Текст книги "«Авиация и Время» 1996 № 1 (15).Научно-популярный журнал Украины."

Автор книги: авторов Коллектив

сообщить о нарушении

Текущая страница: 5 (всего у книги 8 страниц)

Прикрывая авиабазы, ставшие последними плацдармами, вертолетчики не всегда могли защитить себя: в ставший черным декабрьский день 1988 г. попадание одного снаряда в крышу клуба, где летчики собрались у телевизора, унесло жизни сразу 11 человек.

В 9.45 утра 15 февраля замыкавший уходившие колонны БТР с командармом Борисом Г ромовым пересек мост на государственной границе. И лишь получив доклад о выходе «первого», Ми-8 сняли пять групп прикрытия и самыми последними покинули Афганистан.

Александр А.Чечин, Николай Н.Окалелов/ Харьков

Корейский дебют «Скайрейдера»

Редакция выражает признательность господам Т.Моррису и С.Ватсону (Англия) за помощь в подборе фотоиллюстраций.

AD-4 (серийный номер 128925) эскадрильи VA-65 столкнулся на посадке с истребителем F4U-4 «Корсар». Авианосец «Бон Омм Ричард», 22 января 1952 г.

Окончание. Начало в «АиВ» №№5,6'95.

Наступление американцев продолжалось, и к концу октября 1950 г. части 8-й армии приблизились к границе КНР. Казалось, победа уже близка. Однако в события вмешались китайские войска, приступившие к переправе через р. Ялуцзян. Чтобы воспрепятствовать этому, 77-е оперативное соединение получило приказ бомбить мосты, для чего планировалось использовать до 150 ударных самолетов в день.

Для налета на один мост формировалась группа из 8 «Скайрейдеров» с двумя 450-кг бомбами каждый и полным боезапасом к пушкам. Подавление ПВО в районе переправ возлагалось на «Корсары», а прикрытие ударной группы с воздуха поручалось истребителям «Пантера». Для летчиков «Скайрейдеров» уничтожение мостов оказалосьтрудной задачей, т.к. до цели им предстояло пролететь почти 360 км над территорией противника, насыщенной зенитными средствами. Тем не менее, в течение 12 дней палубная авиация непрерывно наносила удары, совершив 593 боевых вылета и сбросив 232 т бомб разного калибра. Из 6 основных мостов 3 были полностью разрушены, а остальные повреждены. Однако последовавшее наступление китайских войск показало, что противнику все же удалось переправить большую часть сил на корейский берег. Вскоре ударили морозы, река начала замерзать, и смысл в дальнейших ударах по мостам пропал. Объединенные силы начали отходить на юг.

Перед палубной авиацией была поставлена новая задача – перерезать железнодорожные коммуникации в тылу северокорейских войск.Начиная с 29 января 1951 г., «Скайрейдеры» приступили к разрушению дорог и охоте за поездами.Полетам сильно мешала зима: снег засыпал палубы авианосцев, и экипажам кораблей приходилось по нескольку часов лопатами сбрасывать его за борт.

Атакуют «Скайрейдеры»

Наиболее типичным примером использования «Скайрейдеров» против транспортной сети противника в этот период могут служить бомбардировки моста на одной из железнодорожных линий северо-востока Кореи. О существовании этого 180-метрового сооружения американцам стало известно 2 марта. На его уничтожение была послана восьмерка «Скайрейдеров», которая с задачей не справилась. Утром следующего дня удар повторила 195-я штурмовая эскадрилья капитан-лейтенанта Карлсона, базировавшаяся на авианосце «Принстон». Штурмовики сбросили на цель 900-кг бомбы, обрушив один из шести пролетов и повредив два других. Для верности через пять дней налет повторили. В честь командира удачливой эскадрильи ущелье, где находился мост, летчики стали называть «Ущельем Карлсона». Корейцы, используя деревянные балки, быстро восстановили опоры и выпрямили уцелевшие покосившиеся пролеты. 14 марта фоторазведка установила, что через несколько дней мост начнет действовать. На следующий день группа «Скайрейдеров» ударила по нему зажигательными баками. Напалм сжег временные опоры, и в целости остались только два пролета. Для воспрепятствования дальнейших восстановительных работ в ущелье сбросили бомбы со взрывателями замедленного действия. Однако, несмотря на это, через две недели мост функционировал. Ответ американцев не заставил себя ждать. 2 апреля «Скайрейдеры» нанесли столь сильный удар, что мост рухнул на дно ущелья и больше не восстанавливался. Из-за частых налетов палубных штурмовиков северокорейские поезда стали курсировать лишь на нескольких участках железных дорог, причем исключительно по ночам, а войска предпочитали передвигаться пешим порядком.

