Текст книги "Авиация и время 2010 02"

Автор книги: авторов Коллектив

сообщить о нарушении

Текущая страница: 3 (всего у книги 8 страниц)

Кампучийский Ту-134А-3 в «комфортабельном» варианте. Пномпень, 30 сентября 1992 г.

Единственный экземпляр Ту-134Б-1. Внизу: прототип самолета Ту-134Б (борт СССР-65146). Харьков, весна 1980 г.

Ту-134СХ был оснащен навигационным комплексом «Мак», позволявшим при съемке ходить параллельными галсами, автоматически возвращаться по пройденному маршруту или лететь в любую точку, заданную оператором. Имелся цифровой магнитный регистратор, фиксирующий показания РЛСБО и сканера. Масса пустого снаряженного самолета с антеннами РЛСБО составляла 34,4 т, без них – 32,4 т, взлетная – 47,6 т, Запас топлива – 14,4 т, продолжительность полета возросла до 4,5 ч, а дальность – до 3600 км.

Прототип Ту-134СХ (СССР-65917, зав. №(33)63991) поднялся в воздух в апреле 1983 г. еще без РЛСБО. До 1989 г. выпустили 9 серийных машин: СССР-65918, -65721 по -65725 и -65928 по -65930. В эксплуатацию самолет приняли согласно приказам МАП, МГА и Минсельхоза от 2 октября 1984 г. Впрочем, испытания в ГосНИИ ГА продолжались еще около полутора лет. Съемка одного квадратного километра суши или моря с Ту-134СХ обходилась в 2,4 раза дешевле, чем с Ан-26, в 2,7 раза, чем с Ан-30, и в 4,6 раза, чем с Ми-8. Первые два года самолеты летали без РЛСБО, которая долго испытывалась в ГосНИИ ГА. Эксплуатация Ту-134СХ с РЛСБО началась только в мае 1987 г. В 1990 г. самолет модернизировали: он получил радиотехническую систему дальней навигации А-723 «Квиток-2», новые шестиканальные гамма-спектрометры «Кама-С» и «Кама-Ф» (диапазон 2,2-4,74 мкм) и тепловизор «Вулкан» (8-14 мкм).

Все серийные Ту-134СХ попали в 243-й ЛО Воронежского ОАО. Позже 3 машины передали 176-му ЛО Ивановского ОАО. В 1986 г. был создан Всесоюзный научно-исследовательский центр «Автоматизированная информационно-управляющая система «Агроресурсы», следивший за состоянием посевов, сельхозугодий, лесонасаждений и водоемов. В его распоряжение были предоставлено несколько самолетов, в т.ч. Ту-134СХ.

Самолеты этой модификации применялись в различных исследованиях, причем связанных не только с сельским хозяйством. Так, с 27 октября по 4 ноября 1988 г. Ту-134СХ участвовал в экспедиции «Арал-88», изучавшей экологическую катастрофу в зоне Аральского моря. Виновниками бедствия были земледельцы, забиравшие для орошения хлопковых полей почти всю воду из Амударьи и Сырдарьи, впадающих в Арал. Оказалось, что половина воды уходит сквозь стенки каналов, построенных без какой-либо гидроизоляции. Были определены участки каналов, которые надлежало забетонировать в первую очередь, чтобы снизить потери воды. 15 февраля 1989 г. Ту-134СХ использовался для оценки ущерба от землетрясения в Армении, унесшего жизни 25000 человек. 10 января 1990 г. Ту-134СХ участвовал в экологической акции «Невская губа», связанной с изучением последствий возведения дамбы для защиты Ленинграда от наводнений. Исследование показало, что в западной и восточной частях Невской губы образовались застойные зоны, где скапливались сбрасываемые в Неву и Финский залив промышленные стоки. Властям Ленинграда порекомендовали взорвать дамбу, чтобы восстановить нормальную циркуляцию воды. В августе 1992 г. Ту-134СХ участвовал в российско-американском гидрологическом эксперименте «Пречери». Кроме того, самолет применялся как разведчик рыбы на Камчатке, как ледовый разведчик на Крайнем Севере, нес службу в лесном хозяйстве и геологии.

