Текст книги "Авиация и время 2010 02"

Автор книги: авторов Коллектив

сообщить о нарушении

Текущая страница: 4 (всего у книги 8 страниц)

Многоцелевая ЛЛ Ту-134А-1510. На врезке: подвешенные под нею испытуемый ТРДД и контейнер с аппаратурой

Модель одного из вариантов проекта Ту-134М. Начало 1970-х гг.

Модель Ту-134М с двигателями Д436Т-1. Начало 1993 г.

После того как 15 апреля 1988 г. поднялся в воздух первый в мире самолет на криогенном топливе Ту-155, интерес к использованию сжиженного природного газа в качестве авиационного топлива резко возрос. Криогенное топливо сулило немалые преимущества, в первую очередь резкое снижение вредных выбросов. В 1990 г. по просьбе авиакомпании CSA ОКБ им. Туполева на базе Ту-134А разработало вариант Ту-1340К. Сжиженный газ размещался в сигарообразных баках под крылом, штатную топливную систему сохранили, и самолет можно было заправить керосином. Советская сторона брала на себя постройку в аэропорту Братиславы станции для заправки криогенным топливом. Но из-за экономических неурядиц проект остался на бумаге.

В 1993 г. обозначение Ту-134М использовали повторно. Пытаясь умерить «аппетит» Ту-134 и привести машину в соответствие с западными экологическими нормами, Л.Л. Селяков предложил оснастить самолет двигателями Д-436Т1 тягой по 7500 кгс, созданными в Запорожском МКБ «Прогресс». Ремоторизация требовала переделки пилонов и установки более мощной ВСУ ТА-12А. По расчетам она позволяла снизить расход топлива на 15-20%, а также сократить потребную длину ВПП на 250-350 м. В рамках программы Ту-134М была создана межгосударственная корпорация «Интер– авиа» (АНТК им. Туполева, АРЗ № 407, авиакомпания «Белавиа», ЗМКБ «Прогресс» и ОАО «Мотор Сич»), По плану 1997 г. доработать собирались около 200 Ту-134А/Б с остаточным ресурсом не менее 15000 ч при стоимости переделки в 4,5-5 млн. долл. за машину. В декабре 1999 г. речь шла уже о 60 машинах, зато стоимость переделки снизилась до 2,8 млн. долл. Первый полет, намеченный на 1999 г., по разным причинам отодвигали, и к 2006 г. проект закрыли.

Из цехов на линии

Производство Ту-134 набирало темпы. В 1968 г. харьковчане построили 16 машин, на следующий год – уже 32. При развертывании выпуска Ту-134 были внедрены химическое фрезерование панелей обшивки и прессовая клепка, менее трудоемкая и более качественная по сравнению с обычной. Сборку и пайку жгутов электропроводки теперь выполняли вне самолета, что упрощало операцию.

Ту-134 стал первым советским самолетом, сертифицированным по британским нормам летной годности. Сертификат типа № ВВ-051/1 был выдан польской госавиаинспекцией 9 ноября 1968 г. Надо сказать, что в период создания Ту-134 сертификация авиатехники в СССР не проводилась. Первые советские нормы летной годности появились в 1967 г., когда самолет уже готовился к выходу на линии, и затевать сертификационные испытания никто не стал, ведь это грозило отодвинуть начало регулярной эксплуатации на неопределенное время, что было неприемлемо в условиях плановой экономики.

4 ноября 1972 г. коллективу создателей Ту-134 была присуждена Государственная премия. Лауреатами стали А.Н. Туполев, Л.Л. Селяков, В.М. Вуль, В.П. Николаев, С.Д. Драгунов, Н.Н. Каштанов и Н.Т. Беляев, а также директор ХАЗа Б.А. Хохлов и министр ГА Б.П. Бугаев.

В сентябре 1984 г. серийный выпуск Ту-134 закончился. Передача машин заказчикам растянулась еще на несколько лет, и последний экземпляр – Ту-134СХ СССР– 65930А сдали в июле 1987 г. Всего за 24 года построили 852 машины, из них 470 линейных. Это не такой уж значительный показатель, ведь количество многих БМС перевалило за тысячу экземпляров, а иных – и за три тысячи.

