Текст книги "Авиация и время 2010 02"

Автор книги: авторов Коллектив

сообщить о нарушении

Текущая страница: 1 (всего у книги 8 страниц)

Авиация и время 2010 02

<<Авиация и Время» 2010 №2 (112)

ПАНОРАМА

11 марта в Киеве на ГП «Завод 410 ГА» прошли торжественные мероприятия по случаю начала модернизации и ремонта самолетов Ан-32 ВВС Индии. В них приняли участие: чрезвычайный и полномочный посол Индии в Украине господин Дебабрат Саха, зам. министра промполитики Украины А.И. Пинский, руководители отечественных авиастроительных предприятий. На пресс-конференции Генеральный директор 410-го завода С М. Подреза сообщил, что контракт предусматривает проведение комплекса работ на 105 самолетах и должен быть выполнен за 5 лет. Господин Дебабрат Саха сказал, что модернизация этих самолетов экономически оправдана. Работы будут проводиться как в Украине, так и в Индии. Президент-Генеральный конструктор ГП «Антонов» Д.С. Кива подчеркнул, что реализуемые контракты обеспечат создание новых рабочих мест и принесут Украине значительный экономический эффект. После модернизации индийские Ан-32 станут вполне современными машинами. Контракт предусматривает продление их жизни на 15 лет, но Генеральный конструктор высказал уверенность, что эти самолеты смогут летать и все 25.

15 марта к исполнению обязанностей Генерального директора Национального космического агентства Украины приступил Ю.С. Алексеев, который в 2005– 2009 гг. уже руководил этим ведомством, а до этого долгие годы возглавлял Южный машиностроительный завод в Днепропетровске. Юрий Сергеевич – Герой Украины, лауреат Государственной премии Украины, академик Международной академии астронавтики.

31 марта был передан на покраску первый экземпляр нового 99-местного пассажирского самолета Ан-158, являющегося дальнейшим развитием Ан-148. К этому времени завершились частотные испытания, что позволило выполненить расчетно-эксперимен– тальные работы по обеспечению безопасной эксплуатации машины. Как сказал Генеральный конструктор Д.С. Кива в интервью журналу Weekly.ua: «При разработке новой модели мы не только удлинили фюзеляж, но и внесли изменения в конструкцию крыла и других частей самолета, повысили его топливную эффективность, что крайне важно для рынка… После первого полета предстоят летные испытания и сертификация, поэтому серийное производство Ан-158 начнется не ранее 2011 года». Д.С. Кива уверен, что новый лайнер сможет стать достойным дополнением Ан-148 во флотах авиакомпаний. «До настоящего времени авиаперевозчики Украины и России, стран Азии. Африки и Латинской Америки выразили намерение приобрести около 70 таких самолетов».

1 апреля на очередном заседании акционеров ОАО «Мотор Сич» было обьявлено, что объемы производства предприятия в 2009 г. по отношению к уровню 2008 г. увеличились на 19,2%. Доход от реализации продукции, работ и услуг составил 3740,4 млн. грн., что на 1683,9 млн. грн. больше, чем в предыдущем году. Удельный вес авиатехники в реализованной продукции составил 93,5%. При этом 90,8% денежных средств поступило от реализации экспортных контрактов (из России – 59,4%, остальные 31,4% приходятся на Китай, Алжир, ОАЭ, Индию). Большая часть средств получена за поставку двигателей ТВЗ-117 различных модификаций, а также ВК-2500 и вспомогательной силовой установки АИ-9В. Наиболее крупными российскими потребителями стали Казанский и Ростовский вертолетные заводы, Улан-Удэнский авиазавод, ОАО «Климов», Кумертауское АПО, компания «Ильюшин Финанс Ко».

8 апреля Авиарегистр МАК выдал Дополнение к Сертификату Типа самолета Ан-148, подтверждающее его возможность выполнять посадку в автоматическом режиме по категории IIIA ИКАО. Это значительно расширяет погодные условия эксплуатации самолета, так как позволяет выполнять безопасную посадку практически при нулевой видимости. В рамках подтверждения этой характеристики было выполнено более 110 испытательных полетов с заходами на посадку в аэропортах «Киев-Антонов» (г. Гостомель), «Борисполь», «Симферополь», «Донецк».

