Текст книги "Авиация и время 2010 02"

Автор книги: авторов Коллектив

сообщить о нарушении

Текущая страница: 7 (всего у книги 8 страниц)

Об эффективности налетов авиации можно было узнать от наших врачей, работавших в госпиталях. Если массово поступили раненые, значит летчики цель накрыли. Дело в том, что в госпитали привозили всех раненых, потому как у них не было экипировки и они ничем не отличались от мирного населения. Уже на больничной койке служба безопасности выясняла, кто есть кто.

Бойцы оппозиции мало чем отличались от бандитов. На допросах они рассказывали о наставлениях своих главарей: захватите деревню, все, что там, – ваше: и продукты, и вещи, и женщины. Интересно, что их лидеры раньше входили в число борцов за независимость. Как правило, они проходили спецподготовку в СССР, но посчитали себя обиженными при дележке портфелей и перекинулись на сторону противника. Хорошо помню, как после разгрома одной такой бригады привезли на вертолете главарей. Вылезли солидные, далеко не худенькие дядьки, подвели их к машине начальника Генштаба. Начались приветствия, улыбки, сели они в «Мерседес» и уехали, правда, под охраной.

Цели для нанесения ударов авиацией, для большей секретности, давал только Генштаб Вооруженных сил Мозамбика. Однако противник все равно часто менял места базирования накануне налета, и авиация утюжила голую местность с явными следами недавнего пребывания человека. Однажды на приеме в советском консульстве к нам подходят два человека и говорят: «Что, авиация, опять вхолостую отработали?» Отходим в сторону: «А ну давайте конкретнее, откуда информация! И вообще, кто такие?» Оказалось – радиотехническая разведка, прослушивают все частоты и после нашей работы перехватили сообщение: командование бандюков благодарило кого-то за своевременную информацию о налете. Явно утечка идет из Генштаба. Доложили нашему командованию, и мне быстро разрешили работать с полученными радиоперехватами. Выбрав подходящий момент, я предложил командиру базы нанести удары по запасным целям. Он стал категорически возражать. Говорит: -Вижу, что мы бьем мимо, но, если нарушу приказ, меня расстреляют». Я в ответ: «Есть вариант. Давайте проведем с летчиками занятия по тактике. По науке, должна быть группа доразведки цели, группа прикрытия, подавления ПВО, постановщиков радиопомех и, наконец, ударная группа. Группа доразведки, пара истребителей, выходит в район цели, не находит признаков существования противника, о чем и докладывает на командный пункт. После чего ударная группа перенацеливается в район предполагаемого местонахождения партизан. За двое суток они дальше сорока километров уйти не смогут, а для самолета это максимум четыре минуты полета». Так и сделали, больше недели проводили с пилотами занятия, не раскрывая сути задуманного. Получилось очень интересно и своевременно. Обобщили имевшуюся информацию о противнике и как бы само собой выработали варианты действий. Первый же боевой вылет превзошел все ожидания. На следующий день знакомые медики сообщили, что работы непочатый край, раненых везут десятками.

Одно время бандиты довольно близко обосновались от Бейры, и в городе стали происходить какие-то провокации. Например, они взорвали электростанцию, и неделю отсутствовало электричество, а значит, не было и воды. И без этого в городе антисанитария, крысы гуляют величиной с кошку. Свирепствовали тиф и холера. Пытался противник на авиабазе делать гадости, но она хорошо охранялась, все посягательства удалось пресечь. Однажды при осмотре ВПП перед началом полетов обнаружили большое количество кусков металла, бетонной арматуры и прочего мусора, который при взлете мог привести к аварии или даже катастрофе самолета. Такое положение стало явно недопустимым. Командование провело широкомасштабную операцию по уничтожению бандитских группировок с использованием авиации. Решительные действия вынудили оппозицию убраться от городов и морского побережья в глубь страны, к границам Зимбабве и ЮАР

На переднем плане – техник звена А. Кувалдин. Авиабаза Бейра, 1982 г.

Автор. Бейра, 1981 г.