До середины 1970-х гг. у каждого типа самолета Аэрофлота была своя окраска: причем, у Ту-134 «без буквы» – одна, а у Ту-134А -совершенно иная. В марте 1973 г. была утверждена окраска всех лайнеров по единому стандарту, просуществовавшая до 2003 г. Во время подготовки и проведения XXII Олимпийских игр в Москве самолеты ЦУ МВС несли на борту стилизованное изображение московского Кремля и надпись Official Olympic Carrier (официальный олимпийский перевозчик). В частности, такие обозначения имели Ту-134А СССР– 65027, -65035, -65038 и -65769.

К концу 1970-х гг. Ту-134 поступил в 25 из 33 управлений ГА во всех республиках СССР, кроме Туркмении. Пассажирские варианты Ту-134 также эксплуатировали предприятия МАП, Минрадиопрома, Министерства общего машиностроения, советские ВВС и авиация ВМФ.

Поставки на экспорт Ту-134 начались в сентябре 1968 г. Уходившие за рубеж машины отличались оборудованием. Так, вместо 1РСБ-70 ставилась радиостанция «Лотос», вместо курсовой системы «Курс-МП 1» – «Курс-МП2». Кроме того, была улучшена отделка салона.

Открыла список инозаказчиков «сто тридцать четвертого» болгарская авиакомпания «Балкан», для которой он стал первым реактивным лайнером. В целом, самолет оказался куда более «экспорта– бельным», чем Ту-124 – Советский Союз поставил 138 машин в 13 стран: Анголу, Болгарию, Венгрию, Вьетнам, ГДР, Ирак, Кампучию, КНДР, Мозамбик, Польшу, Сирию, ЧССР и Югославию. Крупнейшим зарубежным заказчиком стала ГДР, закупившая 39 машин различных модификаций. Кроме того, Ту-134 арендовали авиакомпании 14 государств, а после распада СССР «тушки» достались в наследство еще 14 странам (кроме Туркмении), образовавшимся на его территории.

Надо полагать, изначальному экспортному успеху Ту-134 способствовало Берлинское соглашение от 27 октября 1965 г., по которому СССР, большинство европейских соцстран и Монголия обязались сотрудничать при организации воздушных сообщений между своими столицами, а также городами Западной Европы. Впрочем, Румыния пошла вразрез с «братьями по соцлагерю» и выбрала ВАС 111, а в Монголии Ту-134 не нашел применения, видимо, из-за неразвитой инфраструктуры.

В Советском Союзе эксплуатация Ту-134 на авиалиниях началась в 1967 г. 26 августа борт СССР-65600 совершил технический рейс Москва-Мурманск, а 9 сентября состоялся первый регулярный рейс Москва– Адлер. Это событие от первого полета отделяло немногим более четырех лет. Через 3 дня Ту-134 начали выполнять рейсы за рубеж: приписанный к ЦУ МВС самолет отправился из Москвы в Стокгольм. Освоение новых направлений шло быстрыми темпами. 14 сентября Ту-134 вышел на линию Москва-Киев-Вена, 16 сентября начались рейсы в Белград, 2 октября – в Варшаву, 19 октября – в Хельсинки, 18 декабря – в Цюрих.

Ту-134 «без буквы» 1 -го Ленинградского ОАО. Аэропорт Пулково, 1982 г.

9 ноября 1970 г. на внутренние трассы вышел Ту-134А, а в декабре полетом в Копенгаген началась его эксплуатация на международных линиях. Сеть маршрутов постоянно расширялась, а рейсы в некоторые города и вовсе были открыты на «тушке». Так, 6 апреля 1974 г. начались полеты Ту-134А из Ленинграда в Цюрих, 16 мая – в Гамбург. 2 июля 1975 г. из Москвы стали летать в Люксембург, 25 мая – из Киева в Варну. 4 января 1980 г. Ту-134А выполнил первый рейс Талды-Курган-Москва, 26 мая 1981 г. открыли рейс Тбилиси-Варна. Во второй половине 1970-х гг. «тушку» стали принимать: Надым, Нефтеюганск, Нижневартовск, Сургут, Новгород, Иваново, Воронеж, Белгород, Краснодар, Волгодонск, Нальчик, Набережные Челны, Оренбург, Махачкала, а также Ленинакан, Кировабад и Ленинабад (ныне Гюмри, Гянджа и Худжанд соответственно).