9 апреля ГП «Конотопский авиаремонтный завод «АВИАКОН» сообщил, что предприятие достигло значительных успехов в проведении работ по оснащению вертолетов Ми-24 и Ми-8 новыми двигателями ТВЗ-117ВМА-СБМ-1В (созданы на базе самолетного ТВЗ-117ВМА-СБМ-1), которые выпускает ОАО «Мотор Сич». В частности, новая силовая установка позволила в ходе испытаний поднять Ми-24 на рекордную высоту – 6030 м, причем стало ясно, что она не является для данного типа двигателей максимально возможной. Успешно прошли испытания и ремоторизированного Ми-8МТ(МТВ), которые проводила бригада ГАНИЦ Вооруженных сил Украины при участии специалистов ОАО «Мотор Сич» и ГП «АВИАКОН». Они подтвердили высокие технико-эксплуатационные характеристики двигателей, с которыми вертолеты приобрели новые возможности, в частности, при использовании в условиях высокогорья и жаркого климата.

10 апреля впервые поднялся в воздух первый серийный Ан-148– 100(сер. №01-09, командир экипажа С. Трошин), построенный на ГП «Антонов». Полет состоялся в Киеве с аэродрома Святошин. Передача самолета заказчику – компании «Лизингтехтранс» запланирована на 20 апреля.

31 марта индийский информационный портал LiveFist сообщил, что в последней декаде марта ВВС Индии получили второй самолет дальнего радиолокационного обнаружения и управления А-50 Phalcon (борт KW-3552). Первый такой самолет (борт KW-3551) был получен в мае прошлого года.

31 марта в Ташкентском АПО им. В.П. Чкалова успешно завершен полный цикл наземных и летных испытаний очередного Ил-76ТД-90ВД. Постройка самолета произведена в рамках контракта ОАО «ОАК-Транспортные самолеты» (ОАК-ТС) с группой компаний «Волга-Днепр». На машине установлены двигатели ПС-90А-76 Пермского моторного завода, цифровой навигационный комплекс «Купол-IIIM» производства ЗАО «Котлин-Новатор» и ряд других модернизированных систем, позволяющих без ограничений эксплуатировать самолет во всех регионах мира. После покраски Ил-76ТД-90ВД будет передан конечному заказчику.

6 апреля исполнилось 120 лет со дня рождения Антони Фоккера (Antony Herman Gerard Fokker) (1890– 1939) – голландского авиаконструктора и пилота. Свой первый самолет Фоккер создал в 1911 г. Во время Первой мировой войны он строил самолеты для германской армии, в частности, такие известные истребители, как Fokker E.I, Dr.l, D VII. В 1919 г. Фоккер уехал из Германии в Голландию, где продолжил создание и производство самолетов, а в середине 1920-х гг. переехал в США, где основал отделение своей фирмы. Компания Фоккера в те годы стала одним из ведущих в мире производителей гражданских самолетов. Самый известный из них – трехмоторный пассажирский Fokker F. Vila. На машине этого типа в 1926 г. был осуществлен перелет через Северный, а в 1928 г. и Южный полюс.

100 лет назад, 21 марта 1910 г. на одесском ипподроме произошел первый в России публичный полет отечественного авиатора Михаил Ефимов продемонстрировал полет на аэроплане «Фарман IV». К этой дате студенческое КБ ХАИ создало натурную копию этого самолета (на фото). Планируется, что после доработок на предприятии «Одесавиаремсервис» самолет поднимется в воздух.

20 мартаисполнилось 80 лет со дня основания Московского авиационного института (МАИ). Он ведет свою историю от Высшего аэромеханического училища (ВАМУ), созданного на базе аэромеханического факультета МВТУ им. Баумана. 20 августа 1930 г. училище было преобразовано в МАИ, ныне – Государственный технический университет «МАИ». Сегодня МАИ – один из наибольших технических вузов России: на десяти факультетах, в трех институтах (на правах факультетов) и в четырех филиалах обучается более 20000 студентов.