Своеобразным козырем северокорейцев были шлюзы Хвачхоньского водохранилища, с помощью которых они могли поднимать или опускать уровень воды в реках Ханган и Пукханган. Это давало возможность затормозить наступление объединенных сил или облегчить переправы своих войск при контрнаступлении. Чтобы лишить противника возможности таким образом влиять на ситуацию, командование 8-й армии обратилось к адмиралу Страблу с просьбой разрушить шлюзы. 30 апреля на авианосец «Принстон» поступил приказ о немедленном вылете. Предполагалось, что «Скайрейдеры» нанесут удар торпедами, однако подготовить их не успели, и эскадрилья Карлсона вылетела с 900-кг бомбами. В 16.00 штурмовики вышли на цель. Подавление ПВО взяли на себя пять «Корсаров». Одна из сброшенных бомб попала в плотину, но шлюзы уцелели.

На следующий день восемь AD-4 поднялись в воздух, неся по одной торпеде. Им предстояло сложное и весьма рискованное дело. После выхода на боевой курс до цели оставалась всего пара сотен метров, и у пилотов было буквально несколько мгновений для того, чтобы сбросить торпеды в нужной точке и увернуться от столкновения с бетонной стеной. К тому же плотина располагалась в узком пространстве между высоких холмов, поэтому атаковать ее одновременно могли только два самолета. В 12.00 «Скайрейдеры» парами стали заходить на Хвачхоньскую плотину. Шесть из восьми торпед взорвались у ее основания. Один шлюз оказался полностью разрушенным, в другом было пробито трехметровое отверстие. Несколько самолетов получили повреждения от зенитного огня. Это единственный случай применения торпед за всю войну в Корее.

В мае «Скайрейдеры» продолжали наносить удары по северокорейским железнодорожным коммуникациям. Так, 11 мая 32 штурмовика атаковали четыре моста на западных линиях, сбросив на них шестьдесят четыре 900-кг бомбы. Лучшее «противомостовое» средство оправдало свою репутацию – три путепровода были разрушены, а четвертый поврежден.

За успешные действия весной 1951 г. «Скайрейдеры» получили громкое прозвище «разрушители железных дорог». Заслужить его было не так уж просто. Наносить удары штурмовикам приходилось при яростном противодействии корейской ПВО. В некоторых районах плотность зенитной артиллерии в два раза превышала ту, которую создавали японцы в конце второй мировой войны. Особую опасность представляло место западнее Вонсаня, которое пилоты назвали «Долиной смерти». Даже если штурмовики прорывались через огонь зениток, то прицельно попасть бомбой прямо в железнодорожное полотно с шириной колеи всего 142 см было почти невозможно. При заходе вдоль него летчикам приходилось брать поправку не только на ветер, но и на смещение кабины относительно бомбодержателя, иначе бомбы падали по обе стороны полотна, не причиняя ему никакого вреда.

Осенью штурмовики занимались не только железными дорогами. Самым удачным налетом этого периода считается удар 29 октября «Скайрейдеров» 54-й эскадрильи по одному из домов в небольшом городке Кансань, где, по агентурным данным, проводилось совещание корейских политработников. В результате внезапного налета Северная Корея потеряла убитыми более 500 замполитов.

AD-4 (серийный номер 123933, пилот л-нт Филиппе) эскадрильи VA-195 возвратился с боевыми повреждениями после налета на один из мостов южнее Вонсаня. Авианосец «Принстон», 30 апреля 1951 г.

В результате повреждения зенитным огнем AD-3W эскадрильи VC-11 с авианосца «Боксер» (борт № 84) совершил вынужденную посадку в поле в сопровождении AD-3W (борт № 39). 13 июня 1951 г.

