«Авиация и Время» 1996 № 1 (15).Научно-популярный журнал Украины.

Текст добавлен: 7 октября 2016, 11:12

Текст книги "«Авиация и Время» 1996 № 1 (15).Научно-популярный журнал Украины."

Автор книги: авторов Коллектив

Жанры:

Газеты и журналы

сообщить о нарушении

Текущая страница: 2 (всего у книги 8 страниц)

Незадолго до этого в НИИ ВВС родилась идея оснастить бомбардировочный вариант самолета двумя моторами М-17, а в освободившейся носовой части разместить рабочее место штурмана и еще одну пулеметную установку. Большая степень унификации АНТ-9 и Р-6 была многообещающей и для ГВФ, где двухмоторный вариант приняли за основу новой модификации, названной ПС-9. Проектирование велось в самолетном НИИ ГВФ под руководством С.И.Комарова. От Р-6 взяли целиком всю мотоустановку, и первый самолет с М-26 переделали уже летом 1932 г. Более мощные и тяжелые двигатели привели к некоторому ухудшению пилотажных свойств, что пришлось исправлять изменением площади роговых компенсаторов рулей и элеронов. Увеличился и вес пустого самолета, так что для сохранения требуемой дальности с прежней нагрузкой пришлось поднять взлетную массу до 6200 кг.

18 октября первый ПС-9 совершил перелет Москва-Киев, приуроченный к пленуму Комитета содействия развитию гражданской авиации. Самолет доставил в Киев почту, свежие газеты и делегацию руководства объединения «Трансавиация», в которое тогда входили регулярные авиалинии. Несмотря на непогоду, «самолет показал себя чрезвычайно маневренным, устойчивым, моторы работали отлично». В Киеве на ПС-9 катали ударников строительства аэропорта. 20 октября самолет вернулся в Москву.

Коллегия Главного управления ГВФ приняла решение переделать под М-17 все имевшиеся гражданские АНТ-9. Поэтому поступившие в «Аэрофлот» самолеты этого типа сосредоточили на Центральной авиаремонтной базе в Москве, где и осуществлялась переделка. В массовых масштабах ее начали выполнять с 1933 г. Устанавливали моторы М-17Б, а с конца года – М-17Ф. На место снятого центрального двигателя монтировали металлический обтекатель.

К этому времени было выпушено немало АНТ-9. В 1932 г. завод № 22 изготовил 27 самолетов. Производство АНТ-9 начали на Таганрогском заводе № 31, но быстро свернули, собрав всего 5 машин из готовых узлов и агрегатов, а предприятие загрузили заказами на летающие лодки. В 1934 г. выпуск пассажирских машин прекратили и в Филях. Весь задел передали на завод № 84 в Химках, где собрали еще около десятка ПС-9 с М-17Ф. Всего же было построено где-то 75 АНТ-9 всех модификаций.

ВВС на новые поставки АНТ-9 не претендовали и обладали максимум 6-7 машинами этого типа. По одному самолету имели 3-я школа летчиков, Военно-воздушная академия, бригады под Ленинградом, на Украине и в Ташкенте, два – отряд (позднее эскадрилья) особого назначения в Москве. АНТ-9 академии в 1933 г. хотели переделать в летающий бомбардировочный класс, оборудовав соответствующим образом места для 8-9 слушателей. Проект переделки, выполненный инженером Сумароковой, в сентябре направили в УВВС, но, по-видимому, он реализован не был. В ВВС транспортники Туполева сохранились до 1939 г., и последним, наверное, был самолет 9-й школы летчиков, куда он попал из эскадрильи особого назначения.

ВТА предполагалось комплектовать машинами, мобилизованными из ГВФ. АНТ-9 должны были войти в шесть военно– авиационных транспортных отрядов (ВАТО) и два санитарных отряда с базами в Москве, Монино, Воронеже, Харькове и Кречевицах. В военное время самолеты собирались вооружать пулеметом ДА на турели Тур-6 над пилотской кабиной (боезапас 350 патронов) и ставить стандартную радиостанцию 13СК. Экипаж должен был состоять из двух человек – пилота и бортмеханика-стрелка. Перед ВАТО ставились задачи снабжения авиабригад у передовой, механизированных и кавалерийских частей в рейдах по тылам врага, войск в окружении, партизан и десантников. Над территорией противника АНТ-9 должны были летать только группами с эскортом истребителей. Транспортные самолеты могли доставлять личный состав, (в том числе бомбы крупных калибров на внешней подвеске), продовольствие, и др. грузы. Но все это осталось только на бумаге.