17 апреля исполнилось 80 лет со дня основания Харьковского авиационного института (ХАИ). Первоначально он имел в своем составе лишь два факультета – самолетостроения и моторостроения, на которых работали 12 преподавателей и обучались 69 студентов. Развитие института шло быстрыми темпами, начало действовать и собственное КБ, где в 1932 г. создали первый в Европе самолет с убираемым шасси ХАИ-1. В 1978 г. институту было присвоено имя Н.Е. Жуковского. В августе 1998 г. институт преобразовали в Государственный аэрокосмический университет имени Н.Е. Жуковского «ХАИ». 11 сентября 2000 г. ему присвоили статус Национального. Сегодня вуз носит полное наименование – Национальный аэрокосмический университет им. Н.Е. Жуковского «Харьковский авиационный институт». В настоящее время в нем обучается более 7000 студентов и 160 аспирантов, работает более 700 преподавателей.

28 марта исполнилось 70 лет со дня первого полета опытного самолета И-301 (летчик-испытатель А.И. Никашин). После завершения Госиспытаний самолет под обозначением ЛаГГ-1 (с ноября 1940 г. – ЛаГГ-3) был принят в серийное производство. В 1940-44 гг. выпустили 6528 машин этого типа. На базе ЛаГГ-3 был создан истребитель Ла-5 с двигателем воздушного охлаждения ALU-82.

5 апреля исполнилось 70 лет со дня первого полета опытного самолета И-200 (летчик-испытатель А. Н. Екатов). Истребитель был запущен в серийное производство под обозначением МиГ-1 (выпущено 100 машин). Гораздо больших масштабов достиг выпуск его модернизированного варианта МиГ-3 – в 1940-41 гг. построили около 3300 экз.

24 марта исполнилось 50 лет со дня первого полета пассажирского самолета Ту-124 – первого советского коммерческого самолета, оснащенного двух– контурными реактивными двигателями. В 1960-65 гг. на Харьковском авиазаводе было произведено 165 Ту-124. Строились пассажирские Ту-124/124В, спецварианты Ту-124К/К2 – для перевозки особо важных персон и Ту-124Ш/Ш2 – для обучения штурманов. Помимо СССР, самолеты поставлялись в Чехословакию и ГДР, а также в Ирак, Индию и КНР. В ВВС СССР и Ирака Ту-124 применялись до начала 1990-х гг.

18 марта исполнилось 45 лет первому выходу человека в открытый космос. 18-19 марта 1965 г. Алексей Леонов и Павел Беляев совершили полет на космическом корабле «Восход-2». В ходе его Леонов совершил выход в открытый космос продолжительностью 12 мин 9 с.

7 апреля РИА «Новости» распространило заявление зам. министра обороны России Владимира Поповкина, в котором, в частности, говорится, что МО России потратило на разработку и испытание БПЛА 5 млрд. руб., не добившись никакого результата. «У кого что было в стране, мы все собрали, разработав программу испытаний. Эту программу… не выдержал ни один беспилотник», – отметил он. По этой причине России пришлось потратить 53 млн. USD на закупку в Израиле 12 беспилотников. Ведутся переговоры о приобретении еще одной партии БПЛА на 100 MnH..USD.

6 марта был передан на испытания второй летный экземпляр европейского военно-транспортного самолета А400М (борт ЕС-402). По состоянию на 8 марта, первый экземпляр выполнил 10 полетов общей продолжительностью 39 ч. В ходе их была достигнута высота 9140 м и скорость 0,72М. Третий А400М находится на финальной стадии сборки и будет готов к середине года. Секции четвертой машины уже доставлены в Севилью на окончательную сборку. Первым самолетом в серийном исполнении станет шестой А400М (пятый летный экземпляр). Передача первых машин заказчику запланирована на конец 2012 г., и к тому времени 5 самолетов должны налетать 3700 ч. На фото: второй (спереди) и первый летные экземпляры А400М на заводском аэродроме CASA в Севилье.

10 марта состоялся первый полет многоцелевого вертолета KUH (Korea Utility Helicopter) Surion, разработанного южнокорейской компанией Korea Aerospace Industries (KAI) и европейской Eurocopter. По размерности и характеристикам он близок к европейскому вертолету SA330 Puma. KUH Surion имеет взлетную массу 8700 кг, способен развивать скорость до 260 км/ч и перевозить до 16 солдат. МО Южной Кореи планирует приобрести 245 таких машин для замены UH-1H Huey и MD500. Поставки должны начаться в 2012 г.