«Стотридцатьчетверка» сменила на линиях Ан-10А, от которого выгодно отличалась во многих отношениях. По уровню шума и вибраций в салоне Ту-134 стал самым комфортабельным самолетом Аэрофлота. В отделке салона использовались новые синтетические материалы. Были применены новые компактные и легкие кресла с откидными столиками в спинках. Впервые в СССР в полках для ручной клади появились встроенные панели обслуживания с кнопками вызова бортпроводника, индивидуальными светильниками и насадками вентиляции. Благодаря так называемому панельному обогреву было улучшено отопление салона.

Ту-134 был прост в управлении и обслуживании, очень маневрен, прощал ошибки в пилотировании и обладал высокой живучестью. Так, при отказе противообледенителей стабилизатора сохранялась возможность безопасно завершить полет. При отказе механизма перестановки стабилизатора эффективность РВ была вполне достаточной для управления самолетом на эксплуатационных режимах. Был возможен взлет с одним отказавшим двигателем, если соблюдались ограничения по взлетной массе. При этом самолет кренился в сторону отказавшего двигателя, и если немедленно не парировать крен, то за 5 с он достигал 20'.

О «летучести» самолета (и о мастерстве экипажа) говорит такой эпизод. 25 июля 1995 г. Ту-134А-3 RA-65069 авиакомпании «Комиавиа» отправлялся из Москвы в Сыктывкар. При взлете в Шереметьево в 150-200 м впереди на полосе появился DC-8-55F, пересекавший ее без разрешения диспетчера. Командир экипажа С.М. Княжев принял единственно верное решение – продолжить взлет. Оторвавшись от земли на минимальной скорости 246 км/ч, Ту-134А благополучно прошел в 10-15 м над препятствием с углом атаки 13,5' – практически на режиме сваливания.

В народе самолет сначала называли «маленький Ту», а потом и вовсе фамильярно – «маленькая тушка». И были у нее не только положительные стороны. Вначале, как и любой самолет, Ту-134 страдал «детскими болезнями». У него большие, тяжелые элероны, на плохих ВПП их кронштейны испытывали частые знакопеременные нагрузки и в итоге ломались. Прочнисты предложили крепить балансировочные грузы элеронов на пружинах, теперь грузы «гуляли» при толчках и проблема исчезла.

К серьезным неисправностям относились: разрушение «внутренностей» носка крыла; ослабление и выпадение заклепок верхней обшивки фюзеляжа в районе шпангоута № 15, нижней обшивки стабилизатора и нижней обшивки кессон-баков (что вызывало течь топлива). От вибрации откручивались винты, крепившие законцовки крыла, трескались кронштейны подкосов– подъемников основных стоек шасси. Случались разрушения кареток закрылков и отказ их подъемников. От неравномерного нагрева трескались стекла пилотской кабины, встречались негерметичность ее форточек, заклинивание крышек аварийных выходов. Иногда не растормаживались колеса шасси из-за отказа автомата торможения, что могло привести к аварии. У машин, летавших с плохих ВПП, от постоянных ударных нагрузок появлялись трещины возле ниши носовой опоры шасси.

К эксплуатационным особенностям относились затрудненный запуск двигателей при температуре более +30"С и замерзание фильтров тонкой очистки топлива в сильный мороз (перед запуском их приходилось прогревать горячим воздухом). Те же фильтры имели другую неприятную особенность: полностью слить из них топливо перед заменой не удавалось, и, снимая фильтр, техник получал керосиновый душ. Из-под коробок самолетных агрегатов двигателей постоянно текло масло, отчего на мотогондолах появлялись характерные грязные полосы.