Вскоре разведка установила места расположения крупных группировок оппозиции. Самая большая база, включавшая грунтовый аэродром и склад горюче-сма– зочных материалов, располагалась на границе с Зимбабве, в горном ущелье. Другая, поменьше, находилась, примерно, на 300 км южнее. Для МиГ-17, прямо скажем, далековато, но возможно. Расчеты показали, что при переменном профиле полета для работы по цели будет 5 мин, и сразу домой, причем посадка получалась с остатком топлива, близким к аварийному. Для проверки правильности расчетов я решил выполнить боевой вылет в тот район. Согласовал вопрос с местным командованием. Как обычно, в воскресенье прибыл с командиром базы на аэродром, взял подготовленный борт из дежурного звена, запустил двигатель. Минимум работы на земле, взлет, набор высоты 7000 м, курс на юго– запад. За 100 км до цели начал плавное снижение, на высоте 200 м подошел к лагерю, над контрольным ориентиром сделал горку, и передо мной, как на ладони, открылся весь лагерь с горящими кострами. Время выбрал специально обеденное, чтобы противник демаскировал себя кострами, да и в руках у бойцов ложки, а не оружие. Делаю полупереворот, пикирую. Энергичный вывод, проход вперед на высоте 200 м, полупетля и атака цели с обратным курсом. Вывожу, боевой разворот влево и снова атака, вывод и уход дальше на юг. Предстояло провести еще поиск пропавшего батальона правительственных войск. Набрал высоту 600 м – наилучшие условия для визуальной разведки. Вышел на русло реки, прошел вдоль нее 60 км, никаких признаков движения не обнаружил и с набором высоты взял курс на свой аэродром. Уже на предпосадочном планировании после прохода дальнего привода замигала лампочка аварийного остатка топлива. После полета сделал окончательные расчеты, написал свои рекомендации и отдал их командованию авиабазы. Выше эти рекомендации никуда не пошли, через неделю их просто потеряли.

Самую крупную бандитскую базу мы все же уничтожили, но готовились к такому «авиашоу» долго. Она была расположена в ущелье. С обеих сторон – горы, личный состав в самом низу, у ручья, склады боеприпасов там же. Щипать их пушками «МиГов» толку никакого, маневрирование из-за гор ограничено. Решили для этой цели использовать всю авиацию, имевшуюся в распоряжении ВВС Мозамбика, в т.ч. и Ан-26 в качестве бомбардировщиков. К тому времени к нам прибыл новый советник по авиации из Прибалтийского военного округа п-к Князев Александр Михайлович. В Союзе он летал на новейших МиГ-27, летчик-снайпер. В год налетывал на этом типе самолетов более 250 ч. Для летчика-истребителя это очень большой налет – более тысячи взлетов и посадок. В нем прекрасно сочетались высокие профессиональные и человеческие качества. Ему не надо было много объяснять, все видел, знал и понимал. Он быстро завоевал заслуженный авторитет среди наших и мозамбикских специалистов. Князев внес значительный вклад в подготовку крупной по местным масштабам операции.

Сначала решили провести отработку на полигоне. Но дело в том, что полигона как такового еще не было, и подходящее место пришлось выбирать самим. Чтобы окончательно уладить этот вопрос, мы с командиром базы отправились на Ми-8 в деревню, где располагалась «резиденция» местного главы района. Приземлились, вышли из вертолета. Видим, тамошний начальник уже идет к нам навстречу, а за ним со всех сторон бегут люди поглазеть на диковинную технику. Стоим, разговариваем, как вдруг из ближайших зарослей выскакивает с боевым кличем здоровый мужик с колом в руках, несется в нашу сторону и замахивается своим «копьем» на вертолет. С большим трудом односельчане обезоружили этого африканского Дон Кихота. Глава района извиняется, мол, немного сумасшедший.