18 марта на аэродроме Лумэн в г. Цзиндэчжэнь (провинция Цзянси) совершил первый полет самый большой вертолет китайской разработки АС313. Его взлетная масса составляет 13,5 т, а в перспективе может быть увеличена до 15 т. Машина способна взять на борт 27 человек и должна обладать максимальной дальностью полета 900 км. Вертолет создала государственная компания AVIC, которая, как подчеркивает газета The China Daily, обошлась без участия иностранных специалистов.

18 марта на авиабазе ВМС США Патаксен Ривер (штат Мэриленд) впервые произвел вертикальную посадку истребитель 5-го поколения Lockheed Martin F-35B Lightning II. Пилотировавший его летчик-испытатель Грэм Томлинсон (Graham Tomlinson) после горизонтального прохода на высоте 45 м снизил скорость машины до нулевой, самолет на минуту завис над площадкой, после чего приземлился.

22 марта самолет– носитель WhiteKnight Two выполнил первый полет с подвешенным 6-местным космическим «челноком» SpaceShipTwo. Взлет был осуществлен с так называемой 30-й ВПП в пустыне Мохаве. Необычный летательный аппарат находился в в оздухе около трех часов. Отцепка «челнока» не производилась. Летные испытания планируется завершить в 2011 г., после чего владелец этой воздушно-космической системы компания Virgin Galactic предполагает начать коммерческие суборбитальные полеты. Цена одного билета – 200000 USD, и уже нашлись 330 желающих совершить такое путешествие, которые внесли 45 млн. USD.

30 марта в Чехии на аэродроме в г. Куновице состоялась выкатка нового многоцелевого самолета EV-55 Outback, разработанного фирмой Evektor. При взлетной массе до 4600 кг он сможет перевозить 9-14 пассажиров или до 1820 кг груза и развивать скорость до 407 км/ч. Самолет оснащен двумя ТВД P amp;W РТ6А-21 мощностью по 560 э.л.с. Предполагается, что машина станет заменой знаменитому L-410, который фирма Let выпускала в том же Куновице (было построено более 1000 экз.).

7 апреля в Швейцарии с аэродрома Пайерн совершил первый испытательный полет экспериментальный самолет Solar Impulse, предназначенный для кругосветного перелета с использованием солнечной энергии. Разработка самолета велась в течение 7 лет. В ходе 87-минутного полета была достигнута высота 1200 м. Аппарат имеет взлетную массу всего 1587 кг. Крейсерская скорость машины: от 64 до 72 км/ч. Энергию для 4 маршевых электродвигателей мощностью по 10 л.с. генерируют 12000 солнечных батарей, размещенных на крыле и оперении. Планируется, что кругосветный перелет Solar Impulse совершит в 2012 г.

29 марта в Бангалоре состоялся первый полет опытного образца индийского двухместного боевого вертолета LCH (Light Combat Helicopter), разработанного фирмой HAL на базе легкого многоцелевого вертолета ALH Dhruv. LCH вооружен подвижной 20-мм пушкой и может нести широкую номенклатуру управляемого и неуправляемого вооружения. В конструкции машины применены элементы технологии «стелс». Максимальная скорость вертолета составит 260 км/ч, а дальность – 700 км. Испытания LCH будут завершены в 2012-2013 гг., а поставки начнутся в 2014-2015 гг. Планируется, что ВВС и Армия Индии получат около 200 таких вертолетов

25 марта Министерство по чрезвычайным ситуациям Украины провело в Киеве плановые учения по поисковым и аварийно-спасательным работам в условиях паводка. В них были задействованы два вертолета: ЕС-145 (на фото) и Ми-8МТ, а также самолет Ан-26. На сегодня МЧС Украины приобрело два ЕС-145, первый из которых прибыл на аэродром Нежин в сентябре прошлого года

Ту-134. Многообразие облика

Дмитрий Комиссаров/ Москва

Ту-134 – наш ответ «Каравелле»

