Текст книги "Авиация и время 2010 02"

Автор книги: авторов Коллектив

сообщить о нарушении

Текущая страница: 2 (всего у книги 8 страниц)

Испытания показали, что двигатели Д-20П-125 для Ту-134 слабоваты. Сначала их хотели заменить форсированными Д-20П-125 серии 5, но затем ОКБ-19 разработало новый ТРДД Д-30 со взлетной тягой 6800 кгс. Самолет тут же доработали под новую силовую установку, и в июле 1965 г. проект 72-местного Ту-134 с двигателями Д-30 и взлетной массой 44 т был представлен на рассмотрение. 17 июля его утвердил начальник Главного управления гражданского воздушного флота (ГУ ГВФ) при Совмине СССР Е.Ф. Логинов, а 21 июля – министр авиапромышленности П.В. Дементьев.

Чтобы ускорить выход Ту-134 на линии, заводские испытания решили закончить, и 18 июля 1965 г. СССР-45076 был передан на испытания в ГК НИИ ВВС[4*

[Закрыть]]. В те годы вся гражданская авиатехника испытывалась там, чтобы выяснить возможности ее военного применения.

14 января 1966 г. «дублер» разбился в Московской области близ авиабазы Чкаловская, где находится одно из управлений ГК НИИ ВВС. По версии ОКБ, причиной катастрофы стало грубое нарушение наставлений по производству полетов. Разогнав самолет до предельной скорости (0,86 М), командир экипажа военный летчик С В. Евсеев решил сократить время на подготовку к следующему режиму и, не снижая скорости, отклонил руль направления до предела – на 25". Это было возможно благодаря гидроусилителю. У Ту-134 уже при 0,84М наблюдалась обратная реакция по крену на отклонение РН: при даче левой ноги («лево руля») самолет кренился не влево, а вправо. К тому же киль был «накрыт» стабилизатором, что значительно повышало эффективность РН. Самолет резко накренился не в ту сторону, летчик, незнакомый с этим явлением, усугубил крен, и началось скольжение на крыло, перешедшее в пикирование. Из-за малой площади рулей высоты вывести самолет не удалось. В тот день ведущий инженер ОКБ Е В. Глубокое опоздал на полет – будь он на борту, он наверняка не допустил бы ошибки пилота.

После этой катастрофы самолет доработали, установив пружинный механизм, который ограничил отклонение РН в крейсерском полете до 5*. Было установлено эксплуатационное ограничение по скорости 0,82М. Испытания в ГК НИИ ВВС прекратили, и по решению правительства испытания пассажирских самолетов поручили ГосНИИ ГВФ (ныне ГосНИИ ГА).

Пока опытные машины проходили испытания, на ХАЗе построили планеры для статических и ресурсных испытаний. А 14 августа 1965 г. с заводского аэродрома Сокольники поднялся в воздух первый Ту-134 харьковской сборки (СССР-65600, зав. № 5350002). На нем уже сделали аварийные выходы (правда, всего два). Эта машина и вторая предсерийная (СССР– 65601, зав. № 5350003) еще были оснащены двигателями Д-20П-125.

21 июля 1966 г. был облетан Ту-134 (СССР-65602, зав. № 6350004) – первый экземпляр с двигателями Д-30, выпуск которых освоили на Пермском моторном заводе № 19 (ныне АО «Пермские моторы») в начале 1965 г. Новые двигатели позволили поднять взлетную массу до проектных 44 т.

В то время схема с Т-образным оперением и двигателями сзади была еще мало изучена. Вскоре выявился один из ее главных недостатков – попадание стабилизатора на больших углах атаки в спутную струю от крыла, что грозило выходом на очень опасный режим глубокого срыва. При развитии этого процесса стабилизатор выходил из «тени» крыла, но попадал в спутную струю от мотогондол, что еще более ухудшало ситуацию. Первый «звоночек» раздался через 4 месяца после первого полета Ту-134. 22 октября 1963 г. прототип британского самолета ВАС 111 потерпел катастрофу, попав в режим глубокого срыва. Рули высоты, управляемые через серворули, «всплыли», отклонившись до отказа вверх, и пилотам не удалось создать достаточный пикирующий момент, чтобы вывести машину из опасного режима. Другие фирмы, разрабатывавшие самолеты аналогичной схемы, сделали вывод: надо увеличить горизонтальное оперение, чтобы уменьшить затеняемую при сваливании часть РВ. Так поступили и туполевцы: по настоянию Селякова для Ту-134 был срочно разработан новый стабилизатор увеличенной на 30% площади, размах его вырос с 9,2 до 11,8 м. Первый полет СССР-65602 с увеличенным ГО выполнил 25 октября 1966 г.