Полигон представлял собой огромное поле, на краю которого нашли подходящее дерево, прибили к нему ступеньки и наверху соорудили клетку для руководителя полетов. Туда затащили радиостанцию с радиусом действия 20 км. Можно было начинать отработку действий авиации. Мне довелось исполнять обязанности руководителя стрельб. Вместе со штурманом эскадрильи к-ном Шелувани, связистом и пятнадцатью автоматчиками охраны мы отправились на вертолете на полигон. Сразу после высадки обратил внимание, как энергично начали действовать солдаты. Часть заняла оборону, остальные принялись дружно готовить обед. Собрали хворост, костерок развели, и вот уже котел на огне. Я попросил собрать всех солдат, чтобы провести с ними инструктаж по мерам безопасности. Рассказали им, что скоро прилетят самолеты, будут бросать бомбы вот на это поле. Бомбы очень мощные и могут упасть совсем рядом. Поэтому надо лечь на землю и закрыть голову руками, можно приоткрыть рот, чтобы не лопнули барабанные перепонки от воздействия ударной волны. Все поняли? Кивают головами, поняли. Мы с Шелувани забрались на дерево-вышку, установили связь с экипажами, даем условия подхода. И вдруг мой коллега начинает заразительно смеяться и показывает на бойцов. Заслышав гул Ан-26, они как попало попадали на землю с широко раскрытыми ртами.

После окончания работы авиации посмотрели глубину воронок. Впечатляет! От «пятисотки» получается около 20 м. Нашли убитую взрывом маленькую косулю, которая стала дополнением к скудному обеду. В алюминиевые миски сержант ложкой разложил всем по куску слипшегося риса. Одна на всех ложка, один ковш воды. Жара выше 40' С. Капитан говорит сержанту, чтобы дал ложку специалисту, тот, удивленно пожав плечами, подает ее мне. Несмотря на голод, кое-как проглотил лишь пару кусочков, взял ковш, отхлебнул глоток воды. Солдаты засмеялись. Шелуване объяснил, что все едят руками, а вода – чтобы помыть пальцы, которыми ел, и одновременно тарелку. Все! Она готова к следующему приему пищи.

Во время проведения самой операции первыми взлетели два Ан-26 с четырьмя бомбами по 500 кг на внешней подвеске и десятью ОФАБ-250 на ленте транспортера внутри самолета. Они зашли слева и справа в ущелье, сбросив бомбы на горные склоны. Смысл в том, чтобы вызвать обвалы и завалить все, что находилось внизу. За «Анами» ворвались 3 звена «МиГов», которые из пушек лупили по точечным целям. Затем подошла пара Ми-8 с блоками НАР С-5. Каждый вертолет выпустил более двухсот ракет, завершив дело. ?

Окончание следует

Жизнь длиной в три авиакатастрофы

Александр и Екатерина Соловьевы/ Санкт-Петербург

Фото предоставили авторы

Гарольд Гиллом

6 сентября 1929 г. в Чукотском море у мыса Северного (ныне мыс Отто Шмидта) зазимовали советский пароход «Ставрополь» и американская шхуна Nanuk, которые по заданию «Дальстройторга» возили припасы и продовольствие в фактории на реке Колыма. Ледовая обстановка была сложная – существовала угроза, что льды раздавят суда. Не желая рисковать, владелец Nanuk Олаф Свенсон (Olaf Swenson) связался по радио с авиакомпанией Alaskan Airways Inc. и после длительных переговоров достиг согласия вывезти по воздуху находившуюся на борту шхуны пушнину и экипаж. Это не было спонтанным решением. По заказу Олафа Свенсона к его зимующей у мыса Северный шхуне Elizif весной 1929 г. уже летал с продовольствием знаменитый полярный летчик Ноэль Вин (Noel Wien). В хроники истории мировой авиации тот полет занесен как первый чартерный рейс из Америки в Азию. Узнав об инициативе американских моряков, их советские коллеги отправили в Москву ходатайство с аналогичной просьбой.

