Текст книги "«Авиация и Время» 1996 № 1 (15).Научно-популярный журнал Украины."

Автор книги: авторов Коллектив

сообщить о нарушении

Текущая страница: 3 (всего у книги 8 страниц)

ОКБ авиации общего назначения

Фото Ю.Бродовского

Александр Николаевич Дашивец родился в 1945 г., начал трудовую деятельность в ОКБ О.К.Антонова в 1961 г. После окончания Харьковского авиационного института в 1969 г. продолжил работу в этом ОКБ конструктором отдела перспективного проектирования, далее ведущим конструктором по самолету Ан-74, начальником Отделения сверхлегких летательных аппаратов АНТК им О .К .Антонова.

С 1994 г. Александр Дашивец – Главный конструктор и руководитель ОКБ авиации общего назначения (ОКБ АОН) Министерства машиностроения, военно-промышленного комплекса и конверсии Украины.

ОКБ АОН – головной разработчик и исполнитель «Программы развития авиации общего назначения в Украине», предусматривающей решение широкого круга хозяйственных задач с помощью легких и сверхлегких летательных аппаратов.

Основы для развития в Украине легкой авиации в свое время заложил Олег Константинович Антонов. В частности, при его поддержке в Киеве в середине 80-х гг. был организован Центр авиационного научно-технического творчества, где родился ряд интересных проектов легкой авиационной техники.

Сегодня многие бывшие клубы и группы авиаэнтузиастов стали малыми предприятиями и, несмотря на трудности, сохранили верность авиации. Вложив ранее много сил в создание структур авиационного творчества, я не вижу в них конкурентов, считая, что возникла необходимая соревновательная среда и хорошие условия для сотрудничества. При этом ОКБ АОН обладает определенными преимуществами благодаря большому научно-техническому заделу, великолепным кадрам, прошедшим школу проектирования и строительства авиатехники от дельтаплана до «Руслана», и творческому сотрудничеству с ведущими авиационными организациями Украины и СНГ. У нас налажены хорошие связи с рядом европейских и американских фирм-производителей двигателей, воздушных винтов и других комплектующих изделий.

Легкий многоцелевой самолет Т-12

Легкий многоцелевой вертолет ВТ-28

В настоящее время в КБ продолжаются работы по дельтапланам С-14 (сертифицирован в Великобритании) и С-15, мотодельтапланам Т-2, Т-2М (имеет временный сертификат Германии) и Т-2МСХ. Сертификационные работы по Т-2М в Германии завершаются: испытания по аэродинамике, прочности и летным характеристикам уже зачтены. Среди других работ – создание моторного варианта планера «Бланик», модификация самолета «Вильга» под двигатель М-14 (взамен АИ-14), установка на нем аппаратуры для проведения авиахимработ и аэрофотосъемки.

Перспективные проекты ОКБ АОН – многоцелевые самолеты Т-12 иТ-16, сверхлегкий вертолет ВТ-28. Эти проекты ориентированы на решение широкого спектра задач, в т.ч. в сельском хозяйстве, экологическом и специальном мониторинге, картографировании и инвентаризации земель. Надеемся, что 40-60% этой авиатехники будет экспортироваться. Опыт международной сертификации мы приобрели на сверхлегких аппаратах. Решением Министерства машиностроения, военно-промышленного комплекса и конверсии Украины, Государственного комитета по земельным ресурсам, Министерства сельского хозяйства и продовольствия, Главного управления геодезии, картографии и кадастра все проекты Программы развития АОН одобрены и рекомендованы к реализации. Однако сегодня государственное финансирование этих проектов не превышает 10-15% от потребного.

Мы тесно сотрудничаем с фирмами, использующими нашу технику, совместно разрабатываем уникальные технологии применения сверхлегких летательных аппаратов. С ними нам предстоит создать в Украине инфраструктуру эксплуатации АОН. после чего эта авиация сможет без проблем использоваться и частными лицами. Сегодня ОКБ АОН способно проводить любые работы по созданию и сертификации легкой авиационной техники, готовить кадры для ее использования в народном хозяйстве или в индивидуальном порядке.

Приглашаем к деловому сотрудничеству заинтересованные фирмы и инвесторов.

Виктор Ю. Марковский/ Харьков

Жаркое небо Афганистана. Часть VI .

Вертолеты Ми-8

Фото из фондов Украинского государственного мемориального комплекса «Музей Великой Отечественной войны 1941-45 гг.»

Продолжение. Начало в «АХ», №3'94, «АиВ», №№ 1, 3, 4, 5 95

В афганской войне вертолетам сужде– -о занять особое место. В силу своей .ниверсальности они применялись для решения широкого круга задач, а зачастую становились единственным средством обеспечения и поддержки многообразной деятельности войск. Без преувеличения можно сказать, что вертолеты вынесли на себе всю тяжесть войны, пройдя ее от первых до последних дней. Более того, их работа началась еще до появления в Афганистане советских войск.