«Аэрофлот» же использовал ПС-9 очень интенсивно. Фактически до 1937-38 гг. это была флагманская машина, парадное «лицо» советской гражданской авиации. В эксплуатации находилось около 60 этих самолетов. Они обслуживали регулярные линии в центральной части России, Сибири,в Украине, Закавказье и Средней Азии. В сентябре 1936 г. «Аэрофлот» организовал первую самостоятельную международную линию Москва-Прага. Летал на ней, естественно, ПС-9. В начале 1938 г. открыли еще одну международную линию Алма-Ата-Ланчжоу, связавшую СССР с Китаем. Обслуживал ее вместе с военными ТБ-3 один ПС-9 из Казахского управления ГВФ (экипаж Ф.П.Коршунова).

В полете «Крокодил»

Двухмоторные АНТ-9 оснащались двигателями М-17

Летно-технические характеристики вариантов АНТ-9

Характеристики	Тех.задание (уточненное)	Проект	Проект	АНТ-9 с двигателями Titan*	АНТ-9 с двигателями Whirlwind	АНТ-9 с двигателями М-26	ПС-9 с двигателями М-17Б
Двигатели, кол.хл.с.	3x230	3x230	1x470+2x220	3x230	3x320	3x300	2x500
Размах крыла, м	-	-	-	23,74	23,74	23,74	23,85
Площадь крыла, м^г		80	80	84	84	84	84,91
Длина, м	-	-	-	16,8	16,65	17,01	17,01
Высота, м	-	-	-	5	-	5.324	5.063
Масса полетная, кг	4600-5000	4733	5000	5043	5690	6035	6200
Масса пустого, кг	-	-	-	3353	3680	3950	4420
Полезная нагрузка, кг	1650-2000	1783	1800	1690	2010	1765	1780
Экипаж,чел.	3	3	3	3(2)	2	2	2
Пассажиры, чел.	9	9	9	9	9	9	9
Багаж, кг	-	-	-	110	110	175	-
Макс, скорость, км/ч	190	175-195	170-180	209	230,5	190	215
Крейсерская скорость, км/ч	160-170			170	166,5	155-160	200
Потолок, м	4000	3000	4500	3810	4200-4500	3686	5100
Дальность полета, км	900	1300	1000	-	-	1000	700

* Самолет набирал высоту: 1000 м за 6,46 мин, 2000 м за 15,48 мин, 3000 м за 30,7 мин.; разбег составлял 275-290 м. пробег – 150-160 м.

Среди вариантов АНТ-9 выделялся «Крокодил» – экзотически оформленная машина агитэскадрильи им. М.Горького, на которой выполнялись пропагандистские полеты по стране. Ее переделали на заводе № 84, установив вытянутый нос с нарисованными зубами и гребни на верхней части фюзеляжа. Руководил «озверением» мирного лайнера В.Б.Шавров.

Ремонт АНТ-9 проводился на Киевском заводе № 6. Надо сказать, что цельнометаллическая конструкция сделала машину очень надежной в любых климатических условиях. Реальный ресурс ПС-9 примерно втрое превышал таковой для К-5. Однако к концу 30-х гг. машина устарела морально. С октября 1938 г. ее заменили на линии Москва-Прага новенькими DC-З. В том же году «Дугласы» вытеснили АНТы сначала из эскадрильи особого назначения ВВС, а затем и с наиболее важных авиалиний. Тем не менее, они продолжали летать в Средней Азии и Закавказье, да и в Москве сохранились в летном центре «Аэрофлота». В феврале 1939 г. один АНТ-9 побывал в Иране: самолет летчика Колеуха был захвачен в воздухе пассажиром, вынудившим пилота пересечь границу. Иранцы затем вернули пассажиров, экипаж и машину.