Правительство Сирии использовало этот Ту-134Б-3

Второй экземпляр Ту-134СХ. Справа: обтекатели антенн РЛСБО и открытый фотолюк

К сожалению, эксплуатация Ту-134СХ протекала с большими организационными проблемами. В Воронежском ОАО подготовили экипажи для десяти машин, а поступило сначала всего две. К августу 1988 г. в строю было 4 самолета. Никак не удавалось решить вопрос с оплатой труда экипажей, поскольку «пробить» для Ту-134СХ статус самолета-лаборатории оказалось неимоверно сложно. К тому же, они постоянно выявляли загрязнение окружающей среды и прочие безобразия, после чего разные ответственные лица получали «по шапке», и вскоре чиновники стали мешать проведению воздушного мониторинга. В результате половина машин стояла без дела. Мало-помалу созрело решение переделать самолеты в административные или грузовые и продать. Первым стал RA-65930 (зав. №(73)66500), в 1995 г. переделанный в грузо-пассажирский с дверью размером 1,61x1.09 м. Но из-за отсутствия аварийных выходов он был малопригоден для пассажирских перевозок. Поэтому в конце 1999 г. при капремонте самолет снова доработали: прорезали дополнительные окна и аварийные выходы, смонтировали роскошный интерьер, превратив его в 40-местный «салон». Он получил обозначение Ту-134A-3M. К августу 2002 г. переделали все «СХ», кроме RA-65929.

В 1968 г. один серийный Ту-134 «без буквы» переоборудовали в транспортно-са– нитарный Ту-134ТС. Он был рассчитан на перевозку 5-6 т грузов и раненых в сопровождении медперсонала. Самолет прошел испытания без замечаний военных, за исключением претензий к размерам дверей, не позволявшим загружать крупногабаритные грузы. Машина осталась в единственном экземпляре.

Куда более широкое распространение получили учебно-штурманские Ту-134Ш-1 и Ту-134Ш-2, созданные на базе Ту-134А для замены Ту-124Ш-1 и Ту-124Ш-2. Первый прототип Ту-134Ш-1 (борт 01 красный, зав. № 0350001) был выпущен 29 января 1971 г. После заводских испытаний самолет передали в ГК НИИ ВВС для Госиспытаний. 17 марта последовал второй прототип (зав. № 350002), а в 1972 г. началось серийное производство. До 1980 г. выпустили 90 самолетов в обоих вариантах. Для них почему-то сделали отдельную нумерацию серий.

У Ту-134Ш-1 вместо радара РОЗ-1 был установлен Р-1 «Рубин-1Ш», закрытый увеличенным обтекателем. Ту-134Ш-2 оснастили РЛС «Инициатива– 1Ш» с дальностью обнаружения 220 км. В отличие от Ту-134Ш-1 у него был всего один аварийный выход – левый передний. Под корневыми частями крыла Ту-134Ш-1 крепились съемные бомбодержатели БД-360 для подвески восьми 120-кг практических бомб ПБ-120. На Ту-134Ш-2 стояли бомбодержатели МБДЗ-У6-68Ш, позволявшие нести 12 бомб ПБ-50-75. На обоих вариантах для контроля результатов бомбометания в хвостовой части фюзеляжа был установлен фотоаппарат АФА-БАФ-40Р. Сверху фюзеляжа крепились смещенные влево призмы астросекстанта БЦ-63 для навигации по звездам. Аппаратура связи включала в себя КВ-радиостанции Р-802В и Р-832 (Р-832М). На поздних машинах вместо ответчика «свой-чужой» СРО-2М «Хром» был установлен ответчик СРО-1П «Пароль». В салоне были оборудованы 13 мест курсантов, причем находившиеся в передней части салона были оборудованы аэронавигационными приборами и оптическим бомбардировочным прицелом ОПБ-15.

Ту-134Ш-1 поставлялись главным образом в Челябинское высшее военное авиационное училище штурманов, Ту-134Ш-2 – в Ворошиловградское ВВАУШ. Маршруты полетов могли проходить через несколько полигонов с разными условиями захода на цель. Нередко на бомбометание летали всем полком, и самолеты заходили на боевой курс с «карусели». Перед реальными полетами курсанты подолгу «летали» на тренажерах. Бывало, что заблудившиеся Ту-134Ш бомбили что ни попадя. Есть такая байка.