СССР-65600 тоже снабдили новым ГО, а затем подготовили к испытаниям на больших углах атаки, для чего оснастили проти– воштопорным парашютом. Испытания проводились с октября 1966 г. по февраль 1967 г. при различных положениях закрылков. Командиром экипажа был А.Д. Калина, вторыми пилотами – Н.Н. Харитонов и Заслуженный летчик-испытатель П.А. Малинин. Даже на максимальных углах атаки работа двигателей не нарушалась, что говорило об удачном расположении воздухозаборников относительно крыла. По итогам испытаний новое ГО было принято в серию.

4* Ныне 929-й Государственный летно-испытательный центр(ГЛИЦ) ВВС РФ им В. П. Чкалова

Носовая опора шасси Ту-134А. Справа – левая основная опора шасси, заснятая в заводском цехе во время транспортировки Ту-134А с использованием платформы на воздушной подушке

Первый прототип Ту-134А в исходной окраске

Начиная с четвертого серийного экземпляра (СССР-65607, зав. № 6350104), появилась вторая пара аварийных выходов. Теперь облик серийного Ту-134 сложился окончательно.

24 марта 1967 г. начались испытания по линии Министерства авиапромышленности (МАП), которые закончились в июле того же года. Ведущим летчиком-испытателем был В.Д. Попов, ведущими инженерами – А. Данилюк, И.С. Майборода, А. Тете– рикови Р.А. Теймуразов. Ту-134СССР-65601 гоняли по мокрой ВПП, чтобы выяснить вероятность попадания воды в двигатели. На экземпляре СССР-65603 (зав. № 6350005) проверяли бортовое оборудование на электромагнитную совместимость. На СССР– 65607 в ГосНИИ ГА проводились испытания автоматического захода на посадку no I категории ИКАО.

Однажды во время испытаний в ГосНИИ ГА у СССР-65613 (зав. № 8350403) на взлете не убралась одна из секций левого закрылка, и самолет начал энергично крениться вправо. Командир экипажа В. Попов, прекратив уборку закрылков, с трудом сумел развернуть и посадить машину. При касании земли поврежденный закрылок оторвался! После этого в руководство по летной эксплуатации ввели более жесткие ограничения по скорости при выпущенных закрылках.

Затем 10 машин передали Аэрофлоту для эксплуатационных испытаний. По традиции новым лайнером занялся Внуковский объединенный авиаотряд (ОАО). С 1 апреля по 7 августа 1967 г. самолеты налетали 2600 ч, возя почту и грузы. При этом экипажи совмещали приятное с полезным: летая в Сухуми, купались в Черном море, а в Ташкенте закупали овощи-фрукты на местном базаре. Во Внуково были развернуты курсы переподготовки на Ту-134 летного и наземного персонала.

Самолеты для простых и «непростых» пассажиров

С учетом результатов испытаний в конструкцию Ту-134 вносили доработки. Начиная с экземпляра СССР-65609 (зав. № 6350201), передний багажный люк размерами 1,1 х0,9 м заменили служебной дверью 1,25x0,75 м, облегчив погрузку багажа и бортпитания. Начиная с СССР-65618 (зав. № 7350301), высоту проема входной двери увеличили на 31 см. Первоначально она была такой же, как на Ту-124 (1,3x0,7 м), и при входе-выходе человек среднего роста имел все шансы стукнуться головой. У последних Ту-134 «без буквы» вместо КВ-ра– диостанции 1РСБ-70 с проволочной антенной стояла радиостанция «Микрон», вследствие чего обтекатель на вершине киля получил характерный заостренный нос.

Ту-134 «без буквы» имел два основных варианта компоновки. 72-местный считался базовым, а 64-местный (16 мест первого класса и 48 эконом) предназначался для Центрального управления международных воздушных сообщений (ЦУ МВС) и на экспорт. Был и 68-местный, т. н. туристский вариант с шагом кресел 78 см.