Новый, 1952 г., не принес особого разнообразия в повседневную боевую работу. Кампания по разрушению железных дорог продолжалась с неослабевающим напряжением. Правда, штурмовики изменили свою тактику, отказавшись от разрыва дорожного полотна через каждые 1,5 км, они стали уничтожать рельсовый путь длинными отрезками по 1-5 км. Корейцы с большим трудом ремонтировали такие участки. Работы они начинали с наступлением темноты и, если ремонт затягивался, вручную переносили грузы через поврежденные участки из поезда в поезд, которые курсировали только после захода солнца, а днем отстаивались в многочисленных туннелях. Учитывая это, командование 77-го оперативного соединения организовало в составе своих авиагрупп специальные ночные подразделения.

На каждом корабле имелось по 8 самолетов, приспособленных для действий ночью: четыре «Корсара» и четыре AD-4N. Экипажи штурмовиков прошли специальную подготовку в Сан-Диего. «Скайрейдер» считался идеальным самолетом для ночной охоты. Его обычная боевая нагрузка состояла из одной 225-кг бомбы, шести 112-кг бомб, полного боекомплекта клушкам и шести осветительных бомб. На каждый самолет выделялся отдельный участок железной или автомобильной дороги протяженностью 65-70 км. Вдоль него летчик вел свою машину змейкой у самой земли, тщательно просматривая местность. Автомобили легко обнаруживались по свету фар. Паровозы, передвигавшиеся без огней, найти было труднее. В одиночном полете пилоты предпочитали пользоваться пушками, в этом случае отпадала необходимость держаться минимально безопасной высоты при бомбометании. Разрыв каждого снаряда давал вспышку, по которой стрельба легко корректировалась.

Тактика менялась, если вылет выполнялся парой. Летчик одного «Скайрейдера» с малой высоты просматривал дорогу.

Его коллега вел свою машину чуть выше, при обнаружении цели он сбрасывал осветительные бомбы и атаковал ее первым. За это время нижний самолет успевал набрать высоту и тоже начинал атаку. Получалась своеобразная карусель. В конце войны ночные «Скайрейдеры» с авианосца «Филиппин Си» получили на вооружение 70-мм НУР «Майти Маус». На самолет подвешивались шесть пусковых установок, по семь ракет в каждой. По заявлениям летчиков, «Маусы» оказались чрезвычайно эффективным оружием.

Начиная с апреля 1952 г., палубная авиация стала привлекаться к ударам по промышленным объектам и электростанциям. До этого электростанции считались неприкосновенными, исходя из соображений их дальнейшего использования после оккупации Северной Кореи. С началом мирных переговоров считалось, что бомбардировка электростанций отрицательно повлияет на их ход. Однако переговоры затягивались, а электростанции, тем временем, продолжали питать энергией РЛС противника, аэродромы Аньдуня и военные заводы. Наиболее важной считалась Супхунская ГЭС. Вскоре авиация получила разрешение ударить по запретным целям. Бомбардировщики В-29 не подходили для такой задачи – цели располагались в нескольких километрах' от границы, и бомбы могли упасть на территорию Китая. Выполнение ювелирного удара поручили палубным штурмовикам. Впервые после налетов на мосты через Ялуцзян «Скайрейдерам» опять предстояло появиться в районе «аллеи МиГов».

