294 кг/см². Габаритные размеры транспортера незначительно увеличились: длина 15700 мм, ширина 2940 мм, высота 3300 мм, дорожный просвет 350 мм. Размеры грузовых платформ; длина 4220 мм и ширина 2900 мм у переднего звена и длина 6520 мм и ширина 2900 мм у заднего звена. Коэффициент использования габаритной площади k_гп = 0.64,