Ту-134… Эта машина исправно несет службу уже более 40 лет и, право же, заслуживает подробного рассказа. Ее предыстория связана с первым советским реактивным пассажирским самолетом Ту-104, создание которого опытно-конструкторское бюро А.Н. Туполева (ОКБ-156)[1*

[Закрыть]] завершило в 1955 г. Появление на авиалиниях этого революционного лайнера воодушевило руководство Министерства гражданской авиации (МГА) на внедрение реактивных ближнемагистральных самолетов (БМС). Предпочтение отдали 44-местному Ту-124 – по сути, уменьшенному «сто четвертому», впервые в мире оснащенному турбореактивными двухконтурными двигателями. Прототип Ту-124 поднялся в воздух 30 марта 1960 г. Через два с половиной года самолет вышел на линии. Позже появились 56-местный Ту-124В и другие варианты.

Французы тоже не дремали. Фирма Sud Aviation создала SE210 Caravelle. Характерной чертой этого БМС стало расположение двух ТРДЦ по бокам хвостовой части фюзеляжа на пилонах. Это необычное по тем временам решение впоследствии стало очень популярным. Первый полет «Каравеллы» состоялся 27 мая 1955 г., а первый рейс с пассажирами – лишь 12 мая 1959 г.

В январе 1960 г. глава Советского Союза Н.С. Хрущев совершил визит во Францию. Там ему показали «Каравеллу» и «покатали» на ней. Хрущеву самолет понравился, особенно низкий уровень шума и вибраций в салоне по сравнению с Ту-104А. Вернувшись в Союз, он встретился с Туполевым и попросил его начать работы над подобной машиной. 1 августа 1960 г. вышло постановление Совета министров СССР № 846-341, которым ОКБ-156 поручалось создать новый БМС по типу «Каравеллы». Были заданы; максимальная скорость 1000 км/ч и крейсерская – 800-900 км/ч, дальность 1500 км с запасом топлива на 30 мин, полезная нагрузка 5 т, длина разбега и пробега 800 м, пассажировместимость 40 человек.

ОКБ-156 решило делать новый самолет на базе еще не летавшего Ту-124, дабы выиграть время и упростить производство. Новый БМС получил обозначение Ту-124А. От исходного самолета почти целиком взяли фюзеляж с застекленной штурманской кабиной в носовой части и расположенным под нею радаром РОЗ-1 «Лоция». Диаметр фюзеляжа сохранили 2,9 м, что определило размещение кресел по 4 в ряду. Но в остальном Ту-124А разительно отличался от предшественника. Двигатели разместили точь-в-точь как на «Каравелле», но хвостовое оперение было не крестообразным, а Т-образным. Площадь вертикального оперения увеличили по сравнению с Ту-124, а руль направления впервые в практике ОКБ оснастили гидроусилителем. Площадь же горизонтального оперения, напротив, уменьшили, посчитав, что расположенные сзади мотогондолы будут играть роль дополнительного стабилизатора. По форме в плане крыло нового самолета напоминало крыло Ту-124: задняя кромка имела излом. Стреловидность по линии 1/4 хорд равнялась 35", как и на Ту-124, но размах увеличили с 25,55 до 29,01 м. Под центропланом сохранили посадочный щиток.

По сравнению с Ту-124 новая схема давала ряд преимуществ. «Чистое» крыло (без двигателей) позволило применить более эффективные закрылки и увеличить подъемную силу. Хвостовая часть и оперение были менее вибронагружены, т.к. не подвергались воздействию реактивных струй от двигателей, а значит, снижался риск усталостного разрушения. Стабилизатор был меньше подвержен влиянию скоса потока с крыла, что повышало продольную устойчивость. Благодаря коротким воздушным каналам двигатели работали в выгодных условиях. Заметно снижался уровень шума и вибраций в салоне, а также риск повреждения двигателей посторонними предметами при движении по земле. При разрушении двигателя обломки лопаток не попадали в салон. Упрощались обслуживание и замена двигателей.