30 октября 1929 г. в 7 часов утра из г. Ном на Аляске к мысу Северный вылетел самолет Stearman С2В, пилотируемый Франком Дорбандтом (Frank G. Dorbandt). Через шесть с половиной часов он благополучно приземлился на ледовом аэродроме у шхуны. Началась первая в истории человечества крупномасштабная арктическая авиационная спасательная операция с использованием ледового аэродрома. В ней приняли участие самые знаменитые полярные летчики США и Канады, а также два лучших экипажа сибирских маршрутов «Добролета». Что ни имя, то звезда: Карл Бенджамин Эйельсон (Carl Benjamin Eielson) и его механик Эрл Борландт (Earl Borland), Дорбанд, Джо Кроссон (Joe Crosson), Томас «Пат» Рид (Thomas Mayne «Pat» Reid), Джордж «Эд» Йонг (George Е. «Ed» Young), Маврикий Слепнев и Виктор Гладышев со своими механиками Фабио Фарихом и Иоганном Эренпрейсом.

10 ноября в небе Чукотки произошла трагедия. Исчез самолет Эйельсона. Теперь американским авиаторам пришлось заниматься не только командой и грузом Nanuk, но и поиском пропавшего самолета. Множество пилотов выразило желание принять участие в спасательной операции – столь велико было уважение к Эйельсону. Советские авиаторы, вопреки широко распространенному в отечественной литературе мифу, в этих поисках участия не принимали. Экипажи Слепнева и Гладышева в это время ремонтировали свои машины в бухте Провидения.

Среди тех, кто бросился на поиски пропавшего самолета, находился и Гарольд Гиллом (Harold Gillam), который лишь начинал свой путь в авиацию. Он просто не мог поступить иначе – Эйельсон был не только его другом, но одним из наставников в летном деле, которого Гарольд, похоже, боготворил. Желание Гиллома было так искренне и горячо, а настойчивость столь решительна, что в конце концов ему выделили самолет Stearman С2В и допустили к участию в поисках.

В декабре на Чукотку спустилась долгая полярная ночь. Поисковые работы было решено временно прекратить, но с этим не согласились ближайшие друзья полковника Эйельсона – Джо Кроссон и Гарольд Гиллом. Им удалось получить разрешение у хозяина Alaskan Airways Inc. Ноэля Вина на продолжение поисков. 22 декабря оба летчика перелетели на мыс Северный, откуда продолжили выполнение спасательной миссии. Таким образом, они стали первыми в истории мировой авиации пилотами, летавшими полярной ночью.

Наступило 26 января 1930 г. Над Арктикой после долгой ночи впервые появилось солнце. В 9 ч 30 мин Кроссон и Гиллом взлетели с ледового аэродрома и взяли курс на Аляску. Вскоре после полудня они вернулись с печальным известием и кусками обшивки разбившегося самолета. «Как мы все и подозревали, разрушенный самолет был найден на расстоянии буквально броска камня от избушки русских трапперов (охотников, ставящих капканы. – Авт.), которые первыми сообщили, что слышали звук двигателя…», – вспоминал о том дне Олаф Свенсон. Внимание спасателей привлек отблеск солнца на кончике крыла – единственного, что выступало из снега. «Гиллом и Кроссон приземлились на гладком, заснеженном льду лагуны. Пробравшись пешком к разрушенному самолету, они нашли его салон целым внутри, но кабина была полностью оторвана».

Теперь пришла очередь проявлять героизм советским летчикам и морякам. Это в основном их усилиями, в череде ужасающих буранов и невероятных морозов, доходивших до -50'С, удалось перепилить и перекопать слежалые пласты двухметрового снежного наста на площади, равной футбольному полю, и ценой многочисленных обморожений отыскать тела погибших авиаторов.

В событиях той ледовой эпопеи все потрясает. Но самое удивительное – то, что наряду с опытнейшим Кроссоном летать полярной ночью отважился Гарольд Гиллом, фактически еще не являвшийся летчиком. На тот момент он не имел пилотской лицензии, а его налет составлял всего 40 ч. Отвага этого человека поражает, а его героическая жизнь достойна подробного рассказа.

Гарольд Гиллом родился в 1903 г. в местечке Канкакей, штат Иллинойс. Потом его семья перебралась в Чердон, штат Небраска, где он и вырос. В 16 лет Гарольд сбежал из дома и поступил на службу в ВМС США. Эсминец, на котором он служил, осуществлял патрулирование в Тихом океане. Демобилизованный в 1923 г. Гиллом оказался на берегу без специальности и работы – Соединенные Штаты охватила первая «послевоенная депрессия». Он нанялся рабочим в строительную фирму, работавшую на Аляске, что во многом предопределило его дальнейшую судьбу.