Накануне удара командиры штурмовых групп собрались на авианосце «Боксер» и целый день детально разрабатывали операцию. Тщательно рассчитывалась бомбовая нагрузка, установка взрывателей, время и место сбора самолетов в воздухе, направление атаки и т.д. Командир ударного соединения капитан 3 ранга Даунинг вспоминал: «Расчет времени был очень жестким. Мы должны были выйти на цель с точностью до одной минуты, три минуты давалось для атаки и бомбометания. Выход на цель раньше срока или слишком продолжительное пребывание самолетов над целью не поощрялись. Надо было также опасаться и столкновения с сопровождавшими нас истребителями». Супхунская электростанция располагалась в 56 км от аэродромов МиГ-15 и имела сильную ПВО: 28 тяжелых и 43 средние автоматические зенитные пушки. Начало операции назначили на 9.30, однако погода помешала стартовать вовремя, и вылет перенесли на 14.00. К полудню четыре тяжелых авианосца – «Боксер», «Принстон», «Филиппин Си» и «Бон Омм Ричард» собрались вместе и приготовились к выпуску самолетов. На сей раз точно в назначенное время с них поднялись 35 «Скайрейдеров» из эскадрилий VA-65,195, 115, каждый из которых нес по две 900-кг и по одной 450-кг бомбе. Еще пять штурмовиков несли по контейнеру с аварийным запасом на случай, если кто-нибудь будет сбит. Над береговой чертой ударную группу догнали 35 истребителей «Пантера». При подходе к цели группа снизилась, пытаясь избежать обнаружения корейскими РЛС. Находившиеся в боевых порядках AD-4Q включили станции РЭБ. Над Ялуцзяном палубные самолеты встретились с основным прикрытием – 84мя истребителями «Сейбр». За восемь минут до начала удара летчики передали на флагманский «Боксер», что видят МиГ и, стоящие на аэродромах Аньдуна. Внезапность была достигнута полная: истребители противника бездействовали, а зенитки отвечали слабым огнем. В 15.55 ударные самолеты начали делать «горку». Первыми спикировали AD авианосца «Боксер», ведомые Даунингом. За ними пошли штурмовики «Принстона» и «Филиппин Си». Удар наносился не по плотине, а по зданию ГЭС размерами 24x150 м. В районе цели погода была хорошая, но сильный боковой ветер затруднял прицеливание. Бомбы отделялись от держателей на высоте 1000 м, одновременно «Скайрейдеры» обстреливали цель из пушек, выходя из пикирования на высоте 500 м. За три минуты на ГЭС обрушилось более 80 т бомб. Аэрофотосъемка результатов налета выявила прямые попадания в главное здание станции, которое горело до утра следующего дня. От зенитного огня были потеряны 5 штурмовиков. Один AD из 115-й эскадрильи загорелся, но летчику удалось довести его до аэродрома Кымпхо и посадить с убранным шасси.

AD-З (серийный номер 122737) «Hefty Betty» (порядочная Бетти) эскадрильи VA-923 вернулся на авианосец «Орискани». Октябрь 1951 г.

Летчик Суливан рассматривает фрагмент обшивки своего «Скайрейдера», поврежденного зенитным огнем

AD-4Q (серийный номер 124055, пилот л-нт Джо Каги) эскадрильи VF-194 с авианосца «Боксер» после отказа двигателя совершил вынужденную посадку на воду. 16 июля 1953 г.

В течение этого и последующего дней палубные самолеты совершили 546 боевых вылетов. Массированным атакам подверглись еще 12 электростанций. Пхеньян и большинство районов Северной Кореи остались без энергии. Успешное выполнение этих заданий подняло боевой дух морских летчиков, уставших от монотонной работы по железным дорогам.

Удары по промышленным объектам продолжались до сентября 1952 г. В ноябре самолеты переключились на склады и базы в ближнем тылу противника. Зимой возобновились полеты на непосредственную поддержку войск. Весна и начало лета принесли на корейскую землю долгожданный мир. Официально война закончилась 27 июля 1953 г. в 22.00 по местному времени.

Опыт, полученный в Корее, заставил американских военных переоценить значение флота в современной войне. Если до 1950 г.ему отводилась роль конвойных и патрульных сил, то теперь, после успешных ударных операций, он занял ведущее место среди видов Вооруженных Сил США. Огромная заслуга в поднятии авторитета военно-морских сил принадлежит палубным штурмовикам «Скайрейдер». Отличные летные характеристики и широкий ассортимент вооружения сделали этот тип самолетов просто незаменимым. Высокая боевая живучесть, надежность и эффективность применения поставили AD на один уровень с такими знаменитостями, как Ил-2, МиГ-15, F-86. «Скайрейдер» пользовался заслуженной любовью летчиков и технического состава. Об этом говорят его многочисленные неофициальные названия: «Способный пес», «Рабочая лошадка» и т.д.

Александр Н.Медведь, Артем Г.Седловский/ Москва

«Обязать товарища Водопьянова...»

Командир 81-й АД комбриг М. В. Водопьянов

Спустя месяц после начала Великой Отечественной войны германская авиация осуществила налет на Москву. Подготовка ответных удавов по столице рейха была возложена Сталиным на командующего ВВС КА генерал-лейтенанта авиации П.Ф.Жигарева и командующего авиацией ВМФ генерал-лейтенанта авиации С.Ф.Жаворонкова. Непосредственно организацией налета на Берлин в авиации флота руководил командир 1-го МТАП ВВС Балтийского флота полковник Е.Н.Преображенский, а в ВВС – командир 81-й АД комбриг М.В.Водопьянов.