«Напрягся лайнер, слышен визг турбин…», – пел Владимир Высоцкий. Так вот, «визг турбин» – это про Ту-134 (отсюда еще одно прозвище – «свисток»). Человеческое ухо болезненно воспринимает звуки высокой частоты, да и в абсолютном зачете Ту-134 – один из самых шумных отечественных лайнеров! Двигатель Д-30 имеет и другой недостаток – «грязный» выхлоп. Заходящий на посадку Ту-134 коптит так, что за несколько километров видать.

Загружать Ту-134 багажом и обслуживать его оперение было непросто

Обломки уничтоженных чеченских Ту-134. Аэропорт Грозный-Северный, февраль 1995 г.

Самолет чехословацкой авиакомпании 6SA, который столкнулся с приземлявшимся Ил-18. Аэропорт Прага-Рузине, январь 1977 г.

Иностранные заказчики указали на другие недостатки Ту-134, например, на малый объем багажников. Дело усугублялось тем, что иностранцы любили большие мягкие баулы, которые нельзя ставить друг на друга, и объем багажников использовался не полностью. Доходило до абсурда: летит из пункта А в пункт Б Ту-134 с пассажирами, а следом… Ил-18 с их багажом! К сожалению, этот недостаток не поддавался устранению, т.к. был связан с происхождением самолета от Ту-124. Диаметр фюзеляжа составлял 2,9 м против 3,2-3,5 м у «одноклассников», что не позволяло убрать багажники под пол. Отсюда и значительная высота их загрузки – 2,33 м, что тоже вызывало нарекания.

Были претензии и к отсутствию стационарной кислородной системы, световых табло над выходами (на Ту-134А они появились), системы опрыскивания спецжидкостью остекления пилотской кабины для сохранения прозрачности во время ливня. С кислородной системой вышел конфуз: приказом начальника ГУ ГВФ Логинова от 6 июля 1962 г. она была упразднена на всех самолетах Аэрофлота как «ненужная и пожароопасная». Ее отсутствие стало одной из причин того, что наши авиалайнеры покупали почти исключительно соцстраны: на Западе такая система стала обязательной. Решение Логинова аукнулось в конце 1980-х гг., когда произошло несколько случаев разгерметизациисамолетов Аэрофлота на большой высоте (в том числе Ту-134А-3 СССР-65053 5 ноября 1989 г.), и от кислородного голодания пострадали люди.

ОКБ и серийный завод не прекращали совершенствование машины, вносили поправки в порядок эксплуатации, расширяли существовавшие изначально ограничения. Так, эта кропотливая работа позволила увеличить назначенный ресурс Ту-134 с 30000 ч до 35000 ч, а затем до 45000 ч налета, удвоить межремонтный ресурс, доведя его до 10000 ч. ОКБ-19 и Пермский моторный завод тоже не сидели сложив руки: межремонтный ресурс Д-30, поначалу равный всего 1500 ч, к 1976 г. также удвоили.

Капремонтом «стотридцатьчетверки» сначала занимался АРЗ № 400 ГА во Внуково. Но в 1972 г. на линии вышел Ту-154, и это предприятие переключили на него, а Ту-134 передали минскому АРЗ N° 407 ГА и ростовскому АРЗ № 412 ГА. Двигателями Д-30 занимался АРЗ № 402 ГА (Москва-Быково). Уже в постсоветский период ремонтировать Ту-134Ш стал АРЗ N9 712 ВВС России в Челябинске. За рубежами СССР выполняли лишь мелкий ремонт. Например, авиатехническая база в Праге занималась «стотридцатьчетверками» авиакомпаний CSA и Interflug.

Среди работ, выполняемых во время ремонтов, можно отметить устранение усталостных трещин. Например, у Ту-134А, налетавших более 30000 ч, таковые возникали в углах проемов аварийных выходов и служебной двери, где концентрируется напряжение в металле (овальной входной двери эта беда не коснулась). Эти трещины засверливали и поверх приклепывали накладки-усилители.