В 1970 г. последний из трех Ту-134 «без буквы», приобретенных югославской чартерной авиакомпанией Aviogenex (YU-AHS, зав. № 0350921), по требованию заказчика оборудовали радаром «Гроза-М134». Его установили на месте штурманской кабины, остекление которой заменили обтекателем антенны. Самолет летал с экипажем из трех человек: функции штурмана выполнял второй пилот. Вопрос о такой переделке назрел уже давно. Во-первых, РОЗ-1 был радаром для обзора земли – сектор обзора вперед– вниз делал его малопригодным для метеоразведки. Во-вторых, за рубежом эксплуатация БМС со штурманом уже считалась экономически неоправданной. Первой потребовала отказаться от него и поставить в носу локатор польская авиакомпания LOT. Тогда руководство ОКБ сумело убедить поляков, что это сложно и нецелесообразно, но югославы «встали насмерть» – ставьте «Грозу», и точка. Но переделывать самолет очень уж не хотелось. Тогда ОКБ и МАП применили «военную хитрость»: дескать, нет такого радара, первый раз о нем слышим. А югославы предъявили советский рекламный проспект с выставки в Любляне, где демонстрировался этот локатор. Крыть стало нечем… Этот Ту-134 «без буквы» с «Грозой» остался в единственном экземпляре. В июне 1971 г. он был возвращен, получив номер СССР-65963.

В 1967 г. создали административно– деловой Ту-134К (К – комфорт). Он имел несколько вариантов компоновки. В 29-ме– стном для 235-го отдельного авиаотряда, обслуживавшего правительство СССР, организовали два салона «главного пассажира» (на 5 и 4 места) и 20 кресел сопровождающих. В 37-местном варианте было 13 мест для «главных пассажиров», а также 24 для сопровождающих. В центроплане установили 2 дополнительных мягких бака по 750 л, и общий запас топлива достиг 14,2 т (17 800 л). До 1970 г. построили 12Ту-134К. Первые 4 машины (с СССР-65613 по -65616) принадлежали 235-му ОАО. Два самолета (НА-924 и НА-925) поставили правительству Венгрии, один – правительству Ирака (YI-AED), четыре – ВВС ГДР (DM-SCE, DM-SCF, DM-SCG и борт 177 черный), еще один – ВВС Болгарии (борт 050 красный). Впоследствии все Ту-134К переоборудовали в обычные линейные лайнеры.

Двигатель Д-30-III на транспортной тележке и раскапотированная вспомогательная силовая установка ТА-8А

Пассажирский салон Ту-134А. Справа – салон Ту-134А, оборудованный в опытном порядке видеосистемой с телевизорами «Юность»

Всего было построено 82 «коротких» Ту-134, включая прототипы и планеры для статиспытаний.

Исходя из первого опыта эксплуатации Ту-134, ОКБ начало работы над вариантом, получившим обозначение Ту-134А. Зарубежные заказчики требовали в первую очередь увеличить объем багажников до 16-17 м 3 , т.к. на Ту-134 «без буквы» он составлял всего 13 м 3 . Поэтому фюзеляж Ту-134А удлинили вставкой 2,1 м в районе шпангоута № 15. Это позволило увеличить передний багажник с 4,5 м 3 до 6 м 3 . Пасса– жировместимость возросла незначительно – с 64-72 до 68-76 человек. У самолета стала больше база шасси, и, чтобы не ухудшить маневренность на земле, носовую опору снабдили новым рулежно-демпфирующим цилиндром, увеличив угол разворота колес с ±35" до ±55°.

Для сокращения длины пробега Ту-134А оснастили двигателями Д-ЗО-И (2-й серии) с реверсивными устройствами решетчатого типа, упразднив тормозной парашют. Для запуска двигателей, а также работы систем кондиционирования и электроснабжения на земле установили вспомогательную силовую установку TA-8, разработанную Ступинским КБ машиностроения (ныне НПП «Аэросила») специально для Ту-134А. На самолете появилась новая топливная автоматика, что улучшило приемистость двигателей: с «малого газа» они выходили на взлетный режим за 7-8 с. Для управления закрылками теперь служила электрическая система СЭУЗ-1, исключившая несимметричный выпуск. Был дублирован автомат регулирования давления в гермокабине. За радиосвязь стали отвечать пилоты – из состава экипажа исключили радиста.

Первый прототип Ty-134A (СССР-65624, зав. № 8350601) подняли в воздух 22 апреля 1969 г. заводские пилоты ХАЗа Ф.Ф. Доцен– ко и М.В. Петляков. 23 мая самолет перегнали в Жуковский, а через два дня он отправился на 27-й авиасалон в Ле Бурже. Вскоре на испытания вышел второй прототип (СССР-65626, зав. № 9350704).