Результаты ударов оказались, мягко говоря, неодинаковыми. Если успехи морских летчиков стали широко известными, то об операции их коллег в большинстве случаев упоминалось походя, как бы сквозь зубы... Более того, в немногочисленных публикациях авторы путают фамилии участвовавших в налете пилотов, количество и типы самолетов и даже расходятся в дате вылета. Так что же случилось с 81-й авиадивизией?

Это соединение, имевшее на вооружении новейшие дальние бомбардировщики двух типов: четырехмоторные ТБ-7 и двухмоторные Ер-2, являлось единственным в своем роде в ВВС КА. Значительную часть летного состава дивизии составляли авиационные «зубры» – мобилизованные летчики Главсевморпути и ГВФ, налетавшие в сложных метеоусловиях сотни, если не тысячи часов. Кроме них, в соединение направили немало специалистов из НИИ ВВС. В состав дивизии в начале августа 1941 г. входили 432-й авиационный полк дальнего действия (АПДД) полковника В.И.Лебедева и 420-й АПДД полковника Н.И.Новодранова. Третий – 433-й АПДД – еще не закончил получение техники и являлся небоеспособным. Оба вышеназванных офицера впоследствии проявили себя с наилучшей стороны и стали комдивами. За формированием и подготовкой дивизии внимательно следили командующий ВВС и сам Сталин.

Итак, новая техника, лучшие специалисты, неослабное внимание «сверху»...

Авиадизели М-40Ф – самое уязвимое место ТБ-7

Новая техника

К лету 1941 г. ТБ-7 был единственным современным тяжелым бомбардировщиком ВВС КА (обозначение АНТ-42 пришлось забыть – владелец инициалов с 1938 г. «перековывался» в Спецтехотделе НКВД). Решение о запуске машины в серию приняли в том же 1938 г., но многочисленные закулисные помехи и проблемы с силовой установкой привели к тому, что за весь 1939 г. казанский завод №124 изготовил лишь 2 самолета. Не лучше шли дела и в следующем году – сказывалось отсутствие подходящих моторов. Появление в конце весны 1940 г. авиадизелей М-40 (главный конструктор В.М.Яковлев) и М-30 (главный конструктор А.Д.Чаромский) мощностью по 1250 л.с., казалось, решило проблему. По расчетам, дальность полета с этими двигателями должна была возрасти до 5000 км при бомбовой нагрузке 2000 кг.

В эксплуатации, однако, быстро выяснилось, что силовая установка ТБ-7 4М-40 недоработана. На больших высотах, при уменьшении мощности моторов до крейсерской, потока выхлопных газов для вращения четырех турбокомпрессоров не хватало, и двигатели захлебывались. М-40 неустойчиво работали на малом газе, поэтому посадка самолета превращалась в цирковой номер. На планировании двигатели приходилось выключать, а после касания ВПП снова запускать, чтобы отрулить с полосы. Частенько «летели» лопатки и подшипники турбокомпрессоров, прогорали коллекторы выхлопных газов... На Акте по испытаниям ТБ-7 4М-40 начальник Главного управления ВВС генерал-лейтенант П.В.Рычагов написал: «1. Полеты с М-40 на самолетах ТБ-7 невозможны, т.к. М-40 при расходах менее 90 кг на высоте самопроизвольно останавливается. 2. При доводке мотора М-40Ф необходимо обеспечить нормальную посадку с малым газом и обеспечить возможность нормальных полетов на высотах и в строю, исключив самопроизвольную остановку».