На протяжении многих лет Советский Союз связывали с Афганистаном прочные и, без кавычек, дружественные отношения. Король Захир-Шах и сменивший его Дауд-Хан с уважением относились к СССР, видя в нем надежного союзника. Например, в армии все – от полевых кухонь до ракет – было советского производства. С изъявлениями горячей дружбы к СССР обратились и организаторы апрельской революции 1978 г., провозгласившей «скачок в социализм». Однако на деле декларированные перемены быстро обернулись кровавой борьбой за власть, междоусобицами и массовыми репрессиями, обезглавившими армию и экономику. В считанные месяцы Кабул восстановил против себя духовенство и крестьянство, зрело недовольство среди племен, начались мятежи в провинциях, и запутавшиеся в кровавой неразберихе новые правители Афганистана стали призывать СССР «поддержать революцию» своими войсками.

У советского правительства тогда хватило выдержки не вмешиваться, ограничившись военно-технической помощью, посылкой советников и обучением афганских военных. Среди военной техники в марте 1979 г. были поставлены 8 вертолетов Ми-8. На базе Баграм разместили транспортную эскадрилью советских Ан-12, узел связи и десантный батальон для их охраны (для маскировки десантников одели в комбинезоны авиатехников). Летом к ним присоединилась прибывшая из Бухары эскадрилья «восьмерок» подполковника А.Белова. Ее задачей стали «придворные» перевозки и связь, от участия в боевых действиях предписывалось воздерживаться.

К осени страна уже была охвачена непрерывными стычками с оппозицией и мятежными племенами, и просьбы о помощи приобрели буквально истерический характер. 23 декабря 1979 г. в «Правде» появилось сообщение: «В последнее время западные, особенно американские средства массовой информации распространяют заведомо инспирированные слухи о некоем «вмешательстве» Советского Союза во внутренние дела Афганистана. Дело доходит до утверждения, что на афганскую территорию будто бы введены советские «боевые части». Все это, разумеется, чистейшей воды вымысел». Но решение о направлении войск к этому времени было уже принято.

Еще в середине декабря вертолетчиков Туркестанского и Среднеазиатского округов подняли по тревоге с приказом – перебазироваться на приграничные площадки в Калай-Муре, Кокайды, Кушке и Сандыкачи. Для сокрытия операции был пущен слух о предстоящей высадке в Иране с целью поддержки антишахской революции, экипажам даже выдали карты этой страны. Легенду поддерживали вплоть до 25 декабря, когда вертолетные части приступили к переброске солдат и имущества на места сосредоточения у границы с Афганистаном и высадке десантов для захвата ключевых позиций и аэродромов на его территории. 27 декабря при взятии дворца Амина для заброски штурмовой группы на крышу здания планировалось использовать Ми-8, но из-за риска ночной высадки от этого плана отказались и провели захват силами спецназа при поддержке бронетехники. (Утром того дня Амин, жить которому оставалось не больше десяти часов, с ликованием говорил своему окружению: «Все идет прекрасно, советские части уже на пути сюда!»...)

К началу 1980 г. в составе 34-го смешанного авиакорпуса, приданного группировке в Афганистане, насчитывалось 110 вертолетов, из них 85% Ми-8 – им и предстояло стать «рабочей лошадью» той войны. Появление такой армады на афганских аэродромах вызвало настоящую панику у передовых команд – размещение и, особенно, заправка множества вертолетов были нешуточной проблемой для небогатой местной службы снабжения. 2 января 1980 г. силами крупного вертолетного десанта был взят под контроль Кандагар – второй по величине город страны. Тем же способом обеспечивалось оперативное размещение гарнизонов в удаленных местах, на важных дорогах и узловых пунктах, позволявших контролировать целые районы. Успевшая укрепиться в провинциях оппозиция при этом нередко оказывала сопротивление. Так, в приграничном Кундузе мятежникам удалось перерезать дорогу в северные районы. Для восстановления движения 12 февраля с помощью Ми-8 у п. Коджагар высадили десантную роту, которая захватила единственный в этих местах мост.

Борттехники у Ми-8Т. Слева направо: л-ты А.Осадчий и вчерашние студенты – выпускники ХАИ М.Кель и А.Ивановский. На ферме вертолета установлен пулемет ПКТ

Работа по цели. Вид из кабины «восьмерки»

С этой операции вертолетчики привезли первых убитых – штурм стоил жизни семерым десантникам.