В начале Великой Отечественной войны вместе с другими гражданскими самолетами ПС-9 мобилизовали в отдельные авиагруппы ГВФ, приданные фронтам. Такие машины имелись, например, в Западной группе, в том числе и старые трехмоторные. Последних частенько обстреливали с земли свои – уж очень похожи на немецкие Ju 52/3m. Впоследствии группы переформировали в отдельные транспортные полки (ОТРАП). Два АНТ-9 достались 8-му ОТРАП (командир Г.С.Чачанидзе), действовавшему на Ставрополье. Интересно,что их использовали в 1942-43 гг. для ночной выброски разведывательно-диверсионных групп в тылу противника.

Служили ПС-9 и в советском тылу. В марте 1943 г. они еще числились на Тбилисском авиапредприятии, а чуть раньше закончили службу в Средней Азии. По-видимому, последним летающим АНТ-9 являлся самолет 8-го ОТРАП, который продолжал работать еще весной 1944 г. Причем гоняли его «и в хвост, и в гриву» – до шести вылетов в день. Возили наземный состав перебазировавшихся авиаполков, боеприпасы (в том числе реактивные снаряды). И погиб он как солдат – был сбит врагом. А подстрелили его бойцы Украинской Повстанческой Армии во время рядового полета в тылу советских войск над Западной Украиной.

АНТ-9

Краткое техническое описание АНТ-9

АНТ-9 – цельнометаллический (кольчугалюминий) свободнонесущий высокоплан с гофрированной обшивкой и неубираемым шасси.

Крыло – четырехлонжеронное, состояло из центроплана и отъемных консолей, взятых от разведчика Р-6. Лонжероны – ферменные, клепаные из труб, с телескопическими стыками полок, раскосы – из труб, кницы – из листового кольчугалюминия. Нервюры – ферменные с полками из профилей и раскосами-трубами, дополнительно соединены между собой расчалками. Набор крыла усиливался диагональными кольчугалюминиевыми лентами. Узлы навески консолей, крепления двигателей и шасси – стальные.

Фюзеляж вмещал кабину экипажа, пассажирский салон на 9 мест, гардероб, санузел и два багажных отделения. Шпангоуты в пределах пассажирской кабины – рамные, в хвостовой части – с раскосами из труб.

Хвостовое оперение использовано от Р-6, с доработками. Конструктивно подобно крылу. Стабилизатор – переставной в полете (±5°). Шасси – пирамидальное с резиновой пластинчатой амортизацией, колеса – спицевые, размером 1110x250 мм.

Силовая установка. На прототипе АНТ-9 устанавливались три двигателя Titan фирмы Gnome Rhone, мощностью по 230 л.с. На серийных АНТ-9 монтировались три двигателя М-26 по 300 л.с. (на нескольких самолетах – три J-5 Whirlwind фирмы Wright по 320 л.с.). На серийных самолетах ПС-9 стояло два двигателя М-17Б по 500 л.с.

ТУПОЛЕВ АНТ-9

АНТ-9 «Чайка» с двигателями «Райт» J6 советско– германского общества «Дерулуфт», обслуживавший в начале 30-х гг. авиалинию Москва Берлин на участке Москва – Кенигсберг

Эмблема общества «Дерулуфт»

Линейный «аэрофлотовский» ПС-9, середина 30-х гг.

Линейный АНТ-9 с двигателями М-26, конец 30-х гг.

ПС-9 «Крокодил» агитэскадрильи им. М.Горького в окраске 1935 г. Надписи «Крокодил» – на правом борту фюзеляжа и на обеих нижних поверхностях крыла. Верх крыла и оперения – красный

Александр С.Пихало/ Киев

Фото Владимира В.Филипенко

«Авионика» в помощь земледельцу

В 1995 году на украинском рынке авиационных услуг появилась новая компания – акционерное об щество «Авиакомпания «Авионика». О деятельности молодого предприятия рассказывает его директор Александр Степанович Пихало.

Основное направление деятельности авиакомпании «Авионика» – выполнение различных видов авиационно-химических работ (АХР) в сельском и лесном хозяйствах на специализированных самолетах и сверхлегких летательных аппаратах (СЛА). Впервые в Украине мы стараемся организовать коммерческую эксплуатацию этой авиатехники на полностью правовых основах. Стабильный коллектив, отличные рекомендации заказчиков, уже испытавших нас в работе, и возрастающий объем заказов дают основания для оптимизма.