Однажды Ту-134Ш-1, уклонившийся на 20 км от боевого курса, вместо полигона вышел на машинно-тракторную станцию ка– кого-то колхоза, отметка от которой на экране РЛС была очень похожа на учебную цель. Командир не проконтролировал действия подчиненного. Дежурный по полигону, где вовсю шли «военные действия», тоже не разобрался в обстановке и, услышав доклад курсанта: «Цель в перекрестии, разрешите работу!» – дал «добро». Курсант нажал кнопку сброса и доложил: «Груз пошел». К счастью, время было обеденное, и на МТС остался только сторож, который, услышав свист бомб, мигом нырнул в укрытие: «Мать честная! Война!» Надо ли говорить, что скандал поднялся до небес, да еще колхоз выставил счет за ущерб. В другой раз отбомбились по железной дороге – бомбы легли аккурат за последним вагоном движущегося поезда. Доставалось от Ту-134Ш и птицефабрикам. В Челябинском ВВАУШ ходила шутка: если в столовой на обед курятина – значит, опять птицеферму «накрыли»…

Прототип Ту-134Ш-1. Аэродром 929-го ГЛИЦ ВВС России, Ахтубинск, 1995 г.

Слева – подвеска бомб ПБ-50 на бомбодержателях БД-360 под Ту-134Ш-1, справа – бомбодержатели МБДЗ-У6-68Ш на Ту-134Ш-2

Рабочие места летчиков и штурмана самолета Ту-134УБЛ

Иногда Ту-134Ш служили для перевозки армейского начальства. Так, Ту-134Ш-1 (борт 01 красный) использовался отрядом космонавтов для сообщения между авиабазой Чкаловская и космодромом Байконур, пока в конце 1978 г. его не сменил Ту-134АК с тем же номером. В наши дни Ту-134Ш-2 (борт 02 синий) используется как «салон» на Тихоокеанском флотЈ ВМФ России, еще один (борт 551010 черный, зав. № 93551010) – Воздушными силами Украины.

В 1981 г на базе Ту-134Б был создан вариант Ту-134УБЛ (учебно-боевой для летчиков) Разработали его для подготовки пилотов ракетоносцев Ту-22М и Ту-160, а «сто тридцать четвертый» взяли за основу потому, что он близок к Ту-22М по взлетно– посадочным характеристикам. Облик «УБЛа» получился очень характерным. Длинный заостренный носовой обтекатель позаимствовали у Ту-22МЗ. отчего длина самолета увеличилась на 4,598 м. Этот «клюв» придавал машине довольно хищный вид. Однако под радиопрозрачным обтекателем находилась антенна не обзорно-прицельного радара ПНА. а метеолокатора РОЗ-1, т.к. машина предназначалась для обучения пилотированию и не нуждалась в боевой РЛС. Рабочие места летчиков оснастили приборными панелями, адаптированными к Ту-22МЗ. В салоне разместили 12 кресел для курсантов, узел внутрисамолетной связи и стеллаж для парашютов. Курсанты по очереди проходили подготовку на месте второго пилота. Половину окон салона и передние аварийные выходы упразднили за ненадобностью. Самолет планировали снабдить макетом заправочной штанги для отработки дозаправки в воздухе, но после подписания договора ОСВ-2 такие системы были демонтированы с Ту– 22М, и необходимость в соответствующем оснащении Ту– 134УБЛ отпала. В центроплане находились дополнительные баки (общий запас топлива – 14,4 т).

Первый прототип (СССР-64010, зав. № (13)64010) поднялся в воздух в апреле 1981 г. Из-за удлиненного носа боковая площадь впереди центра тяжести увеличилась, и поведение самолета изменилось. Пришлось провести цикл испытании на сваливание 8 ГК НИИ ВВС. Для этого в октябре 1981 г. второй прототип (борт 02 красный, зав. N° (13)64020) снабдили противоштопорным парашютом.

Госиспытания закончились в июне 1982 г.. и самолет начал поступать на вооружение. До конца 1983 г. построили 90 экземпляров (по другим данным – 77). Первым Ту– 134УБЛ получил 1096-й тяжелый бомбардировочный авиаполк в Энгельсе. С начала 1991 г. несколько машин поступило в 184-й Гвардейский ТБАП в Прилуках. «УБЛы» также получили Тамбовское и Оренбургское ВВАУЛ. где они сменили Ту-124Ш и Ил-28У. а также 43-й Центр боевого применения и переучивания летного состава ДА на авиабазе Дягилево под Рязанью. Самолет получил натовское кодовое название Crusty-В

В 1982 г. ОКБ при АРЗ № 20 ВМФ СССР в г. Пушкин Ленинградской обл. разработало на базе «УБЛа» самолет Ту-134УБК («К» в данном случае означает «комплекс» (вооружения) Он служил для обучения штурманов-навигаторов и штурманов– операторов Ту-22М и предназначался для замены Ту-104Ш-2. тк. таких машин было всего две. и к началу 1980-х гг. они уже выработали ресурс. В 1983 г. на АРЗ № 20 прибыл Ту-134УБЛ (борт 72 красный, зав № (23)64728). который по согласованию с ОКБ был построен с усиленным центропланом На него переставили большую часть оборудования с Ту-104Ш-2 СССР– 42342. после чего тот списали.