Весной 1970 г. начались эксплуатационные испытания Ту-134А на линии Москва-Ленинград. В июне был выпущен первый серийный экземпляр (СССР-65646, зав. № 0351001), а 23 декабря самолет был «принят на вооружение» соответствующим приказом МГА. У прототипов и первых трех серийных Ту-134А максимальная посадочная масса составляла 40 т, начиная с четвертой машины (СССР-65649, зав. № 0351004), ее увеличили до штатных 43 т. До конца 1970 г. выпустили 17 серийных «ашек». Этот вариант находился в производстве 11 лет и стал самым многочисленным в семействе: всего построили около 400 экземпляров.

ОКБ сразу же принялось за совершенствование «ашки». В 1973 г. систему автоматического захода на посадку БСУ-ЗП заменили системой АБСУ-134, позволявшей совершать посадку по метеоминимуму II категории ИКАО (30x400 м). Работами по системе руководил инженер С.Д. Драгунов. Испытания АБСУ-134 в ГосНИИ ГА шли с 22 августа 1973 г. по 20 марта 1976 г. на «ОКБшном» Ту-134А (СССР-65966, зав. N9 3351902), который, по сути, являлся летающей лабораторией. Доводка новой системы затянулась, и выпускать Ту-134 с нею стали только с декабря 1977 г.

В 1976-77 гг. по заказу авиакомпании Interflug (ГДР) шли работы по модернизации БСУ-ЗП с целью понижения метеоминимума до промежуточного значения между I и II категориями (45x400 м). Доработанный Ty-134A (DM-SCM, зав. № 3351904) прошел испытания, но разбился при посадке 22 ноября 1977 г. из-за ошибки пилота. Т.к. все Ту-134 «Интерфлюга» были с БСУ-ЗП, то Ту-134А (DM-SCY, зав. №(83)60495), выпущенный 16 июня 1978 г. взамен разбитой машины, оснастили старой системой в целях унификации парка. В итоге этот самолет остался единственным в своем роде.

Салоны «главного пассажира»: слева – 44-местного Ту-134АК (борт RA-65680) ВВС России, справа – административного Ty-134A-3M

Задняя дверь и встроенный трап Ту-134АК

Антенна комплекса спецсвязи на Ту-134 «Балканы»

Ту-134А, выпущенные до конца марта 1978 г., имели подфюзеляжный посадочный щиток, позволявший заходить по глиссаде с углом до 9'. Но с появлением автоматических систем захода на посадку, где угол глиссады составлял всего 3", щиток стал не нужен. Поэтому, начиная с экземпляра СССР-65112 (зав. № (83)60350), его упразднили, а на более ранних машинах зафиксировали в убранном положении. Одновременно посадочный угол выпуска закрылков уменьшили с 38' до 30", чтобы снизить нагрузку на винтовые подъемники и аэродинамический шум в заднем салоне.

В 1976 г. на Ту-134А СССР-65020, -65025, -65033 и -65035 прошла испытания усиленная конструкция крыла. Начиная с экземпляра СССР-65037, все Ту-134 строили с таким крылом, а у ранее выпущенных машин производили усиление крыла при капремонте. На экземпляре СССР-65089 проходили испытания новые «черные ящики» МСРП-64-2 и «Марс-БМ», которые с конца 1978 г. ставили на все Ту-134.

На внутренних линиях Ту-134А летал в 76-местном варианте с шагом кресел 78 см. Но, начиная с 1987 г., в ряде подразделений Аэрофлота вместимость увеличили до 80 человек, сняв перегородку между салонами. Эта мера принесла большую по тем временам прибыль – 46 000 руб. на самолет в год. Прототипом 80-местного варианта стал СССР-65840, принадлежавший Сыктывкарскому ОАО. 80-местную компоновку также имели Ту-134А авиакомпании «Авиогенекс».

Для 207-го летного отряда ЦУ МВС был разработан 68-местный вариант (8 мест первого класса и 60 туристского). Эти машины отличались от рядовых «ашек» двумя дополнительными баками в центроплане (общий запас топлива 14,4 т). Позже появились другие 68-местные варианты: 16 мест бизнес-класса и 52 туркласса, 12 мест бизнес-класса и 56 туркласса. Для 235-го ОАО строились Ту-134А в 60-местном варианте (8 мест первого класса и 52 места туркласса) и в 72-местном туристском варианте, оснащенные баками в центроплане. Очевидно, предназначались эти машины (например, СССР-65055 и -65867) для обеспечения государственных визитов, когда требовалось перевозить большое количество персонала.

В марте 1971 г. несколько Ту-134А, летавших на линии Москва-Ленинград, в опытном порядке оборудовали видеосистемой с 10 телевизорами «Юность» (размер экрана по диагонали 23 см), которые развесили по всему салону под багажными полками. Система могла не только показывать видеозаписи, но и принимать программы местного ТВ. Но дальше эксперимента дело не пошло.