И все же экономичность и мощность дизелей перевесили, и было решено оснастить «семерки» форсированным вариантом мотора М-40Ф мощностью 1500 л.с. Параллельно отрабатывались модификации ТБ-7 с двигателями М-30 и АМ-35А. С началом войны темп сдачи тяжелых машин существенно вырос, и к началу августа по данным штаба ВВС состояние парка ТБ-7 было следующим:

Зав.№	Тип мотора	Кормовая установка	Шассийная установка
4212	АМ-34ФРНВ	2Т-215 СО ШКАС	ШУ-32 СО ШКАС
4214	АМ-34ФРНВ	2Т-215 СО ШКАС	ШУ-32 С БТ
4215	АМ-35	2Т-215 СО ШКАС	ШУ-32 с БТ
4216	АМ-34ФРНВ	2Т-215 СО ШКАС	ШУ-32 со ШКАС
4217	Устанавливают АМ-35А	2Т-215 со ШКАС	ШУ-32 со ШКАС
4218	АМ-35	2Т-215 со ШКАС	ШУ-32 СО ШКАС
4221	АМ-35	2Т-215 СО ШКАС	ШУ-32 с БТ
4222	АМ-35	2Т-215 со ШКАС	ШУ-32 с БТ
4223	Устанавливают АМ-35А	2Т-215 со ШКАС	ШУ-32 СО ШКАС
4224	Устанавливают АМ-35А	2Т-215 СО ШКАС	ШУ-32 СО ШКАС
4225	М-40Ф	КЭБ-42 со ШВАК	ШУ-32 С БТ
4226	Устанавливают АМ-35А	2Т-215 со ШКАС	ШУ-32 со ШКАС
4227	М-30	?	?
42015	АМ-35А	КЭБ-42 со ШВАК	ШУ-32 с БТ
42025	М-40Ф	КЭБ-42 СО ШВАК	ШУ-32 СО ШКАС
42035	М-40Ф	КЭБ-42 со ШВАК	ШУ-32 с БТ
42045	М-40Ф	КЭБ-42 со ШВАК	ШУ-32 С БТ
42055	М-30	ТАТ со ШВАК	ШУ-32 со ШКАС
42016	М-40Ф	КЭБ-42 СО ШВАК	ШУ-32 с БТ
42026	М-40Ф	КЭБ-42 со ШВАК	ШУ-32 со ШКАС
42036	М-40Ф	КЭБ-42 СО ШВАК	ШУ-32 с БТ
42046	М-40Ф	КЭБ-42 СО ШВАК	ШУ-32 со ШКАС
42056	М-40Ф	КЭБ-42 СО ШВАК	ШУ-32 с БТ
42066	М-40Ф	КЭБ-42 со ШВАК	ШУ-32 с БТ

Самолеты (зав. №№ 4211, 4213 и 4220) были разбиты в авариях и катастрофах, а ТБ-7 (зав. №4219) находился на курском аэродроме и требовал большого ремонта.

В носовой части на всех самолетах монтировалась вращающаяся башня конструкции Свиридова 5Т-214 со спаркой пулеметов ШКАС, а на верхней («спинной») установке – тяжелая аэродинамическая турель ТАТ с пушкой ШВАК.

Положение с Ер-2 также обстояло не лучшим образом. Создатель его прототипа Р.Л.Бартини разделил участь Туполева, а сам самолет из-за отсутствия подходящих моторов новому главному конструктору В. М . Ермолаеву пришлось оснастить «чем Бог послал» – освоенными в производстве двигателями М-105. Последние, к несчастью, явно не соответствовали этой машине по мощности, в связи с чем максимальная скорость (445 км/ч), потолок (7700 м) и, особенно, длина разбега заметно отличались от заданных. В отчете по испытаниям подчеркивалось: «По своим ЛТД самолет ДБ-240 2М-105[* Обозначение Ер-2 было присвоено в декабре 1940 г.] стоит только на уровне современных серийных самолетов данного класса, но обладает недопустимо большим разбегом, требующим аэродромов размером 2500x2500 м с бетонированными дорожками длиной 1200... 1300 м». До передачи на госиспытания коллективу ОКБ-240 так и не удалось устранить многие дефекты, не допускающие нормальную эксплуатацию машины в строевых частях. Неудовлетворительно работало бомбардировочное и стрелковое вооружение, имелись претензии к устойчивости и управляемости. Эти недостатки и выявленные военпредами дефекты заставили завод №18 прекратить сборку ДБ-240 после изготовления 71 машины.

Часть недостроенных самолетов отвезли 8 неотапливаемый ангар, а остальные ржавели под открытым небом на окраине заводского аэродрома.