«Авионика» собрала «под своим крылом» лучших специалистов по практическому использованию СЛА, которые работали ранее в АНТК им.О.К.Антонова, а затем в ОКБ АОН, участвуя в создании применяемых нами мотодельтапланов Т-2М СХ, и свыше восьми лет проводили опытно-экспериментальные работы во многих хозяйствах Краснодарского края, Ростовской, Донецкой, Харьковской, Луганской, Киевской, Винницкой и Черкасской областей, предприятиях лесного хозяйства Северо-западного региона России.

Эти работы велись совместно со специалистами Госагропрома, Минлесхоза, ВНИИхимлесхоза, СПбНИИЛХа, ВНИИфитопатологии, Украгрохима, Краснодарского НПО ПАНХ, ВНИИГИНТОКСа (Институт здоровья им. Медведя), фирмы «Монсанто» и других организаций, многие из которых стали нашими постоянными партнерами. Такое сотрудничество позволило существенно расширить сферу применения СЛА и укрепить доверие аграриев к новой технологии.

В 1995 г. наши специалисты обработали свыше 50000 га сельскохозяйственных угодий, большей частью в Северо– кавказском регионе России. Велась борьба с сорняками на посевах озимых и яровых культур и на парах, а также с вредителями и болезнями растений; вносились регуляторы роста; производились предуборочная обработка зерновых, десикация масличных культур и семенников. Работы выполнялись с Краснодарским НПО ПАНХ и рассматривались как сертификационные. Проводился сравнительный анализ нашей технологии АХР с традиционными (авиационной и наземной) технологиями обработки, каждому «нашему» полю уделялось внимание станций защиты растений и санэпидстанций.

В Украине мы работали в Харьковско– Донецком регионе. Небольшой объем работ в рамках санитарно-гигиенической сертификации Минздрава Украины проведен на Киевщине.

В 1995 г. по заказу РАО ГАЗПРОМ и Санкт-Петербургского НИИ лесного хозяйства была проведена под контролем Минэкологии России, лесного ведомства и фирмы «Монсанто» уникальная экспериментальная работа по уничтожению нежелательной растительности на труднодоступном 75-километровом участке магистрального пятиниточного газонефтепровода на севере Вологодской области.

Основные преимущества производимой с помощью СЛА обработки обусловлены благоприятным сочетанием эффективности мало/ультрамалообъемного (МО/УМО) опрыскивания с летно-техническими возможностями специализированного мотодельтаплана. Наша авиатехника и химоборудование обеспечивают: высокую точность (менее 2 м) начала и окончания опрыскивания, равномерное распределение препарата по всей ширине захвата, точную регулировку требуемой дисперсности распыла в диапазоне от 80 до 400 мк, надежную фильтрацию рабочей жидкости, постоянное перемешивание химикатов в баке, контроль и регулировку давления в системе, точную дозировку расхода в целом и на каждом распылителе в отдельности.

Выполняемые «Авионикой» авиахимработы выгодно отличаются:

–высококачественным внесением препаратов в концентрированном растворе или чистом виде с нормой расхода от 0,5 до 10 л/га при соблюдении всех технологических требований УМО/МО опрыскивания (монодисперсность и заданный размер капель, плотность и равномерность покрытия, процент выседания и т.п.) на уровне мировых стандартов, с использованием наилучшего для обработки времени суток;

– оперативностью выполнения работ за счет высокой производительности и полной автономности эксплуатации мотодельтапланов, их внеаэродромного базирования «от поля»;

– экологической безопасностью работ вследствие малых высоты и скорости полета, точного начала и окончания опрыскивания, использования сертифицированной техники и высококвалифицированных специалистов;

– меньшими затратами сельхозпредприятий на обработку посевов за счет значительного, свойственного только для УМО/МО технологий снижения норм расхода многих пестицидов при равном по сравнению с традиционными методами обработки агротехническом эффекте;

– новым уровнем ресурсо– и энергосбережения, что позволяет снизить себестоимость опрыскивания и обеспечить доступную цену;

– гарантированно высоким качеством, льготными условиями для постоянных заказчиков, зависимостью оплаты работ от конечного результата и взаимовыгодными условиями расчетов (в т.ч. и в конце сезона).