Важнейшей задачей вертолетов в первую военную зиму стало снабжение дислоцированных в ДРА частей. Снежная погода сделала немногочисленные дороги непроходимыми, и вертолеты стали едва ли не единственным средством доставки всего – от продовольствия и боеприпасов до зимней одежды, дров и книг для гарнизонных библиотек, обеспечивая хоть сколько-нибудь сносное существование введенным в спешке войскам, насчитывавшим тогда 81800 человек. Значительную долю грузов составляли стройматериалы – доски, арматура и цемент, шедшие на сооружение блокпостов и застав на дорогах и перевалах. Грузовую кабину набивали под завязку, лишь бы машина могла подняться, и вертолет с торчавшими наружу сучковатыми бревнами не вызывал удивления. Провинциальный центр Файзабад, полностью отрезанный от центра сплошными снежными завалами, вертолеты спасли от голода. В приграничных с СССР районах активно работали Ми-8Т Московского погранотряда[* Название отряд получил от таджикского поселка Московский, где находился его штаб.], контролировавшего Припамирье. С их помощью обустраивали и снабжали передовую линию охраны границы, состоявшую из цепи застав и наблюдательных пунктов, размещенных на афганской стороне для предупреждения вражеских вылазок.

После размещения войск часть вертолетной группировки отозвали назад. На некоторых оставшихся «восьмерках», скрывая их принадлежность, поверх кое– как закрашенных красных звезд нанесли афганские опознавательные знаки. Их включили в «туземную эскадрилью», для которой специально собирали со всего Советского Союза летно-технический состав из таджиков, лицом и речью похожих на афганцев. Но «чистокровной» эскадрилья не стала: нужного числа таджиков набрать не удалось, к тому же не все из них обладали должной классностью, и шестерых «белых» летчиков все же пришлось оставить. Командование «национальным формированием» принял опытный пилот майор В.И.Сидоров. Правда, маскировку изрядно нарушала русская речь со слышимыми за версту специфическими оборотами, да и нанесенные на скорую руку афганские звезды и колосья были далеки от оригинала.

Весной мятежники перешли к активным действиям. Планы скорого вывода войск пришлось отложить до «стабилизации политической обстановки в стране», осуществить которую решили серией операций по разгрому оппозиции. Первыми из них в начале марта стали рейдовые действия вдоль дорог в Хайрабаде под Кабулом и провинции Кунар, в ходе которых снималась блокада окруженных селений и расчищались придорожные районы. Это была уже настоящая война, пришедшая на смену эпизодическим стычкам и перестрелкам. Ограниченное количество дорог, ущелья и перевалы, участки с угрозой осыпей и камнепадов делали передвижение войск крайне трудным. Огневая поддержка артиллерией и танками нередко оказывалась вовсе невозможной – их просто нельзя было подтянуть в нужные места. Характер боевых действий вновь потребовал наращивания вертолетной группировки.

Весной 1980 г. вертолетные части вновь стали стягивать в ДРА, размещая их по гарнизонам и распределяя зоны ответственности: Ми-8 из Ваграма и Кабула работали в центре страны и Чарикарской долине (до перевала Саланг и Митерлама на востоке). Базировавшийся в Кандагаре вертолетный полк держал под контролем южный пояс – магистральное шоссе и прилегающие к нему районы. Западными провинциями и прикрытием границы с Ираном занималась эскадрилья из Шинданда. В северных провинциях действовали Ми-8 из Мазари-Шерифа, Файзабада и Кундуза, лежавшего у трассы Кабул-граница СССР и отличавшегося хорошим снабжением. При необходимости – проведении операций, переброске и снабжении войск – осуществлялся маневр силами вертолетной группировки с использованием других аэродромов, где местами базирования служили асфальтированные полосы, насыпные «пятачки» щебенки или наскоро уложенные металлические настилы. Такими базами были утопающий в тропических зарослях Джелалабад, лежащий среди горных распадков Газни, торговый Герат и продуваемые жарким «афганцем» Фарах и Лашкаргах (тут же переименованный авиаторами в Лошкаревку). Для оперативности нередко приходилось работать небольшими группами из 1-2 звеньев с полевых площадок, где даже заправка представляла проблему. Для ее решения устраивали полевые хранилища из уложенных на земле объемистых резиновых «бурдюков» с керосином или посылали на помощь «корову» – Ми-8 или Ми-6 с топливом. В августе 1980 г. вертолеты-танкеры обеспечили высадку крупного десанта в Маймене на северо-западе страны, снабдив горючим два вертолетных полка.