Иллюстрацией эксплуатации Ту-134 в Аэрофлоте может служить пример Коми УГА, где новый самолет внедряли экстренным образом в связи со списанием Ан-10, которые «тянули» весь объем перевозок на загруженных линиях. Первая машина (Ту-134А СССР-65958) поступила в Сыктывкар в марте 1973 г. Под Ту-134 пришлось модернизировать аэропорты: в Сыктывкаре, Воркуте и Ухте удлинили ВПП, а в Усинске построили новую ВПП. Постепенно Коми УГА восстановило традиционные маршруты Ан-10 и освоило новые. Из Сыктывкара летали в Москву, Ленинград, Сочи, Краснодар, Минеральные Воды, Анапу, Иркутск, Семипалатинск и Усть-Каменогорск, а также в Софию, Варну и Бургас через Киев. Из Ухты и Воркуты выполняли рейсы в Москву, Ленинград, Сочи и Симферополь. Когда Саранск, Йошкар-Ола, Чебоксары и Пенза стали принимать Ту-134, сыктывкарские «тушки» связали эти города с черноморскими курортами.

Первый экспортный Ту-134 болгарской авиакомпании «Балкан»

Польский Ту-134А во время визита в Амстердам

Один из тридцати девяти Ту-134 авиакомпании Interflug

По словам главного инженера бывшего Коми УГА (позже – авиакомпаний «Коми-авиа», «Комиавиатранс» и «Комиинтеравиа») С.С. Еремина, «в чартерных перевозках облазили всю Европу, а в Азии добирались до Дели, Пекина (Эмираты не в счет). При этом бывали вполне приличные плечи. […] Надо заметить, что интенсивность использования парка на всех стадиях его роста всегда была на уровне «призовых» мест по МГА – до 2400 часов в год на среднесписочный самолет. А конкретные самолеты давали до 380 часов в летний месяц! Для ВМС, к числу которых изначально относили Ту– 134А, это весьма приличные показатели. Максимальный по парку налет был достигнут в 1992 г. – 50000 часов,., рекордный для одного эксплуатанта показатель. Общий налет Ту– 134А (Б) в Коми на сегодня (2002 г. – Авт.) составляет около 900000 часов – тоже рекордная величина».

Коми УГА стало крупнейшим в СССР эксплуатантом Ту-134А. В апреле 1988 г. их там насчитывалось 25, причем больше половины были получены из других управлений. «Постоянно отличаясь наивысшей по отрасли интенсивностью использования Ту– 134А, Коми УГА при поддержке МГА постоянно отнимало самолеты у других, мотивируя это отраслевыми интересами. Отсюда и обиженные коллеги, и разное происхождение наших машин», – пишет С.С. Еремин. Кроме того, е 1990-91 гг. в Германии купили 18 Ту-134А/АК, получивших номера списанных Ту-134 «без буквы» (от СССР-65605 до -65622). «Комиавиа» активно сдавала свои Ту-134 в аренду, в т. ч. за рубеж. Например, в 1992-96 гг. 10 машин летали в Нигерии.

Помимо своего прямого назначения, аэрофлотовские Ту-134 привлекались для перевозки личного состава Советской Армии. В частности, с середины 1970-х гг. их использовали наряду с Ил-62 и Ту-154 при плановой замене личного состава ГСВГ.

В ходе эксплуатации бывали забавные случаи. Однажды военный Ту-134АК вез командный состав с одной авиабазы на другую. Дело было зимой, поэтому отопление включили на всю катушку. Вскоре пассажиров разморило, и они задремали. Неожиданно мирное течение полета было нарушено. В пилотскую кабину влетел, что называется, с квадратными глазами один из пассажиров и заорал дурным голосом: «Там!.. ПОЖАААРИ» Последовала знаменитая фраза из фильма «Экипаж»: «Инженер, бери баллон и беги в салон!» Вооружившись огнетушителем, бортинженер выскочил в салон и увидел облако дыма… Оказалось, никакого пожара не было: просто саморазрядился висевший в салоне другой огнетушитель. Разбуженный хлопком пассажир, открыв глаза, увидел «облако дыма» и решил, что самолет горит. Успокаивать его пришлось долго…

Один из ЦУМВСовских Ту-134А, летавший в Африку, привез оттуда безбилетников – огромных тропических тараканов. Эти твари расползлись по всему самолету, и выкурить их долго не удавалось. Однажды в полете такой тараканоид нагло вылез в пилотской кабине, где и был убит ботинком, снятым с ноги бортинженера.