Гарольд Гиллом был некрупного телосложения, но силен и хорошо развит физически. Накачанный торс, плотные черные волосы и темные глаза под густыми черными бровями, сочетавшиеся с тихой, задумчивой индивидуальностью характера, делали его весьма привлекательным для молодых очаровательных особ. Тогда как раз были в моде так называемые «черные ирландцы». Но Гарольд избегал шумных компаний, предпочитая одиночество.

Через несколько лет он занялся в Фэрбенксе самостоятельным бизнесом, выполняя заказы по организации дорожных работ. Однажды судьба привела его на местный аэродром, где он нашел и свое призвание, и свою любовь. Гарольд влюбился в самолеты и в девушку-летчицу – очаровательную Марвел Кроссон (Marvel Crosson), сестру известного авиатора Джо Кроссона. Вскоре Гарольд и Марвел обручились. Теперь он просто не мог не выучиться летать. Гарольд оказался прирожденным пилотом. Его инструкторы особо отмечали присущее ему «чувство машины» и невероятную остроту зрения, столь необходимую для полетов в сложных условиях заполярной Аляски.

Джо Кроссон под крылом разбитого самолета Карла Эйельсона. Гарольд Гиллом у своего «Стирмена», 1929 г.

Марвел Кроссон

Гиллом в кабине самолета Pilgrim 100. Фэрбенкс, 1939 г.

Этот Pilgrim 100 стал первым самолетом авиакомпании Gillam Airways, Inc.

Гиллом энергично приступил к освоению летной профессии, стараясь побыстрее получить лицензию. Он страстно стремился пополнить число аляскинских «таежных пилотов». Тех самых летчиков-частников, которые добывали хлеб насущный, обслуживая золотоискателей, жителей отдаленных северных селений и стойбищ. Работать им приходилось в самых суровых условиях, часто сажая свои машины на совершенно не подготовленные площадки.

В августе 1929 г. судьба нанесла Гиллому первый страшный удар. Его любимая погибла, участвуя в женском воздушном дерби Санта-Моника – Кливленд. Ее самолет свалился в штопор на малой высоте, летчица покинула кабину, но парашют не успел раскрыться… Пресса смаковала трагедию: «Тело ударилось о землю с такой силой, что стало почти неузнаваемым. Самолет разрушен…». Столь страшное потрясение надломило что-то в Гарольде. И без того малообщительный, он окончательно замкнулся. И перестал себя беречь. За первой бедой сразу пришла вторая – на Чукотке погиб Эйельсон.

В 1930 г. Гиллом получает, наконец-то, пилотскую лицензию и решает заняться собственным воздушным бизнесом. Осев в Кордове, где армия США строила новый военный аэродром, он зарегистрировал авиакомпанию Aircraft Charter Со, которую через год реорганизовал в Gillam Airways, Inc. Поначалу ее авиапарк состоял из единственного, но новенького самолета Pilgrim 100 (борт NC711Y). В основном его фрахтовали для почтовых и пассажирских полетов в район быстро развивавшихся медных рудников Кеннекотт. Дела шли успешно. Заказов хватало.

За первые 6 месяцев своей воздушной работы Гиллом бился 6 раз, но упрямо продолжал летать. Он поднимался в воздух в такую погоду, когда другие пилоты наотрез отказывались это делать. «Погода не так плоха, как кажется!» – заявлял этот тихий, замкнутый одиночка и уходил на своем самолете в сплошную облачность. Вскоре его стали считать заговоренным. О нем и его пассажирах среди коллег сложилась поговорка: «Thrill 'em, spill 'em, no kill 'em Gillam» (пугающий их, роняющий их, но не убивающий их Гиллом). Даже нелетную погоду окрестили «погодой Гиллома». Острота его зрения поражала. Многие считали, что у него глаза кота, способные видеть ночью… Однако всему приходит конец. Невероятная удача сопровождала экстремальные полеты Гарольда Гиллома чертову дюжину лет, но в январе 1943 г. она изменила ему.