Ту-134УБК заметно отличался от стандартного «УБЛа». На нем уже действительно был радар ПНА. а антенну РОЗ-1 перенесли вниз и закрыли обтекателем от Ту– 134А. Под центропланом находился контейнер И-098 – имитатор ракеты Х-22М для отработки захвата цели. Вместо него могли подвешивать бомбодержатели МБДЗ-У6-68. но в соответствии с договором ОСВ-2 их не ставили. Под фюзеляжем перед крылом разместили обтекатель оптико-телевизионного прицела ОПБ-15Т. взятого у Ту-22МЗ. В хвостовой части находился фотоаппарат АФА-БАФ-40Р. В состав оборудования включили систему дальней навигации РСДН А-723. В салоне было учебное место, где курсанты отрабатывали захват цели и процедуру пуска ракеты По окончании испытаний в 1984 г Ту-134УБК передали 33-му ЦБПиПЛС авиации ВМФ в Николаеве Увы. самолет остался в единственном экземпляре. После распада СССР он достался Украине В середине 1990-х гг авиация ВМФ РФ снова проявила интерес к самолету для подготовки экипажей Ту-22М В результате появился Ту-134УБКМ (модернизированный). Контейнера-имитатора на нем нет (аппаратура перенесена в салон), зато есть бомбодержатели МБДЗ-У6-68 Аэрофотоаппарат установлен сразу за крылом, чтобы избежать переделок нижнего воздухозаборника ВСУ Первый Ту– 134УБКМ (борт 25 красный, зав. № (23)64630) был переделан летом 1996 г. на АРЗ № 20. А весной 1999 г. началась переделка по этому стандарту еще нескольких «УБЛов». Ту-134УБКМ служат в 33-м ЦБПиПЛС на авиабазе Остров под Псковом.

Радиотехническая ЛЛ СЛ-134Ш для отработки ГСН ракет

Радиотехническая ЛЛ СЛ-134Ш в варианте Л17– 10В с радаром для Су-34. 2001 г.

Еще в 1999 г. ряд российских компаний выступил с предложением переделывать Ту-134УБЛ впассажирские, грузо-пассажир– ские или административные. Такие самолеты получили обозначение Ту-134Б-ЭМ Работы выполнялись на минском АРЗ № 407. Доработка включала установку локатора «Гроза-М134», замену бомбардировочного «клюва» на штатный радарный обтекатель, прорезку дополнительных окон салона и монтаж пассажирского оборудования. В 2002 г. первый прототип Ту-134УБЛ (борт 11 красный), принадлежавший научно-произ– водственному предприятию «Мир», был куплен лизинговой компанией «Русь» и переделан в Ту-134Б-ЗМ (RA-65945). Позже в такой вариант переделали еще 6 машин, получивших номера RA-65700, -65727, -65733, -65737, -65747 и -65805.

В соответствии с приказом МАП от 11 апреля 1974 г. ОКБ им. Туполева начало разработку на базе Ту-134АК самолета Ту– 134ЛК (для подготовки летчиков-космонавтов). Он служил для тренировок по наблюдению и фотографированию из космоса. По каждому борту находились окна с прецизионным стеклом для наблюдения за небесными телами, в т.ч. «смотрящие» вверх под углом около 45'. Позже их по непонятной причине зашили металлом. Под центропланом находилось спецоборудование, закрытое обтекателем.

Ту-134ЛК (борт 02 красный, зав. № 93)62732) поступил в 70-й отдельный испытательный тренировочный авиаполк особого назначения (ОИТАП ОН) на авиабазе Чкаловская в мае 1980 г. В начале 1981 г. последовал второй самолет (борт 03 красный, зав. № (13)63620), носивший обозначение Ту-134ЛК-2 Он был создан согласно решению МАП и ВВС от 24 сентября 1979 г. и отличался составом оборудования, внешне это выражалось в отсутствии подфюзеляжного обтекателя (позже его демонтировали и на первой машине). На Ту-134ЛК проходили подготовку экипажи орбитальных станций «Салют-6» и «Салют-7».