К работе над злополучными Ер-2 вернулись в марте 1941 г. Началась доводка силовых установок, отладка вооружения, переделка систем. С мая доводка серийных Еров попала под личный контроль секретаря ЦК ВКП(б) Г.М.Маленкова, курировавшего авиацию. Директору завода М.Б.Шенкману, по-прежнему отдававшему предпочтение ДБ-ЗФ в ущерб машине Ермолаева (какой советский директор сделал бы иначе, ведь бомбардировщик Ильюшина строился на заводе № 18 уже много лет, с ним практически не было проблем), было «строго указано». И вот, в последние предвоенные денечки в небе над Воронежем стало тесно от гудящих Ер-2. Однако закончить сдачу всех машин до нападения Германии не удалось. Первые Ер-2 поступили в строевую часть лишь в июле 1941 г. Освоить самолеты ни летчики, ни техники толком не успели. И все же, имевшуюся в наличии новую технику надлежало использовать.

Лучшие специалисты

В конце марта 1941 г. один из наиболее известных в стране летчиков Герой Советского Союза Михаил Васильевич Водопьянов обратился к Сталину с письмом, в котором высказал свой взгляд на состояние тяжелой бомбардировочной авиации в СССР. Он, в частности, писал: «Будучи на финском фронте, выполняя боевые задания на тяжелом самолете ТБ-3, я пришел к убеждению, что для современных военных операций тяжелые самолеты необходимы. Меня заинтересовала тяжелая машина ТБ-7, которая, несмотря на высокие летно-технические данные до сих пор не получила еще достаточного распространения в ВВС КА. ...Если взять 100 боевых самолетов (этого типа, прим, авт ), то они смогут поднять 500 т бомб, начиная от 100-кг до 2000-кг, или одновременно выбросить 7000 человек десанта. Кроме того, самолет можно использовать для переброски танков, автомашин, пушек и т.д. Для ночных полетов ТБ-7 незаменимы. Для переброски бомбовой нагрузки 500 т потребуется 500 двухмоторных самолетов (т.е. моторов на 600 шт. больше). Эти 600 моторов сожгут за час полета 120 т бензина. За период выработки ресурса (100 часов) эти 600 моторов сожгут 12000 т бензина и 360 т масла. Кроме того, имеем экономию в летном составе: летчиков – 300 человек, штурманов – 400 человек. На двухмоторных машинах исключена возможность переброски десанта. ...Если создать боевую единицу из 100 самолетов ТБ-7, 50 шт. двухмоторных самолетов и 50 шт. истребителей, то эта единица явится мощным воздушным кулаком по врагам нашей Родины».

Как видно из письма, с ТБ-7 Водопьянов был хорошо знаком. Еще в конце 1940 г. он обратился к генералу Рычагову с просьбой отремонтировать и переоборудовать особым образом один из опытных экземпляров машины 42-В, на котором рассчитывал полетать в Арктике. Весной 1941 г. Водопьянов не раз бывал на казанском авиазаводе, где подробно изучил бомбардировщик (однажды даже возник скандал, когда Михаил Васильевич самовольно совершил полет на новеньком и еще не принятом военпредом ТБ-7. Комбригу пришлось «задним числом» сдавать зачет по знанию «семерки» М.М.Громову). Не понаслышке знал он и о проблемах, возникавших при полетах «дизельных» ТБ-7.

Отношение Иосифа Виссарионовича к тяжелым четырехмоторным машинам в предвоенные годы было настороженным. Вероятно, он хорошо помнил, как быстро устарел потребовавший огромных затрат парк самолетов ТБ-3. Однако Сталин знал и другое: в Англии и, особенно, в США «четырехмоторники» стали одним из основных классов военных самолетов. В 1941 г. Генсека удалось убедить, что в небольших количествах аналогичные современные машины все же следует иметь. Создавать «боевую единицу из 100 самолетов» ТБ-7 Сталин, вероятно, не собирался. По докладу генерала Жигарева: «... на 20.04.41 г. в частях ВВС КА имелось всего 10 ТБ-7». Под «частями» мог иметься в виду только 14-й тяжелобомбардировочный авиаполк (ТБАП), базировавшийся на аэродроме Борисполь под Киевом. Еще несколько кораблей находились на заводе в Казани, где проводилась их плановая модернизация (замена моторов и оборонительного вооружения).