В 1971 г. по настойчивым требованиям зарубежных заказчиков был создан Ту-134А с радаром «Гроза-М134» (в просторечии – «с радарным носом») и экипажем из трех человек. Прототипом этой модификации стал первый экспортный Ту-134А (YU-AHX, зав. № 1351203), поставленный «Авиогенексу» в марте 1971 г. (кстати, по этой причине новый вариант был известен как «югославский»). С 24 по 31 августа того же года принадлежавший ОКБ Ту-134А с «Грозой» (СССР-65667, зав. №1351207) прошел испытания в ГосНИИ ГА и был забракован Аэрофлотом. Советские летчики привыкли летать со штурманом и не спешили взять на себя его обязанности. Так что Ту-134А с «радарным носом» поставляли только на экспорт (до 30 января 1981 г. построили 34 машины, не считая Ту-134А-1). Все, кроме одного, советские (российские) экземпляры такого варианта – это «возвра– щенка». К слову, такие машины у нас летают со штурманом.

В 1970 г. на базе Ту-134А был создан «салон» Ту-134АК. Его главным внешним отличием стала дополнительная входная дверь 1,42x0,87 м перед левым двигателем, за которой находился складной трап с электроприводом. Были предусмотрены 2 или 3 салона «главного пассажира», а за ними – салоны для сопровождающих. В пилотской кабине вернули рабочее место радиста. Правый туалет перенесли в передний вестибюль, перекомпоновали кухню, уменьшив передний багажник до 2,6 mj . В заднем вестибюле организовали кухню для общих салонов. В центроплане установили два мягких бака (запас топлива 14,4 т).

Прототипом Ту-134АК предположительно был СССР-65663 (зав. № 0351109). До декабря 1986 г. для правительственных отрядов и различных ведомств выпустили около 180 таких машин, в т. ч. на экспорт построили 25 самолетов с радаром «Гроза-М134» (первым был LZ-TUM, зав. № 3351906). Еще восемь Ту-134АК для ВВС ГДР (DM-SDM, -SDN, -SDO, -SDP, DDR-SDR, -SDT, -SDU и борт 184 черный) были построены по стандарту Ту-134А-1 (см. далее). С середины 1976 г. Ту-134АК строили с усиленным крылом (первым стал СССР– 65028).

Ту-134АК имел несколько вариантов компоновки. Первым был 37-местный вариант с двумя салонами «главного пассажира» (на 6 и 7 мест) и двумя общими салонами на 24 места. Он строился для 235-го ОАО, правительств союзных республик и ведомств. Для советских ВВС выпускался, в частности, 44-местный вариант с двумя салонами «главного пассажира» (на 5 и 7 мест) и двумя общими салонами (12+20 мест). На экспорт поставляли варианты на 34, 36, 39, 41 и 47 мест. В 1992 г. три Ту-134АК из 235-го ОАО (СССР-65904, -65905 и -65911) оборудовали стационарной кислородной системой с выпадающими при разгерметизации масками. Доработку выполнили на ХАПО по документации, разработанной ОКБ совместно с филиалом при Воронежском авиазаводе.

После 5-6 лет эксплуатации многие Ту-134АК были переданы в обычные отряды ГА (по принципу «на тебе, боже, что нам не гоже») и переоборудованы в линейные самолеты на 68, 74, 76 или 80 мест. При этом заднюю дверь закрывали наглухо, а трап и заднюю кухню снимали.

Иногда простые «ашки» переделывали в «салоны». В отличие от Ту-134АК у них не было задней входной двери. Обычно такие машины эксплуатировали частные компании, реже – правительственные отряды. При переоборудовании самолеты оснащали стационарной кислородной системой, предусматривалась возможность установки топливных баков в центроплане и переднего туалета по типу Ту-134АК. Таким образом переделали около 50 Ту-134А, причем некоторые позже снова стали линейными. Впрочем, три Ту-134А «салона» (LZ-TUK, зав. №1351209; OK-BYT, зав. №7349858 и СССР-65932, зав. №(33)66405) были изначально построены в таком виде.

Ту-134АК (борт RA-65680) ранее был оснащен аппаратурой спецсвязи «Карпаты-СТ»

Штабной самолет Ту-134 «Балканы» в типовой советской окраске с красной полосой

Ту-134 «Балканы» Воздушных сил Украины со снятым спецоборудованием. 23 марта 2005 г.