В 1983 г. по спецзаказу Минобороны был построен в единственном экземпляре Ту-134ИК (измерительный комплекс, встречалось написание Ту-134А-ИК). Разработчиком стало Ленинградское НПО «Ленинец», занимающееся авиационной электроникой (ныне Холдинговая компания «Ленинец»). Конструктивно самолет (СССР– 64454, зав. № (33)66140) был гибридом Ту-134А и Ту-134УБЛ, т.е. имел характерные для последнего половинный набор окон и два больших аварийных выхода, но «стеклянный нос» и радар РОЗ-1. По бокам и снизу фюзеляжа были три обтекателя антенн, в киль и в носовую часть были врезаны дополнительные щелевые антенны.

По некоторым источникам, ранее обозначение Ту-134ИК носила радиотехническая ЛЛ на базе Ту-134АК (СССР-65687, зав. № (93)62400) с аппаратурой для поиска подводных лодок. К сожалению, 17 июня 1982 г. этот самолет разбился близ Севе– роморска во время испытаний.

В конце 1983 г. по заказу НПО «Ленинец» был построен спецсамолет Ту-134БВ (СССР-65931, зав. № (33)66185) для отработки и контроля системы автоматической посадки «Вымпел», создаваемой для «космического челнока» «Буран», отсюда и буква В. Ту-134БВ опять-таки представлял собой гибрид: средняя часть фюзеляжа была взята с доработками от Ту-134УБЛ, носовая – от Ту-134Б-1, но тоже с доработками: по бокам носа имелись обтекатели с щелевыми антеннами, а перед носовой стойкой шасси – убираемая мощная фара для замеров с земли фототеодолитом.

На базе Ту-134 были созданы многочисленные летающие лаборатории различного назначения. Так, Ту-134А (СССР-65047, зав. №(73)49600) использовался ГосНИИ ГА для изучения аэродинамики, отработки техники пилотирования и исследований по безопасности полетов. Например, при расследовании катастрофы Ту-134АК СССР-65120 на этой машине изучалось распространение дыма в салоне при пожаре в заднем багажнике. Для этого самолет оборудовали дымогенератором ГД-1М, полеты с которым выполняли 12 и 20 августа 1986 г.

Особенно много было радиотехнических ЛЛ. Так, в начале 1978 г. НПО «Ленинец» получило Ту-134Ш-1 (зав. №73550815), который был переделан в Ту-134СЛ (самолет-лаборатория; он же СЛ-134Ш) и получил номер СССР-65098. Сначала на нем испытывали радар ПНА для Ту-22МЗ. Самолет имел характерный носовой обтекатель, за что его прозвали «Буратино». (Позже этот нос перекочевал на Ту-134УБЛ, поэтому на Западе борт СССР-65098 принимали то за прототип Ту-134УБЛ, то за Ту-134УБК). Штатный радар «Рубин-1Ш» заменили радаром РОЗ-1 с антенной под маленьким «ашным» обтекателем. Под центропланом установили съемный контейнер с аппаратурой. Позже на СССР-65098 испытывали радар Н001 «Меч», разработанный НИИ приборостроения им. В.В. Тихомирова для Су-27. В конце 2000 г. Ту-134СЛ получил новую РЛС с фазированной антенной решеткой, созданную НПО «Ленинец» для Су-34. Антенна радара была закрыта обтекателем с острыми боковыми кромками. В таком виде самолет назывался Л17-10В – т.е. лаборатория № 17 по программе Т-10В (фирменное обозначение Су-34).

По некоторым данным, Ту-134К (СССР– 65669, зав. № 0350916) одно время был радиотехнической ЛЛ с радаром Н019 «Рубин», созданным НПО «Фазотрон» для МиГ-29. Видимо, именно к нему относилось обозначение СЛ-134К.

В 1987 г. Ту-134АК (СССР-65907, зав. № (33)63996) стал радиотехнической ЛЛ НПО «Фазотрон» для испытания радара НОЮ «Жук», создаваемого для МиГ-29К и МиГ-29М. Антенна опытной РЛС занимала место остекления штурманской кабины, штатный локатор РОЗ-1 сохранялся. Похожей ЛЛ был и Ту-134АК (СССР-65908, зав. №(23)63870).

В 1983 г. НПО «Ленинец» получило прототип Ту-134УБЛ (борт 11 красный). Штатный «клюв» был снят, а взамен установлен предположительно радар «Обзор» для ракетоносца Ту-95МС с антенной под закругленным обтекателем.