29 июня к Сталину были вызваны полковники Викторин Иванович Лебедев, которому поручили сформировать 412-й АП[**Этот номер полк носил непродолжительное время, и с окончанием комплектации сменил его на 432-й АПДД. ] на ТБ-7, и Николай Иванович Новодранов, возглавивший 420-й полк на Ер-2. Последняя авиачасть комплектовалась инженерно-техническими специалистами из 100-го ДБАП, мобилизованными летчиками из ГВФ и выпускниками Полтавской школы усовершенствования штурманов. Школа готовила специалистов на руководящие должности штурманов эскадрилий и полков. Теперь им предстояло занять места рядовых штурманов экипажей полка особого назначения. Командиром соединения, в состав которого вошли обе авиачасти, был назначен комбриг М.В.Водопьянов. Перед войной он, будучи летчиком Главсевморпути имел «броню», ввиду чего не подлежал призыву в армию (что само по себе любопытно: комбриг – с «броней»). Это положение и разъяснил ему начальник Главсевморпути О.Ю.Шмидт, к которому Водопьянов явился 22 июня 1941 г. с требованием о немедленной отправке на фронт. Но отказ Шмидта не смутил летчика. Собрав список «желающих на фронт» из числа сотрудников авиаотряда Главсевморпути, Водопьянов на своем гидросамолете ГСТ самовольно улетел в Москву. Посадив машину на Химкинском водохранилище (при подходе к столице ее едва не сбили истребители ПВО), он немедленно направился лично к Сталину и сумел убедить его в том, что место людей из списка – в строевых частях ВВС. Из кабинета Сталина Водопьянов вышел командиром 81-й авиадивизии.

Командир 432-го АПДД полковник В.И.Лебедев 

Неослабное внимание «сверху»

При формировании дивизии первым делом пришлось заняться поисками матчасти. Полковник Лебедев лично вылетел на Украину на поиски самолетов 14-го ТБАП, разбросанных по различным аэродромам в суматохе отступления. Ему удалось найти 8 машин на аэродроме в Полтаве. Еще 4 находились в НИИ ВВС на испытаниях, а остальные были получены на казанском заводе. Наиболее опытные экипажи 14-го ТБАП были переведены во вновь формируемый 412-й АПДД, остальные вакансии укомплектовали за счет специалистов НИИ ВВС, ГВФ и Главсевморпути. Кстати, сам Лебедев был летчиком-самоучкой, «вылетавшимся» из инженеров в ходе командировок в строевые части. Квалификацию пилота присвоил ему тогдашний начальник ВВС Я.И.Алкснис, который также научился летать самостоятельно.

Первоначально полк состоял из 5 эскадрилий по три бомбардировщика в каждой. Весь июль на заводе в Казани ударными темпами самолеты дорабатывали. Помимо двигателистов. на «семерках» трудились и оружейники во главе с командированными конструкторами Г.М.Можаровским, И.В.Веневидовым и Шебановым. Они перевооружали шассийные установки крупнокалиберными пулеметами БТ, а хвостовые башни – пушками ШВАК. С целью определения наиболее выгодных режимов производились полеты на дальность машин с различными силовыми установками, В конце июля из Ростова-на-Дону в Казань перелетели Ер-2 из полка Новодранова, также нуждавшиеся в доработках, так как длительное «отстаивание» на заводе №18 негативно сказалось на бензопроводах, электрооборудовании и резиновых деталях. Кроме того, несколько моторов на Ерах оказались поврежденными шурупами и заклепками, забытыми при сборке в их воздухозаборниках. Пришлось разбирать нагнетатели и зашлифовывать выбоины на лопатках. А тем временем командование ВВС выражало недоумение по поводу «затягивания сроков готовности 412-го и 420-го авиаполков...»[* На всю подготовку отводили две недели.].

Сталин неоднократно интересовался состоянием дивизии Водопьянова, а после налета германской авиации на Москву стал лично отслеживать подготовку к ответному удару по Берлину. В этих условиях, естественно, спокойно довести авиатехнику было практически невозможно. Не оставалось времени и на подготовку экипажей. Опыта летчикам-полярникам и пилотам ГВФ было не занимать – им не в диковинку были полеты в «сложняке» и ночью, но явно недоставало военных навыков – знания тактики, тонкостей прицеливания, бомбометания и противозенитных маневров, а привычная для штурманов прокладка курса по хорошо заметным ориентирам – городам – могла стать гибельной над вражеской территорией.