Порой Ту-134 применяли для грузоперевозок, снимая кресла (правда, они могли перевозить лишь мелкие грузы). Так, например, поступала в «не сезон» авиакомпания Aviogenex. В ЧССР с 17 июня по 1 июля 1978 г. проводилась «операция ягоды»: каждый вечер Ту-134А авиакомпании CSA доставлял из Праги в Варшаву по 8 т свежих ягод. Бывали и другие необычные миссии. Так, в декабре 1980 г. Ту-134А доставил из Люксембурга в Прагу на экспертизу останки одного из королей Чехии – Яна Люксембургского, а в феврале 1981 г. перевез их обратно.

Пожалуй, самый длинный рейс выполнил в декабре 1995 г. Ту-134Б-3 YL-LBB авиакомпании «Лат-Чартер», доставив из Риги в Дурбан (ЮАР) сменную команду российского круизного лайнера и увезя обратно предыдущую с посадками в Дамаске, Джибути и Дар-эс-Салааме.

К сожалению, Ту-134 имеет впечатляющую статистику аварийности. По состоянию на 1 января 2009 г. в результате катастроф, аварий и чрезвычайных происшествий было потеряно 66 машин. Чаще всего причиной был человеческий фактор. Так, 11 августа 1979 г. вследствие ошибки диспетчеров Харьковского центра УВД произошла самая тяжелая авиакатастрофа в истории СССР. На эшелоне 8400 м в 8 км севернее Днепродзержинска столкнулись переоборудованный в линейный Ту-134АК СССР– 65735 Минского ОАО и Ту-134А СССР-65816 Кишиневского ОАО. В обоих самолетах погибли все 178 человек, в т.ч. футбольная команда «Пахтакор», находившаяся на борту СССР-65735. 27 августа 1992 г. трагедия произошла из-за грубого нарушения, допущенного командиром Ту-134А СССР-65058 Ивановского ОАО. При заходе на посадку ночью в аэропорту Иваново-Южный он «срезал» третий поворот «коробочки», чтобы сразу выйти к точке четвертого разворота. Самолет оказался на 100 м правее и ниже глиссады, при дальнейшем снижении задел деревья в 3 км от торца полосы, упал на окраине поселка Лебяжий Луг, полностью разрушившись. Погибли все 84 человека, находившиеся на борту.

Оказались Ту-134 в числе «жертв» военных конфликтов и террористических актов. Например, в ходе грузино-абхазской войны 21 сентября 1993 г. Ту-134А грузинской авиакомпании «Трансэйр Джорджиа» при заходе на посадку в Сухуми был сбит ракетой ПЗРК «Стрела-2М», выпущенной с абхазского катера. Самолет упал в Черное море в 8 км от берега. Погибли 6 членов экипажа и 22 пассажира. 24 августа 2004 г. Ту-134А RA-65080 авиакомпании «Волга-Авиаэкспресс», летевший рейсом Москва-Волгоград, был взорван чеченской террористкой-смертни– цей над Тульской обл. Погибли 8 членов экипажа и 35 пассажиров.

Впрочем, бывали происшествия, вызванные неисправностью техники. Так, 2 июля 1986 г. потерпел катастрофу близ пос. Копса (90 км от Сыктывкара) переоборудованный в линейный Ту-134АК СССР– 65120 Сыктывкарского ОАО, на котором в заднем багажнике начался пожар. При попытке совершить вынужденную посадку он упал в лес и сгорел. Погибли 2 из 6 членов экипажа и 52 из 86 пассажиров. А 13 января 1990 г аналогичная катастрофа случилась с Ту-134А-3 СССР-65951 Волгоградского ОАО близ Первоуральска (Свердловская обл.). Погибли 24 человека из 71, находившегося на борту. Было немало в истории «стотрид– цатьчетверки» и угонов (например, см. «АиВ», № 3-5'09).