Но были у этой схемы и серьезные недостатки. В частности, усложнялось обслуживание хвостового оперения. Из-за переноса двигателей центровка пустого самолета стала более задней. Чтобы восстановить ее, пришлось крыло сдвигать назад, соответственно возрос изгибающий момент, действующий на носовую часть фюзеляжа, который пришлось усилить и, естественно, утяжелить, что снизило полезную нагрузку. Одновременно выросла боковая площадь впереди центра тяжести, что заставило увеличить площадь киля. Высоко поднятые двигатели создавали пикирующий момент, и скорость самолета при подъеме носовой стойки шасси на взлете стала больше, а значит, выросли и усилия на штурвале.

«Чистое» крыло позволило сделать пол пассажирского салона ровным, без характерной для Ту-124 ступеньки посередине, где проходили поднятые над двигателями лонжероны центроплана. Но при увязке центроплана с полом салона конструкторы срезали кривизну верхней части профиля крыла, и получился плоский участок от гондолы шасси до борта фюзеляжа. Это упрощало производство, но нарушенный профиль создавал паразитные вихри, увеличивая сопротивление.

Тележки основных стоек шасси убирались с переворотом назад на 180' в гондолы, выступавшие за заднюю кромку крыла. В отличие от Ту-124 была применена полурычажная подвеска. При увеличении нагрузки (например, при резком торможении) стойка отходила назад за счет обжатия амортизатора, что повышало плавность хода. Как и на Ту-124, для сокращения пробега при посадке на скользкую ВПП или в

экстренной ситуации был предусмотрен тормозной парашют – тогда у советских самолетов еще не было реверсивных устройств, позволявших тормозить тягой двигателей. На Ту-124А решили установить два ТРДЦД-20П-125, разработанных пермским ОКБ-19 под руководством П.А. Соловьева. Это был форсированный (с 5400 до 5800 кгс) вариант двигателя «стодвадцать– четверки» с уменьшенным удельным расходом топлива (с 0,89 до 0,815 кг/кгс.ч).

1* С 1991 г. – АНТК им. А.Н. Туполева, с 2001 г. – ОАО -Туполев».

Непосредственный предшественник Ту-134 самолет Ту-124 и образец для подражания французский лайнер «Каравелла»

Первый прототип Ту-134 с полностью выпущенными закрылками и посадочным щитком

Оба прототипа Ту-134 в аэропорту Шереметьево. 1968 г.

По техзаданию, выданному в сентябре 1960 г., самолет должен был вмещать уже 46-58 пассажиров при экипаже из четырех человек. Эскизный проект, отвечавший этим требованиям, был предъявлен к намеченному сроку – 1 апреля 1961 г. Но, рассмотрев его, заказчик в течение недели дал новое ТЗ. Теперь от Ту-124А требовалось вмещать 65-70 пассажиров, дальность 1500 км с максимальной нагрузкой 7 т, максимальная дальность 3000 км с нагрузкой 4 т. Допускалось увеличение длины разбега и пробега до 900 м.

Весь 1961 г. и первая половина 1962 г. ушли на проработку проекта. Стремление обеспечить максимальную унификацию с базовым Ту-124 вышло боком. На Ту-124А решили применить крутку крыла. Но, чтобы сохранить прежний кессон крыла, отдел технических проектов предложил сделать крутку исключительно за счет передней и задней частей профиля. Получился уникальный S-образный профиль, согласованный с ЦАГИ. Это решение оказалось палкой о двух концах. Значительная кривизна носка профиля затягивала срыв потока и повышала аэродинамическое качество на больших углах атаки. Но загнутый вверх хвостик профиля создавал сильное разрежение на скорости 0,7М, заметно увеличивая сопротивление и расход топлива. После продувок модели самолета возникла необходимость увеличить угол установки пилонов мотогондол. Но вместо того, чтобы «повернуть» пилон целиком, конструкторы просто загнули вверх его переднюю часть. Это свело к минимуму вмешательство в конструкцию, но опять же увеличило сопротивление и расход топлива.

Тогда экономической стороне в советской гражданской авиации уделяли минимум внимания. Но в результате Ту-134 перерасходовали топлива на огромную сумму. Из-за несовершенства аэродинамики тратилось лишних 300 кг топлива в час, и при назначенном ресурсе 30000 ч перерасход составлял 9000 т. В Аэрофлоте было 400 Ту-134, в пересчете на весь парк выходит 3,6 млн. т. В советское время тонна керосина стоила 68 руб., при полной выработке ресурса аэрофлотовские Ту-134 «проели» бы топлива на 244,8 млн. руб.! А переделка чертежей и оснастки обошлась бы максимум в 20 тыс. руб.