Ту-134УБЛ (зав. № (33)64740) использовало НПО «Вега-М» для испытания локатора Н011 для Су-27М. При этом «клюв» опять-таки заменили другим обтекателем. Вероятно, тот же самолет служил для испытания радаров Н019М «Топаз» для МиГ-29С и Н007 «Заслон» для МиГ-31.

Ту-134А (RA-65738, зав. № 2351508) использовался Сибирским НИИ авиации (СибНИИА, г. Новосибирск) в различных испытательных программах. В частности, к февралю 2008 г. вместо остекления штурманской кабины установили головку самонаведения ракеты «воздух-земля» на переходнике.

Ту-134Ш-1 (борт 10 красный, зав. № 3350303) был радиотехнической ЛЛ СЛ-134Ш (Ту-134Ш-СЛ) и тоже служил для отработки головок самонаведения. Вместо остекления штурманской кабины в нем был установлен конический обтекатель с радиопрозрачной передней частью. Штурманскую кабину заняли испытуемой аппаратурой, поэтому штурмана «переселили» в вестибюль и прорезали у его рабочего места окно с левого борта.

Ту-134Ш-1 (СССР-65562, зав. №2350201) был лабораторией ГосНИИ авиационных систем для отработки электронно-оптических систем наведения ракетного оружия, известной как Ту-134ЛЛ. Позже самолет перепрофилировали в геофизическую и экологическую ЛЛ. Справа в носовой части крепилась испытуемая головка самонаведения. Снизу фюзеляжа под обтекателем находилась телевизионная система Т-2 на поворотной установке, связанный с ней аэрофотоаппарат АФА-БАФ-40, сопряженный с лазерным дальномером ЛДИ-3, и еще 5 фотоаппаратов на двух аэрофотоустановках АФУС-У и трех гиростабилизированных платформах ГУТ-3 и ГУТ-8. Самолет был оснащен и другим оборудованием, в т.ч. инерциальной навигационной системой И-21, системами спутниковой навигации ГЛОНАСС и GPS. В состав экипажа входили до 10 операторов.

Самолет для подготовки летчиков-космонавтов Ту-134ЛК-2

Измерительный комплекс Ту-134ИК. Аэродром Пушкин, 18 августа 1991 г.

Носовые части спецсамолета Ту-134БВ и радиотехнической ЛЛ Ту-134СЛ (борт СССР-65098) с радаром ПНА-Д

Ту-134АК (СССР-65604, №2 (зав. № (93)62561) был переделан НПО «Взлет» в радиотехническую ЛЛ для отработки навигационных систем. В обшивку носа и в киль были врезаны дополнительные антенны. «Взлет» переделал и Ту-134Ш-1 (борт 01 красный, зав. № 63550705) в ЛЛ для отработки системы радиотехнической разведки «Багратион». По бокам фюзеляжа перед крылом ниже окон были установлены накладные панели с излучателями антенн. Вместо штатных бомбодержателей под фюзеляжем на специальной раме крепился контейнер с аппаратурой. В 1993 г. установили второй контейнер.

Ту-134УБЛ (борт 30 красный, зав. N° (33)64845) был радиотехнической ЛЛ неясного назначения в ГК НИИ ВВС. Под носовой и хвостовой частями находились каплеобразные обтекатели на коротких пилонах, в которых располагались излучатели антенн. Над пилотской кабиной крепился оптический датчик.

В 1968 г. Ту-134 (СССР-65601, зав. № 350003) был переделан в ЛЛ для отработки силовой установки Ту-134А.

В середине 1980-х гг. Ту-134А (СССР– 65740, зав. № 2351510) был переделан ЛИИ в лабораторию Ту-134А-1510 для замера загрязнения атмосферы в спутной струе самолета и аэротеплофизических исследований. На нем также испытывали малоразмерные ТРДД для крылатых ракет. Сверху носовой части самолета был установлен датчик тепловизора. Под центропланом крепились контейнер с аппаратурой и испытуемый двигатель. На случай аварийного покидания предусмотрели быстрое выравнивание давления внутри самолета с забортным. В салоне смонтированы ИК-спектрометры и гамма-спектрометр, газоанализаторы для замера содержания углеводородов, озона, окислов азота, углерода и серы. Результаты замеров обрабатывались в реальном времени. В позднем виде самолет был унифицирован по составу аппаратуры с другой ЛЛ – Ми-17ЛИЗА (лаборатория для измерения загрязнения атмосферы).