Однако следует постоянно помнить, что УМО/МО технология требует чрезвычайной ответственности и осторожности, строгого выдерживания всех параметров обработки, обязательного контроля результатов и соблюдения санитарных норм. При неквалифицированном использовании даже сертифицированный мотодельтаплан с лучшим опрыскивающим оборудованием может стать экологическим оружием, уничтожающим посевы и наносящим ущерб окружающей среде, здоровью людей и животных. Поэтому мы уделяем особое внимание тщательному подбору и подготовке специалистов. Даже опытные пилоты «большой» или «малой» авиации проходят годичную стажировку под руководством инструкторов компании. На основе соответствующих разрешений мы планируем в 1996 г. организовать учебный центр по подготовке пилотов СЛА коммерческого применения.

Трезво оценивая возможности сверхлегкой авиации, АК «Авионика» планирует совместно с государственной авиакомпанией «Универсал-Авиа» проведение комплексных АХР самолетами Ан-2 и мотодельтапланами. Это позволит полнее удовлетворить потребности заказчиков в новых технологиях агропроизводства.

Надеемся, что наша деятельность при поддержке Государственного департамента авиационного транспорта, Минсельхозпрода, Украгрохима и Минздрава Украины поможет ликвидировать «белые пятна» в авиационном законодательстве по вопросам коммерческого применения СЛА как части авиации общего назначения, разработать и принять соответствующие правила и нормативные акты.

Мы подготовили свои небольшие воздушные суда и летно-технический состав к агросезону-96, заключили договора с многими партнерами.

Приглашаем и вас к сотрудничеству. Украина, Киев, ул.Гоголевская, 22/24, к.1105, АК «Авионика», тел./факс (044) 216-51-76 П

Вячеслав М.Заярин/ «АиВ», Николай А.Шиврин/ Киев

Ан-14 на воздушной подушке

Фото из архивов АНТК им. О.К.Антонова и авторов

Взлетает Ан-714

Попытки оснастить самолет шасси на воздушной подушке[* Шасси на воздушной подушке – совокупность устройств, служащих для создания воздушной подушки (область повышенного статического давления под некоторой частью фюзеляжа и крыла) как основного опорного элемента, обеспечивающего взлет, посадку и передвижение самолета по ВПП (Энциклопедия •Авиация»), Благодаря небольшому удельному давлению на опорную поверхность ШВП дает возможность эксплуатировать ЛА с неподготовленных площадок с различным покрытием.] (ШВП) предпринимались неоднократно. Впервые такой аппарат был создан в СССР в 1939 г. инженерами ЦАГИ Н И.Ефремовым и А. Д. Надирадзе. На учебно-тренировочный самолет УТ-2 (получил обозначение СЕН – самолет Ефремова и Надирадзе) вместо колесного шасси установили резиновый баллон с вентиляторной установкой, напоминающий надувную лодку дном вверх. Вентилятор, работавший от мотоциклетного двигателя в 25 л.с., нагнетал воздух в пространство (камеру) внутри кольца баллона. СЕН вел себя нормально, полет на нем почти не отличался от обычного. В 1940 г. испытания провел летчик-испытатель И.Шелест, летали также М.Громов, А.Юмашев и А.Черновский.

В 1941 г. эти же авторы разработали аналогичную конструкцию ШВП для Пе-2, разместив баллоны под мотогондолами. По замыслу, после взлета воздух из баллонов выпускался, и они втягивались в задние отсеки мотогондол, где закрывались створками. Устройство действовало исправно, Пе-2 рулил, но до полетов дело не дошло – помешала начавшаяся война.

Такая же схема гибкого ограждения (ГО) для ШВП была принята при создании на базе серийного Ан-14 экспериментального самолета Ан-714. В этом названии цифра 7 означала 7-е ГУ МАП, которому подчинялось Куйбышевское КБ шасси самолетов и вертолетов под руководством И.Бережнова, выполнившее эту работу. ШВП состояло из трех одинаковых устройств массой по 28 кг, расположенных на местах крепления стоек шасси. Каждое из них представляло собой несущую систему из ГО в виде трех «бубликов» и центробежного ротора с гидроприводом от маршевых двигателей. 20 октября 1970 г. летчик-испытатель антоновского ОКБ В.А.Калинин впервые поднял Ан-714 в воздух. Испытания показали, что рабочее давление подушки, равное 850 кг/м², оказалось завышенным, а общая площадь опорной поверхности ШВП соответственно заниженной. Сегодня известно, что струи воздуха под давлением 400 кг/м² размывают грунт средней прочности до такой степени, что его частицы разлетаются во все стороны, попадая в воздухозаборники двигателей и агрегаты ШВП. При этом из-за возникающей неравномерности истечения воздуха через зазор между ГО и грунтом подушка может вообще потерять несущую способность. Так, например, случилось в 1975 г. при испытании американо-канадского самолета ХС-8А «Буффало», оснащенного в порядке эксперимента ШВП с высоким рабочим давлением.