Вторая мировая война обеспечила «таежным пилотам» удвоенный объем работы. Их даже привлекали к патрулированию побережья Аляски для поиска японских подводных лодок. Но основные задания были связаны с обслуживанием предприятий по добыче и переработке полезных ископаемых, столь необходимых для поставленной на военные рельсы промышленности США. Гиллом был связан твердым контрактом со строительной компанией Morrison-Knudsen, являвшейся тогда одним из самых востребованных подрядчиков. Утром 5 января 1943 г. он готовился взять на борт груз и пассажиров на аэродроме «Боинг» в Сиэтле и доставить их в Анкоридж. Местом для дозаправки по маршруту полета он избрал новую военную базу Аннет Исланд, что строилась к юго-западу от Кетчикана. В ходе предполетного осмотра своего самолета Lockheed «Electra» Гиллом обнаружил утечку бензина в топливопроводе левого мотора. Течь они с механиком Перси Каттингом (Percy Cutting) устранили на скорую руку проверенным методом – с помощью расплавленной грампластинки и изоленты. На полноценный ремонт просто не оставалось времени.

Груз был принят на борт. Вскоре прибыли пассажиры. Генеральный управляющий работами компании Morrison-Knudsen на территории Аляски Роберт Гибо (Robert Gebo) занял кресло второго пилота. В салоне разместились служащие Гражданского агентства аэронавтики инженер Джозеф Типпетс (Joseph Tippets) и стенографистка Сьюзен Батцер (Susan Batzer), владелец отелей Деви Метсдорф (Dewey Metzdorf), а также Перси Каттинг.

Та зима выдалась самой суровой и снежной за последние 100 лет. Погодные условия по маршруту были отвратительными: холодно, густой туман, плотная облачность. Гиллому пришлось почти весь полет вести самолет по приборам. Ко всему прочему, к Аннет Исланд они должны были подойти уже в полной темноте. Но летчик не очень беспокоился. Машина была оснащена надежной антиобледенительной системой, а точный выход на аэродром обеспечивал радиокомпас.

В соответствии с требованиями военного времени, Гарольд вел самолет в полном радиомолчании. Дойдя выше облаков до северо-западных отрогов гор, он начал осторожное снижение, все время придерживаясь курса, который указывал радиокомпас. Однако прибор, на который так надеялся летчик, уже вел его в сторону от аэродрома. Чтобы запутать японские самолеты, появления которых на Аляске ожидали всю войну, американцы периодически включали ложные радиомаяки. К сожалению, Гиллома забыли оповестить и о времени включения такого маяка, и о частоте, на которую следовало перейти, чтобы отыскать истинный маяк аэродрома Аннет Исланд.

Неожиданно отказал левый двигатель. Гиллому пришлось выйти в эфир и передать: «Я в беде. Отказал один мотор». После чего он приказал своим пассажирам пристегнуться. За эти краткие мгновения самолет потерял 400 футов высоты. Внизу посадочные фары уже вырывали из тумана макушки деревьев. Гиллом до максимума форсировал работу правого двигателя, пытаясь удержать машину в горизонтальном полете. Это удалось, и он бы добрался до аэродрома, но ложный радиомаяк уводил его в горы, на верную гибель. Джозеф Типпетс на всю жизнь запомнил последние минуты того полета: «Почти до самой земли иллюминаторы застилал туман. Время от времени за стеклом мелькала очередная гора или верхушки деревьев… Потом мы увидели, как на нас мчится большое черное пятно горного склона. И лишь на его вершине было одно открытое белое пятнышко… Гарольд дал полный газ правому мотору, стремясь поднять машину к этому участку…» Самолет правой консолью крыла врезался в макушку сосны, снес ее и начал стричь следующие. Машину стало разворачивать хвостом вперед. Последовал страшный удар о вековую сосну… С продолжавшим реветь на полном газу мотором самолет начал скатываться в глубокий овраг, пока еще раз не ударился о могучий древесный ствол. «Электра» остановилась, но теперь ее скрывали склоны оврага и осыпавшийся снег.