Начиная с 1969 г., для 235-го ОАО и МО СССР создали 5 модификаций с аппаратурой спецсвязи и шифрования. Ее размещали в одном или двух спецотсеках в задней части салона, а снаружи эти самолеты отличали дополнительные антенны. Так, в 235-м ОАО были 27-местный и 29-местный варианты с системами «Татра», «Татра-М» и «Сургут-T» (в частности, СССР-65556, -65665, -65904 и -65911). Два 26-местных ВВСовских Ту-134АК (СССР-65680, зав. № (63)49020 и СССР– 65681, зав. № (73)49760) к 1980 г. были оснащены аппаратурой спецсвязи «Кар– паты-CT», наличие которой выдавал толстый гаргрот фюзеляжа.

Для советских ВВС и ВМФ на базе Ту-134АК был создан штабной самолет Ту-134 «Балканы» вместимостью 26 или 31 человек. Его легко опознать по характерной заостренной антенне КВ-радиостанции на переходнике под соплом ВСУ, направленной назад; по этой причине самолет в просторечии известен как «сто тридцать четвертый с жалом». Спецаппаратура самолета обеспечивала связь и работу командного состава на земле и в воздухе. Прототип (СССР-65980, зав. № (03)63207) поднялся в воздух 20 февраля 1986 г. Испытания закончились 30 октября, и Ту-134 «Балканы» был принят на вооружение. В этот вариант на минском АРЗ № 407 переделали около 40 Ту-134АК 1979-82 годов выпуска. Почти все они имели гражданские номера и «ливрею» Аэрофлота. Впрочем, были экземпляры с опознавательными знаками ВВС в красно– белой окраске – эта цветовая схема появилась в 1982 г. и вела свое происхождение из Группы советских войск в Германии (ГСВГ).

Большинство Ту-134 «Балканы» принадлежало 8-й авиадивизии особого назначения (Чкаловская). Служили они и в различных военных округах СССР, за его пределами, а также на всех четырех флотах. Так, СССР-63757былприписанкТихоокеанскому флоту, борт 100 красный – к Северному, СССР-63955 – к Белорусскому ВО, СССР– 63957 – к Киевскому ВО, СССР-63979 – к Туркестанскому ВО, СССР-65682 – к Московскому ВО, СССР-65985 – к Закавказскому ВО, борт 25 красный – к ГСВГ. Последний самолет 13 марта 1991 г. использовали для весьма щекотливой миссии – доставки из Берлина в Москву лидера бывшей ГДР Эриха Хонеккера, которого в объединенной Германии хотели судить. А 28 июля 1995 г. на Ту-134 «Балканы» RA-65988 прибыла в Грозный российская делегация на переговоры по прекращению Первой чеченской войны.

Со временем некоторые Ту-134 «Балканы» (например, EW-63955 ВВС Белоруссии, борт 63982 ВВС Украины, 4L-65993 ВВС Грузии) разоборудовали. При этом антенна под соплом ВСУ была снята, но ее переходник остался.

В 1975 г. по заказу авиакомпании «Авиогенекс» была создана разновидность варианта с радаром «Гроза-М134», которая в ряде источников обозначается Ту-134А-1. Ее особенность – задние аварийные выходы, увеличенные с 0,586x0,6 м до 0,916x0,6 м, чтобы обеспечить эвакуацию 86 пассажиров за время, установленное британскими нормами летной годности (иначе «Авиогенекс» могла потерять британский рынок). Таким образом, внешне самолет не отличим отТу-134Б. Разница же заключается в том, что Ту-134А-1 не имеет среднего пульта в пилотской кабине.

Прототипом Ту-134А-1 стал YU-AHX, доработанный на АРЗ № 407 в конце 1975 г. Зимой 1975-76 гг. переделали еще 3 машины: YU-AHY, -AJA и -AJD. С апреля 1976 г. по март 1980 г. Ту-134А-1 строили по спецзаказам: 4 самолета для «Авиогенекс» (YU-AJS, -AJV, -AJW и -ANE) и 2 (OK-HFM и -IFN) для чехословацкой авиакомпании CSA.