Тем не менее, Ту-134 завоевал славу самого надежного самолета в Аэрофлоте – в немалой степени благодаря долгой и успешной совместной работе ОКБ, ХАЗа, ремзаводов и авиаотрядов по его доводке. Средняя наработка на отказ составляла 9000 ч, а с 1977 по 1980 гг. эта цифра возросла до 11700 ч. Одна задержка рейса свыше 15 минут в 1980 г. приходилась на 834 рейса, что значительно реже, чем на других типах. В Югославии Ту-134 иногда налетывали по 15-16 ч в сутки!

Ту-134А-3 на пробеге – реверс включен, механизация крыла выпущена. Внуково, 2007 г.

К 1987 г. (за 20 лет эксплуатации) аэрофлотовские Ту-134 перевезли 367 млн. пассажиров. К ноябрю 1990 г. эта цифра достигла 475 млн., а к 1 апреля 1991 г. превысила 550 млн. Для сравнения, Ту-104 за 20 лет (1956-76 гг.) перевезли всего 85 млн. пассажиров. В советские времена аэрофлотов– ские Ту-134 выполняли примерно по 1100 рейсов в год со средней загрузкой 80%.

На излете

После распада СССР наибольшее количество Ту-134 оказалось в России, где «тушки» значились на балансе более 120 авиакомпаний и организаций (в 1996 г. числилось 267 гражданских «стотридцатьчет– верок»). Второй по численности парка и количеству эксплуатантов была Украина.

Начало новой эпохи принесло гиперинфляцию. Если в 1990 г. билет из Москвы в Киев стоил 19 руб. (средняя зарплата за два дня), то в конце 1995 г. – 350 тыс. руб. (средняя зарплата за полмесяца). Пассажиропотоки и интенсивность эксплуатации Ту-134 резко упали: среднегодовой налет одного самолета в 1989 г. составлял 1692 ч, в 1992 г. – 1376 ч, в 1993 г. – 1010 ч, в 1995 г. – 979 ч, в 1996 г. – 837 ч. Впрочем, падение объема перевозок отчасти сыграло в пользу Ту-134. Замену для него отечественный авиапром предложить не мог (Як-42 оказался скорее дополнением), а у авиакомпаний СНГ не хватало денег на покупку новых зарубежных самолетов. Вот и приходилось арендовать подержанные «иномарки» или продолжать летать на устаревших советских машинах.

Надежность «тушки» оставалась достаточно высокой, однако в современных условиях «генетические» недостатки самолета сказывались все больше. Прежде всего, это низкие экономические показатели. Ту-134 прожорлив, а удельный вес его планера (на одного пассажира) выше, чем у западных аналогов. Хотя за годы эксплуатации удельный расход топлива в крейсерском полете удалось снизить с 55 до 34-39 г на пассажи– ро-километр, но и это почти вдвое больше, чем у современных авиалайнеров. Соответственно выше эксплуатационные расходы (по сравнению с тем же и далеко не новым ВАС 111-200 – на 35,3%!). Чтобы покрыть их, следует увеличить доходы, повысив вместимость, но этому препятствует малый диаметр фюзеляжа.

Еще одна проблема – шум и эмиссия вредных веществ. Ту-134 давно не удовлетворяет европейским нормам, и с 1 января 2006 г. в Европу его не пускают. Кроме того, с 1 апреля 2001 г. в Западной Европе запрещены полеты магистральных самолетов, не оборудованных бортовой системой предотвращения столкновений (БСПС). Ремзаводы предлагали установку на Ту-134 импортной БСПС, да не всем авиакомпаниям она по карману.

Время берет свое, и постепенно Ту-134 выводят из эксплуатации. Например, в декабре 2007 г. это сделал Аэрофлот, в сентябре 2009 г. – «Аэрофлот-Дон» и белорусская «Белавиа», в конце года – «Авиалинии Татарстана». По некоторым оценкам, полное списание парка Ту-134 ожидалось в 2005 г., но прогноз оказался преждевременным.