Поэтому, когда в 1971 г. в ОКБ О.К.Антонова приступили к проектированию ШВП для самолета Ан-14 (получившего обозначение Ан-14Ш), сразу же пошли по пути уменьшения давления на выходе воздуха из-под ГО. Ограждение состояло из надувного тороидального баллона со специальными внутренними торами (4 пары) вокруг точек, через которые подавался воздух. Конструкция позволяла автоматически создавать восстанавливающий момент при кренении самолета. Благодаря расположению расходных точек на значительном расстоянии от края ГО, наличию нескольких рядов износостойких протекторов, образовывавших лабиринтное уплотнение, создавалось значительное сопротивление истекающему воздуху. В результате он на выходе имел энергию, меньшую по сравнению с предыдущими схемами ГО. Так, на Ан-14Ш давление в районе крайнего протектора было в два раза ниже расчетного подушечного, тогда как у ХС-8А – примерно в 2 раза выше. ГО с общей площадью, равной площади крыла Ан-14. могло убираться в специальный контейнер, что уменьшало сопротивление ШВП в полете. Такая схема ГО была отработана на двух самоходных моделях весом 600 кг и на платформе с натурным ШВП, на которой проводились уборка и выпуск ГО. Воздух для подушки отбирался от турбоагрегата ТА-6А-1, который установили внутри фюзеляжа Ан-14.

Натурный стенд для испытаний ШВП самолета Ан-14Ш

Инициатива оснащения самолетов «Ан» шасси на воздушной подушке принадлежала лично О.К.Антонову. Работу вела группа энтузиастов из 8 человек во главе с Б.М.Коломийцем по утвержденному МАП 20.08.1975 г. плану. В 1980 г. на серийный Ан-14 (зав. №500404) был пристыкован отсек с ШВП, который являлся моделью (М 1:2) аналогичного отсека для Ан-12. Рулежные испытания Ан-14Ш начались в декабре 1981 г., а зимой 1983г. на аэродроме летно-испытательной базы ОКБ самолет совершил первый полет. Он проходил на высоте 15-20 м без выключения турбоагрегата и уборки ШВП. Машину пилотировали летчик-испытатель В.Лысенко и бортинженер В.Мареев. За время испытаний самолет прошел более 700 км по грунтовым и бетонированным ВПП, при этом зазор между ГО и поверхностью составлял 6-10 мм, системы ШВП наработали более 150 ч. В результате выявлены многие положительные свойства предложенной схемы ШВП, в том числе удовлетворительная путевая устойчивость при боковом ветре до 12 м/с и эффективная работа тормозной системы, удерживавшей самолет на месте на всех режимах работы двигателя, вплоть до взлетного. Летчик В.Лысенко в своем отчете подчеркивал, что «устойчивость шасси на ВП как при зависании на месте, так и при рулении и пробежках до скорости 100 км/ч хорошая. Управляемость самолета при рулении и пробежках хорошая, но требует определенных навыков». Из-за многочисленных перерывов на доработки и ремонт ГО испытания продолжались до апреля 1986 г., но уборка ШВП в полете так ни разу и не производилась.

Ан-14Ш на испытаниях

В 1985 г. были проведены эксперименты с целью уменьшения расхода воздуха по линии контакта ограждения с опорной поверхностью (избыток воздуха сбрасывался в атмосферу по специальному воздухопроводу). В результате достигнуто значительное уменьшение эрозии грунта по сравнению с расходной схемой ВП.

Таким образом, в 70-80 гг. в Киеве были созданы и испытаны все элементы практически пригодного шасси на воздушной подушке. При этом найден метод, позволяющий свести к минимуму один из самых значительных недостатков ШВП – эрозию грунта и сильное пылеобразование. Приобретенный опыт и полученные экспериментальные данные позволяют надеяться, что в случае признания целесообразности создания ШВП для тяжелых транспортных самолетов у АНТК им. О.К.Антонова имеются все возможности успешно выполнить такую работу.