Для повышения взлетных характеристик Ту-134А в условиях высокогорья и жаркого климата был разработан двигатель Д-30-lll с дополнительной пятой ступенью компрессора низкого давления. Он сохранял взлетную тягу 6800 кгс до температуры окружающего воздуха +25'С (двигатели Д-30 и Д-ЗО-М в этих условиях – 6300 кгс), а при +15'С выдавал 6930 кгс. Это позволяло поднять максимальную взлетную массу с 47,6 т до 49 т. Двигательбыл полностью взаимозаменяем с Д-ЗО-И. «Ашка» с новой силовой установкой получила обозначение Ту-134А-3. Прототипом стал в 1981 г. борт СССР-65624. Позже был переоборудован еще один экземпляр. Испытания подтвердили расчетные характеристики, и Ту-134А-3 пошел в серию. Первый рейс с пассажирами выполнил 6 января 1982 г. самолет Ленинабадского ОАО по маршруту Ленинабад-Челябинск.

Машины более раннего выпуска приводили к новому стандарту в ходе капремон– тов. Впрочем, бывало и наоборот – отсутствие двигателей 3-й серии вынуждало ставить двигатели 2-й серии, превращая Ту-134А-3 в «просто» Ту-134А.

Рабочие места штурмана и пилотов самолета Ту-134А. Внизу – левый и правый боковые пульты Ту-134А

8 апреле 1983 г. на АРЗ № 407 при участии ХАПО Ту– 134А СССР-65966 в опытном порядке переделали в 96-местный вариант. В первых 16 рядах установили новые облегченные кресла по 5 в ряд, ширина прохода между креслами уменьшилась с 70 см до 40 см. 3 последних ряда были стандартными. Еще 4 кресла смонтировали напротив входной двери. Кухонный блок и передний багажник уменьшили. Чтобы обеспечить быструю эвакуацию пассажиров, задние аварийные выходы увеличили до габаритов 0,916x0,6 м. Мало того, самолет снабдили нестандартной входной дверью 1,61x1,09 м.

Пробная эксплуатация дала хорошие результаты – расход топлива на пассажи– ро-километр уменьшился на 18% по сравнению со стандартной «ашкой». Однако МАП и МГА не решились выпустить 96-местный вариант на линии, в результате страна за пятилетку потеряла 1 млрд. руб. чистой прибыли. Ряд управлений Аэрофлота пытался в 1988 г. получить СССР-65966 для пробной эксплуатации, но им отказали. Не дали согласия и болгарам, которые хотели опробовать самолет на сильно загруженной линии София-Варна. Лишь в 1990 г. эту машину предоставили Харьковскому ОАО, а потом Бакинскому ОАО.

В 1979 г. согласно решению МАП и МГА от 6 октября 1978 г. был создан Ту-134Б. Он был оснащен радаром «Гроза-М134» и большими задними аварийными выходами, но главным отличием от «ашки» стало оборудование пилотской кабины. На Ту-134Б наконец-то установили средний пульт, на котором разместили рычаги управления двигателями, штурвальчики триммера руля высоты и органы управления навигационной системой. В отличие от Ту-134А с «радарным носом» было установлено 2 экрана локатора на боковых пультах вместо одного посередине. Ту-134Б вмещал 80 пассажиров, но не за счет снятия перегородки между салонами – 4 дополнительных кресла установили напротив входной двери. Кухонный блок перекомпоновали, а объем переднего багажника уменьшили до 2,6 м 3 . Первый прототип Ту-134Б (СССР-65146, зав. № (93)61000) был выпущен заводом лишь 31 марта 1980 г. Через месяц последовал первый серийный экземпляр СССР-65799. До конца августа 1984 г. в линейном исполнении построили 32 машины. Аэрофлотовские экземпляры, помимо трех названных, получили номера СССР-65692 по -65696, -65698 по -65706 и -65708 по -65716.

Ту-134Б вышел на линии в мае 1980 г. и стал первым в СССР магистральным авиалайнером, допущенным к эксплуатации без штурмана, хотя часто такие машины летали с ним. «Бэшку» получили Рижский и Бакинский авиаотряды. Борт СССР-65716 в феврале 1981 г. был поставлен ГосНИИ ГА, но позже передан в Баку, а затем в Сыктывкар.

В декабре 1980 г. второй прототип Ту-134Б СССР-65720 переделали на АРЗ № 407 по разработанной в туполевском ОКБ документации в вариант увеличенной вместимости, названный Ту-134Б-1. Единственным внешним отличием было дополнительное окно слева перед входной дверью, где размещались две дополнительные пары кресел. На борту установили модульный кухонный блок и новые компактные туалеты. Пассажировместимость удалось увеличить до 84 или 90 человек (во втором варианте снимали часть кухни).