Возникает естественный вопрос: а чем же занять место заслуженного ветерана? Преемником должен был стать Ту-334, но на программу хронически не хватало средств. Первый полет состоялся только 8 февраля 1999 г., а серийное производство не начато до сих пор. Да и великоват он для современных реалий. Большие надежды связаны с суховским SSJ-100, но выход его на линии задерживается, в адрес программы слышно все больше критики из самых высоких кабинетов, а это тревожные симптомы. В результате наиболее реальным претендентом на нишу «стотридцатьчет– верки» стал Ан-148, регулярная эксплуатация которого в Украине началась летом 2009 г., а в России – в декабре того же года. По словам командира летного отряда Ан-148 Государственной транспортной компании «Россия» А.В. Погорельского, «этот самолет … близок к Ту-134 по вместительности кабины, характерным скоростям и высотам полета. При этом он расходует меньше топлива, комфортнее для экипажа и пассажиров. И летает дальше: мы можем свободно лететь со всеми занятыми креслами (68 пассажиров, у каждого 15-20 кг багажа) на дальность 4000 км. Из Санкт– Петербурга всю Европу покрываем, свободно дотянем до Иркутска. Ту-134 с неполной кабиной (менее 40 человек, чтобы не превысить ограничение по максимальному взлетному весу) летит максимум на 3100-3200 км».

Отслужившие свое «тушки» получили право занять место в авиационных музеях. Например, в Музее ГВФ в Ульяновске находится Ту-134АК СССР-65748, в Музее ДА ВВС России на авиабазе Энгельс-2 выставлены Ту-134УБЛ (борт 34 красный) и Ту-134Ш-1 (борт 76 синий), в Государственном музее авиации Украины (аэропорт Киев-Жуляны) находятся Ту-134 СССР– 65601 и Ту-134А СССР-65743. Есть Ту-134 и в западных музеях (Венгрия, Германия, Италия, Латвия). В ряде городов можно увидеть «стотридцатьчетверки» на постаментах. В частности, Ту-134 СССР-65600 стал памятником в Ургенче, Ту-134 СССР– 65609 – в Могилеве, Ту-134 СССР-65922 – в Омске. Некоторым экземплярам была суждена «жизнь после смерти». Так, Ту-134А СССР-65645 и -65654 использовались в качестве учебных пособий в Рижском институте инженеров ГА, а Ту-134 СССР-65605 – в Ленинградской академии ГА. Ту-134А СССР-65624 стоит на полигоне МЧС России в подмосковном Ногинске для отработки спасательных операций.

В завершении следует констатировать, что Ту-134 сыграл заметную роль в отечественной гражданской авиации, стал для авиакомпаний нескольких стран первой реактивной машиной. Сфера его применения включала: пассажирские перевозки, обеспечение работы штабов армии и флота, обучение военных летчиков и штурманов, подготовку космонавтов, различные исследования и испытания. Самолету довелось послужить почти по всему миру. Во времена социализма Ту-134 считался весьма совершенным лайнером – его экономические показатели мало кого смущали, а об экологии тогда практически не задумывались. Теперь он остается в строю только потому, что западные «одноклассники» слишком дороги, а современные отечественные лишь начинают выходить на линии.

История Ту-134 завершается. За 40 с лишним лет он хорошо потрудился, и мы с ностальгией будем вспоминать эту машину, когда она окончательно уйдет на покой.

Ty-134A-3M авиакомпании «Меридиан» заходит на посадку в аэропорту Пулково. Санкт– Петербург, зима 2009 г.

Ту-134Б-3 северокорейской авиакомпании Air Когуо приземляется в международном аэропорту Пекина. 20 июля 2009 г.

Ту-134А-3 авиакомпании Vietnam Airlines. Ханойский международный аэропорт Ной Бай, Ноябрь 1990 г.

Ту-134А Аэрофлота в типовой ранней окраске. Начало 1970 гг.

Ту-134Ш-2 из Челябинского высшего военного авиационного училища ВВС РФ. 2009 г.

Ту-134УБЛ ВВС России. 2009 г.

Ту-134А-3 «Балканы» Вооруженных Сил Украины взлетает из международного аэропорта Варшава-Окенче. 10 апреля 2008 г.

Ту-134АК правительства Анголы. Париж, 1981 г.