Работа на Ту-134А-1510 была сопряжена с трудностями. Во-первых, в спутной струе машину дико трясло и норовило перевернуть. К бомбардировщику Су-24 при замерах невозможно было подойти ближе, чем на 700 м – лабораторию отбрасывало в сторону с креном 60', и выровнять ее удавалось только с потерей высоты около 500 м. Во-вторых, капризничало оборудование: на наземных стендах оно работало безукоризненно, а в условиях полета не желало. К концу 1996 г. самолет (к тому времени ставший RA-65740) был снят с эксплуатации.

В 1991 г. Ту-134АК (СССР-65906, зав. № (33)66175) был переделан НПО «Вега-М» в геофизическую ЛЛ ИМАРК (измерительный многочастотный авиационный радиолокационный комплекс). Область ее применения включала поверхностное и подповерхностное сканирование земли, поиск водоносных горизонтов и полезных ископаемых. ЛЛ могла применяться для экологических исследований, ледовой разведки и работы в лесном и сельском хозяйствах.

С правого борта был внушительный обтекатель РЛСБО синтезированной апертуры, который после доработки в 1993 г. заметно увеличился. Под центропланом крепился еще один антенный блок, закрытый обтекателем. РЛСБО имела длину волн 3,9 см, 23 см, 68 см и 2,54 м. Разрешающая способность в этих диапазонах составляла соответственно 4-6 м, 8-10 м, 10-15 м и 15-25 м. В режиме с длиной волны 3,9 см радар «смотрел» в обе стороны, во всех остальных – только вправо. Ширина полосы обзора составляла 24 км. Сканирование производилось на высотах от 500 до 5000 м при скоростях 500-600 км/ч. Самолет был оснащен системой спутниковой навигации. Летом 1993 г. ЛЛ ИМАРК применялась для контроля за экологической обстановкой в зоне разлива Волги близ Астрахани. Съемка шла непрерывно в течение четырех часов. В 1996 г. по заданию Министерства энергетики с помощью ЛЛ был точно измерен шаг опор линий электропередачи в Сибири.

В распоряжении отряда космонавтов был Ту-134АК (борт 01 красный, зав. № (83)60650) из состава 70-го ОИТАП ОН, переделанный в ЛЛ-аэрофотосъемщик. В мае 1978 г. космонавты В. Коваленок и А. Иванченков перед тем, как отправиться на орбитальную станцию «Салют-6», прошли на этой машине курс наблюдения и фотографирования.

В начале 1970-х гг. ОКБ А.Н. Туполева совместно с СибНИИА переоборудовали Ту-134А (СССР-65653, зав. № 0351009) в ЛЛ для измерения нагрузок на шасси при действии с ВПП различных категорий. По результатам испытаний шасси доработали – тележки основных опор усилили, а колеса КТ-81/3 от Ил-18, примененные в целях унификации, заменили облегченными колесами КТ-153.

В 1983 г. Ту-134А (СССР-65626, зав. № 9350704) был переделан ГосНИИ ГА в ЛЛ для испытания системы активной компенсации электрического заряда, заменяющей обычные разрядники статического электричества.

Носовые части самолетов Ту-134УБЛ, переоборудованных для испытаний радаров «Обзор» и Н010

Внешнее оборудование лаборатории для отработки ГСН ракет Ту-134ЛЛ (борт RA-65562)

Летающая лаборатория ИМАРК. Жуковский, МАКС-95

Многие из названных ЛЛ были разукомплектованы до начала XXI века.

В 1966 или 1967 гг. один Ту-134 «без буквы» использовался необычным образом – его фюзеляж переделали в стенд для отработки системы теплозащиты сверхзвукового Ту-144. Стенки фюзеляжа были двойными, промежуток между ними продувался охлаждающим воздухом. Фюзеляж поместили в камеру, куда подавали горячий воздух, нагревая обшивку до +160'С (именно такой температуры должен был достигать Ту-144 в крейсерском полете). Рядом в специальной барокамере, имитировавшей условия полета на высоте до 20 км, установили систему кондиционирования Ту-144, соединив ее с фюзеляжем в тепловой камере. Испытания подтвердили расчетные характеристики системы теплозащиты.

Если бы да кабы…

Необходимо упомянуть и нереализованные проекты, среди которых были весьма любопытные. Например, Ту-134Б (первый с этим обозначением, он же Ту-164) был, по сути, самостоятельной конструкцией. Диаметр фюзеляжа увеличили до 3,3 м, что позволяло перевозить до 83 пассажиров с размещением кресел по 5 в ряд. В хвостовой части предусмотрели трап по типу Як-40. Госиспытания планировали начать в конце 1967 г.