На Ту-134Б-1 интерцепторы могли отклоняться в полете при убранной механизации и служить тормозными щитками. На западных пассажирских самолетах таковые имелись еще с 1960-х гг., у нас же их не было, и в этой связи возникла серьезная проблема. В зависимости от количества самолетов, ожидавших посадки, диспетчер круга давал команду увеличить или уменьшить скорость, чтобы держать безопасную дистанцию, а путем изменения тяги двигателей делать это неудобно. Из-за отсутствия тормозных щитков самолет нагонял летящую впереди машину, нарушителя диспетчер выдворял из круга, и приходилось снова заходить на посадку, перерасходуя топливо. Часто диспетчер, узнав, что на кругу советский самолет «без тормозов», предупреждал других пилотов, и в воздухе возникала нервозная обстановка. По одним данным, все экспортные Ту-134Б оснастили интерцепторами, служившими и тормозными щитками, по другим – только сирийские и вьетнамские.

Для повышения маневренности на земле носовая опора шасси Ту-134Б-1 была снабжена реечным демпфером с углом поворота колес ±70°. Коммерческая нагрузка увеличилась с 8,2 до 8,55 т, платой за это стало уменьшение дальности на 50 км. При этом за счет большей вместимости удельный расход топлива снизился с 50 до 34,3 г/пасс.-км. Но из-за инертности МГА и МАП Ту-134Б-1 остался в единственном экземпляре. Со временем СССР-65720 был оснащен двигателями Д-30-lll и получил обозначение Ту-134Б-1 -3.

В соответствии с приказом МАП № 287 от 3 июля 1980 г. был разработан Ту-134Б-3 с двигателями Д-30-lll. В 1982 г. на его базе создали «салон», аналогичный Ту-134АК. Отдельного обозначения этой модификации не присвоили. В таком виде с ноября 1982 г. по апрель 1984 г. построили 7 машин 63-й серии для Болгарии (LZ-TUT), Вьетнама (VN-A114, -А116 и -А118) и Сирии (YK-AYA, -AYB и -AYD). Болгарский экземпляр (зав. №(23)63987) стал прототипом этого варианта. Существовали и Ту-134Б-3, переделанные в «салоны» без задней двери аналогично Ту-134А «салон». Всего за рубеж (в Болгарию, Вьетнам, КНДР и Сирию) поставили 13 Ту-134Б-3.

Для особых задач

Согласно постановлению Совмина СССР № 127-39 от 28 января 1981 г. на базе Ту-134А-3 для Минсельхоза была создана модификация Ту-134СХ (сельскохозяйственный). Не спешите хихикать, представив себе Ту-134 в роли «кукурузника», опыляющего поля, – самолет предназначался для мониторинга состояния почв, что позволяло контролировать рост посевов, судить о поражении их вредителями и прогнозировать урожайность.

Узнать Ту-134СХ было очень просто. Поскольку салон занимала аппаратура, количество окон значительно уменьшили, а аварийные выходы ликвидировали. Экипаж состоял из двух пилотов, бортинженера, штурмана и десяти операторов спецоборудования. В нижней части фюзеляжа были 3 герметичных фотолюка, закрытых плоским стеклом, и 1 негерметичный, закрываемых сдвижными крышками. В салоне были установлены многозональные аэрофотоаппараты МКФ-6М и МСК-4 фирмы «Цейсс-Икон» (ГДР) либо отечественные АФА-41/10 и АФА-ТЭ/35 на неподвижных установках и топографический фотоаппарат ТАФА-10 на поворотной установке АФУС-У. Имелся шестиканальный сканер французской фирмы Matra, известный у нас как «Яшма». В задней части салона находилась фотолаборатория для проявки пленки и перезарядки кассет. Под корневыми частями крыла крепились на пилонах восьмиметровые сигарообразные контейнеры с антеннами радиолокационной станции бокового обзора (РЛСБО) «Нить-С1СХ». Она имела длину волны 2 см и полосу обзора шириной 15 км или 37,5 км. В первом случае получалась радиолокационная карта в масштабе 1:100000 или 1:200000, во втором – 1:250000 или 1:500000. Под самолетом оставалась слепая зона шириной 11 км. Картографирование производилось на высотах 3000-6500 м и скоростях 350– 750 км/ч, за один вылет «обозревался» район площадью до 10000 км 2 . В отличие от фотосъемки, которую во многих регионах удавалось производить всего 25-35 дней в году, радиолокационная съемка возможна круглый год, в любую погоду и в любое время суток. На радиолокационной карте видны сухие, влажные, засоленные и заболоченные участки. РЛСБО «видит» даже сквозь сухой снежный покров, позволяя следить за состоянием озимых культур.