Общее руководство работами по Ту-124А осуществлял А.Н. Туполев, а непосредственно проект вел заместитель Генерального конструктора Д.С. Марков. Но в то время туполевский коллектив был загружен военными заказами, и многих конструкторов (в т. ч. Маркова) перебросили из команды Ту-124А на бомбардировщики. Главным конструктором Ту-124А назначили Л.Л. Селякова, который перешел из ОКБ В.М. Мясищева в декабре 1962 г. На этой должности он оставался до своей смерти в октябре 2002 г. В работе над самолетом также значительную роль сыграли А.А. Архангельский, Л.Л. Кербер, С.М. Егер, А.С. Шенгардт (он стал ведущим конструктором Ту-134 после смерти Селякова), К.В. Минкнер, М.Г. Пинегин, М.Д. Лебедев и Б.Ф. Петров.

В начале 1963 г. туполевцы решили, что самолет заслуживает отдельного обозначения. Приказом по ОКБ от 20 февраля 1963г.[2*

[Закрыть]] Ту-124А переименовали в Ту-134, изрядно запутав иностранных специалистов. В марте 1963 г. журнал Flying Review International писал, что «работы над проектом Ту– 124А прекращены, поскольку теперь разрабатывается… Ту-134 с тремя двигателями, расположенными также, как у самолета Hawker Siddeley «Trident». Впрочем, к апрелю западники поняли, что Ту-124А и Ту-134 – одна и та же машина и никакими «тремя двигателями» здесь не пахнет. После этого Ту-134 получил натовское кодовое обозначение Crusty (сварливый).

Поскольку Ту-134 был широко унифицирован с Ту-124, основные узлы первого прототипа изготовили из типовых элементов «сто двадцать четвертого» на Харьковском авиазаводе № 135 (ХАЗ)[3*

[Закрыть]], где он строился серийно. При этом фюзеляж был удлинен на 66 см. Часть деталей поставили заводысмежники. Окончательная сборка опытной машины (зав. № 00-00) проходила на Московском машиностроительном заводе № 156 «Опыт». Любопытно, что регистрационный номер СССР-45075 отражал первоначальное обозначение: по действовавшей с 1958 г. системе первые две цифры номера, как правило, обозначали тип воздушного судна, а серия 45ххх была отведена для Ту-124.

На СССР-45075 не было аварийных выходов – эта черта досталась в наследство от Ту-124 (считалось, что входной и служебной дверей достаточно для эвакуации пассажиров). Благодаря более вытянутому фюзеляжу, «чистому» крылу и высоко поднятому оперению новый лайнер получился заметно элегантнее, чем коротенький и пузатенький Ту-124. Длина самолета составляла 33,84 м, размах крыла – 29,01 м, высота – 9,017 м, масса пустого снаряженного – 24,25 т, запас топлива – 11,5 т (14400 л), пассажировместимость – 52-56 человек и экипаж из 4-5 человек.

2* В некоторых источниках приводилась дата 20 ноября 1963 г., но это ошибка. В СССР до 1970-х гг. было принято обозначать в документах месяц римскими цифрами, и, очевидно, впоследствии кто-то принял «20.11.1963– в машинописном оригинале за «20.11.1963».

3* Позже Харьковское авиационное производственное объединение (ХАПО). ныне – Харьковское государственное авиационное производственное предприятие (ХГАПП).

Путь в небо

СССР-45075 доставили на летно-испы– тательную и доводочную базу, расположенную на аэродроме ЛИИ в подмосковном Жуковском, собрали и начали наземный этап испытаний. Наконец, 29 июля 1963 г. Ту-134 совершил первый полет. Командиром экипажа был Герой Советского Союза Заслуженный летчик-испытатель А.Д. Калина, который тремя годами ранее поднял в воздух Ту-124, вторым пилотом – Заслуженный летчик-испытатель Е.А. Горюнов.