В 1969 г. появился первый проект Ту-134М (модифицированный). Он должен был вмещать до 134 пассажиров за счет фюзеляжа диаметром 3,8 м. Предусматривались встроенный трап и подпольные отсеки для перевозки багажа в контейнерах. Крыло имело стреловидность 25', новые профили и предкрылки по всему размаху. Самолет планировали оснастить двумя двигателями Д-30М-1 тягой по 8700 кгс или Д-60М-2 тягой по 8200 кгс. Начало испытаний было намечено на 1971 г. Предполагали создать 152-местный и грузовой варианты.

Обозначение Ту-134В носили 3 проекта. Первый (1974 г.) представлял собой Ту-134 «без буквы» с увеличенной до 78 человек вместимостью. Второй – тот же самолет, но с двигателями Д-30М и «радарным носом». Третий являлся 80-местной модификацией Ту-134А с усиленным крылом, дверьми патентованной конструкции фирмы «Боинг», встроенным трапом, радаром «Гроза-М134» и интерцепторами– тормозными щитками. Дальнейшим развитием Ту-134В был 86-местный Ту-134Г с новыми двигателями Д-30А тягой по 8400 кгс и ВСУ ТА-6А. Этот двигатель сильно отличался от серийного Д-30-Н, поскольку был создан на основе гораздо более мощного Д-30КУ и имел ковшовое реверсивное устройство. Запуск в серию планировали на 1978 г. Аналогично прорабатывали проект Ту-134А-2 с двигателями Д-30А и ВСУ ТА-6А.

Проект Ту-134Д предусматривал использование крыла с новым профилем и предкрылками. Фюзеляж, вмещавший 100– 114 пассажиров, был удлинен на 3,75 м, передняя и средняя части имели овальное сечение (2,9x3,3 м), что позволило перенести передний багажник под пол. Двери имели боинговскую конструкцию. Использовались двигатели Д-30А и радар «Гроза-М134», система управления была унифицирована с Ту-154. Эскизный проект закончили в апреле 1975 г. Были подготовлены рабочие чертежи, но в 1978 г. Генеральный секретарь ЦК КПСС Л.И. Брежнев высказался в пользу конкурирующего Як-42, и 28 августа Генеральный конструктор А.А. Туполев свернул работы по Ту-134Д.

В целях унификации предполагалось с 1979 г. переделывать Ту-134А и Ту-134В в 90-местные Ту-134ГМ, оснащая их двигателями Д-ЗОА и удлиняя фюзеляжи на 1,5 м.

По инициативе руководителя Московского научно-технического комплекса микрохирургии глаза С.Ф. Федорова в 1975-76 гг. на базе Ту-134А разработали передвижную офтальмологическую лабораторию Ту-1340Л для проведения операций по коррекции зрения. Увы, тогдашний министр здравоохранения Г.И. Петровский отклонил проект.

В 1977 г. рассматривался проект грузового варианта Ту-134А с дверью 1.41x1.6 м. В грузовой кабине и багажных отсеках предполагалось размещать до 9,5 т груза. А в 1978 г. по заказу югославской авиакомпании Pan-Adria начались работы над грузо-пассажирским вариантом Ту-134С (смешанная компоновка) или для иностранцев Tu-134C (convertible – конвертируемый). За основу взяли Ту-134А с радаром «Гроза-М134» (по другим данным – Ту-134Б). Возле грузовой двери 1,85x1,41 м крепилась панель с шаровыми катками, позволявшая менять направление движения груза. Пол салона был усилен, снабжен швартовочными узлами и съемными роликовыми дорожками. В грузовом варианте самолет должен был перевозить 10 т груза, в пассажирском – 86 человек, в смешанном – 5т груза и 24 пассажира. Для посадки и высадки последних служила задняя дверь с трапом по типу Ту-134АК. Переоборудование из одного варианта в другой занимало не более трех часов. Но, когда рабочие чертежи были готовы, югославы расторгли контракт.

В конце 1970-х – начале 1980-х гг. на базе Ту-134А проектировали самолет-ретранслятор Ту-134Р для обеспечения связи кораблей ВМФ с береговыми командными пунктами. Проект не был осуществлен, т.к. позже за основу решили взять Ту-142М. Обозначение Ту-134Б-2 носил проект 100-местного варианта Ту-134Б с облегченными креслами по 5 в ряд. Тот же самолет с двигателями Д-30-lll обозначался Ту-134Б-2-3.