Зимой самолет Pilgrim 100 можно было эксплуатировать на лыжном шасси

Загрузка «Электры» Гиллома, 1942 г. Обломки этого самолета, февраль 1943 г.

Гиллом и его пассажиры были в ужасном состоянии. Из раны на голове Гарольда пульсирующей струей хлестала кровь. Гибо и Метсдорф получили сложные переломы в нескольких местах. Каттинг и Типпетс, несмотря на несколько трещин в костях и многочисленные ушибы, сохранили способность ходить. Больше всех досталось Сьюзен Батцер. Она сильно ударилась головой, ее правая рука оказалась зажатой деталями разрушенного салона, причем кисть была почти оторвана. Состояние усугубляла значительная кровопотеря. Потребовалось целых два часа, прежде чем удалось вырвать руку женщины из дюралевого плена. На рассвете попавшие в беду люди разожгли костер 8 надежде согреться и привлечь внимание спасателей. Гиллом собрал разбросанные бортовые припасы провизии. Откуда-то доносился грохот сильных взрывов, которые производили строители Аннет Исланд, но в горах даже направление на них оказалось невозможно установить. Однако спасение казалось близким. На Аннет Исланд действительно получили сигнал бедствия с самолета Гиллома. Но спасательные команды отправились совсем в другую сторону. Никто не подумал, что Гиллом мог увести свою «Электру» на сигналы ложного радиомаяка. В результате ни один поисковый самолет даже не приблизился к месту катастрофы…

Солнце прочертило низкую дугу по небу и скрылось за горизонтом. Наступила ночь. На второй день Сьюзен Батцер умерла. В напрасном ожидании помощи Гиллом и его товарищи по несчастью провели еще 4 тяжелых дня. На шестой день Гарольд решил отправиться за помощью. Он попрощался с друзьями, надел изготовленные из фрагментов дюралевой обшивки снегоступы и, сжимая плечи во время приступов боли, которую доставляла рана на голове, отправился прочь. Оставшиеся терпеливо ждали, но Гиллом не возвратился.

На одиннадцатый день Каттинг отправился на поиски своего командира. Два дня он боролся со снежными сугробами, но никаких следов Гарольда не нашел и вернулся ни с чем. На двадцатый день Каттинг и Типпетс перетащили в новое убежище неспособных передвигаться Гибо и Метсдорфа, оставили им большую часть продуктов и ушли за помощью. С большими трудностями они все-таки добрались до залива Смитон Бей, из последних сил соорудили на берегу маленькое убежище и улеглись на ночевку. Каким же было изумление, когда утром они увидели напротив своего лагеря мотобот береговой охраны «Тосканец». Потрясение испытали и моряки – на этом диком берегу никаких людей просто не могло быть! Как только стало известно о спасении Каттинга и Типпетса, были предприняты меры для поиска Метсдорфа и Гибо. Их обнаружили живыми 7 февраля – на 33-й день со дня катастрофы. Оставалась неизвестной лишь судьба Гарольда Гиллома.

Его поиски продолжили. Последний лагерь летчика обнаружили примерно в миле от места, куда вышли Каттинг и Типпетс, и то, что увидели спасатели, поразило всех до глубины души… Пробираясь к побережью, Гиллом попытался перейти казавшуюся замерзшей речку. Однако горные стремнины редко промерзают даже в лютые морозы, и Гарольд провалился под лед. Лишившись возможности развести костер, Гиллом мог просушить свою нижнюю одежду лишь теплом собственного тела. Минимальные шансы не замерзнуть, наверное, были. Но он сделал так, как мог поступить лишь настоящий Человек, настоящий мужчина, думающий в первую очередь о жизнях тех, за кого отвечал. Гиллом срубил два деревца, воткнул в снег у берега и одел на них ботинки. Затем привязал к ветвям хорошо заметного с воды дерева свое красное нижнее белье. Он надеялся, что этот его сигнал бедствия увидят с какого-либо корабля. Потом он завернулся в ткань парашюта и заснул. Заснул навсегда…

Его с почестями похоронили в Фэрбенксе. И за его могилой бережно ухаживают до сих пор.