Первый предсерийный Ту-134. Харьков, август 1965 г. Для испытаний на больших углах атаки этот самолет оснастили противоштопорным парашютом

Второй предсерийный Ту-134 в аэропорту Шереметьево

Самолеты в цехе окончательной сборки Харьковского авиазавода

Калина остался доволен машиной, отметив, что Ту-134 очень легок в управлении и устойчив. В дальнейших испытательных полетах вторым пилотом был Герой Советского Союза Заслуженный летчик-испытатель Н.Н. Харитонов. В ходе предварительных испытаний были достигнуты максимальная взлетная масса 38 т, крейсерская скорость 800 км/ч, дальность с нагрузкой 2000 кг -1500 км и 2000 км с нагрузкой 1500 кг, разбег – 950 м, пробег – 700 м.

Испытания протекали не без проблем. Были случаи поломки привода закрылков, в результате чего те выпускались несимметрично, и самолет начинал крениться. Приходилось убирать закрылки и садиться с «голым» крылом. На одном из полетных режимов обнаружилась перекомпенсация элеронов (самолет кренился в сторону, обратную требуемой). Пришлось доработать элероны. Оказалось также, что закрылки не обеспечивают расчетного увеличения подъемной силы. Чтобы разобраться, в чем дело, на крыло наклеили шелковинки и сняли картину обтекания на кинокамеру. Сразу обнаружился срыв потока, особенно в районе вырезов под направляющие в носке закрылка, через которые снизу подсасывался воздух (на продувочной модели эти щели не были воспроизведены). В итоге закрылки доработали, что заодно уменьшило вибрации при их выпуске.

Заводские испытания закончились 6 ноября 1964 г. В 225 полетах первый прототип налетал 274 ч. Машина принимала участие в эксплуатационных испытаниях. По их окончании СССР-45075 использовался в различных испытательных программах. Летом 1968 г. самолет стал экспонатом Выставки достижений народного хозяйства в Москве, а в 1977 г. был установлен как памятник во дворе московского ПТУ № 164, готовящего авиационных специалистов по сей день.

Летом 1964 г. на ММЗ «Опыт» собрали второй прототип («дублер») – СССР-45076 (зав. № 00-01). Его фюзеляж удлинили на полметра вставкой за крылом. Были и скрытые отличия: в отъемных частях крыла (ОЧК) появились дополнительные баки, увеличившие запас топлива до 13,2 т (16300 л). Пассажировместимость возросла до 64 человек. Была установлена автоматическая система управления, обеспечивавшая автоматический заход на посадку по метеоминимуму I категории ИКАО (высота принятия решения 60 м, видимость 800 м). Это значительно упрощало посадку ночью и в сложных метеоусловиях. Масса пустого самолета возросла до 24,9 т.

9 сентября 1964 г. «дублер» совершил первый полет и с 20 февраля по 7 апреля 1965 г. проходил заводские испытания, во время которых выполнил 36 полетов, налетав 60 ч. Он показал следующие данные: максимальная взлетная масса 42 т, полезная нагрузка 7,5 т, крейсерская скорость 850-880 км/ч, максимальная – 920 км/ч. С 64 пассажирами Ту-134 имел дальность 2200 км. Максимальная дальность составила 3000 км, при этом потребная длина ВПП равнялась 1800 м. Предполагалось, что Ту-134 сможет садиться даже на грунтовые ВПП.

Единственный Ту-134 «без буквы» с радаром «Гроза-М134» в белградском аэропорту

Один из первых серийных Ту-134 выруливает на взлет. Шереметьево, вторая половина 1960-х гг.

14 декабря 1964 г. и 7 марта 1965 г. состоялись заседания Государственной комиссии, и первый этап испытаний был признан успешно завершенным. Комиссия отметила, что освоение самолета летчиками средней квалификации не представляет сложности, но необходимо провести испытания на больших углах атаки и устранить тряску при выпущенных закрылках..

В июне 1965 г. состоялся международный дебют Ту-134 на 25-м авиасалоне в Ле Бурже. ОКБ и «Авиаэкспорт» решили «по горячим следам» добыть заказы от зарубежных авиакомпаний: сразу же после салона СССР-45076 посетил Берлин, Варшаву и Прагу.