Для более тесного взаимодействия вертолетные эскадрильи придавались каждой из трех (5-й, 108-й и 201-й) мотострелковых и 103-й воздушно-десантной дивизиям, отрядами вертолетов усиливали 66-ю и 70-ю отдельные мотострелковые бригады. Направлявшиеся в ДРА вертолетные части обычно имели в составе от одной до трех эскадрилий. Иногда они, сформированные на базе нескольких полков и доукомплектованные на месте отдельными машинами и летчиками из разных округов, представляли собой «сборную солянку». Средний уровень подготовки экипажей, удовлетворительный для мирного времени, в Афганистане оказался совершенно недостаточным: многие летчики не имели допуска на самостоятельный выбор места посадки, не могли удержать свою машину в строю, отставали и терялись даже при полетах в группе. Штурманам часто не хватало выучки в полетах над местностью, лишенной четких ориентиров и привычных радиомаяков. Бывали случаи, когда по возвращении летчики путались в карте, указывая место высадки десанта. Происходили и совершенные курьезы: в воздухе все три члена экипажа – командир, штурман и борттехник – расходились во мнениях, куда летит вертолет. Не хватало и навыков применения оружия, т.к. в ходе боевой подготовки вертолетчиков-транспортников в СССР этому уделялось весьма скромное внимание. На счету большинства из них имелось лишь несколько зачетных стрельб, не говоря уж о знании тонкостей тактики. Воевать еще предстояло научиться.

Другой причиной проблем стали многочисленные наставления и предписания, регламентировавшие выполнение полетов. Ограничения, разработанные с благой целью обеспечения безопасности, сковывали летчиков в бою, а то и оказывались совершенно невыполнимыми. Установленные для Ми-8Т пределы крена до 30‘ и пикирования не свыше 15" могли привести к гибели вертолета в горных теснинах. Растянутый во времени пилотаж позволял противнику спрятаться, сменить позицию или открыть ответный огонь, а «безопасный» разворот «блинчиком» подставлял под огонь борт машины.

«Крутой пилотаж» на Ми-8Т (борт 22) в исполнении м-ра В.Харитонова. Аэропорт Кандагар, 1981 г.

Эвакуация раненых на Ми-8Т. Осень 1982 г.

На «пятачке» высокогорного блокпоста. 1987 г.

Учиться пришлось буквально на лету, перенимая опыт классных летчиков. Одним из наиболее известных пилотов, открывавших афганскую кампанию, был майор Владимир Харитонов, занимавший должность зам. командира полка по летной подготовке. Он вывозил молодых пилотов, раскрывая возможности машины и демонстрируя великолепную технику пилотирования, в том числе на режимах, которые едва ли предполагали сами создатели Ми-8. Замечательным летчиком был комэск Вячеслав Гайнутдинов, ставший Героем Советского Союза уже в апреле 1980 г. Награду он получил за спасение зажатой в кишлаке разведгруппы сумев взлететь и отыскать ее в пыльную бурю. Приземлившись под огнем прямо в селении, он прикрывал отход группы, отстреливаясь и вертясь на одном колесе пока разведчики пробивались к вертолету по узким улочкам. Майор Гайнутдинов погиб через четыре месяца после награждения, в День авиации – сгорел в вертолете, сбитом на взлете в Кундузе.

Лучшим учителем была каждодневная работа: в день экипажи выполняли по 5-6 вылетов, проводя в воздухе до 8 часов. В практику вошли маневры с большими перегрузками, категорически запрещенные дома: виражи с креном до 90‘, «истребительные» боевые развороты, горки с отрицательными перегрузками (теоретически для вертолета недопустимыми!) и крутые пикирования, при которых в кабине темнело от земли, заполнявшей весь обзор. Многие летчики впоследствии говорили, что летать по-настоящему их научил Афган, однако «там» о своих достижениях в пилотаже предпочитали не распространяться – запреты оставались запретами. Харитонова неоднократно вызывали «на ковер», подвергая взысканиям и грозя снятием с летной работы, втихую, впрочем, поощряя «виновника наших побед». В связи с возникшей потребностью ОКБ провело работу по расширению области допустимых режимов полета Ми-8, а совместно с ЛИИ – по увеличению предельного взлетного веса за счет изменения техники пилотирования и выполнения взлета с разбегом.

«Крутой пилотаж» был необходим, но и рискован:энергичные маневры с закритическими углами атаки приводили к срывному флаттеру несущего винта и тряске, поэтому пилотирование на крайних режимах требовало от летчика особого внимания. 9 апреля 1980 г. в Кандагаре капитан Харин на Ми-8Т с десантом на борту заложил крутой вираж сразу после взлета, не имея высоты и скорости, и не справился с управлением (это был его первый боевой вылет). В упавшем вертолете погибли-все, кроме штурмана, на свое счастье не успевшего пристегнуться и при ударе выброшенного через блистер. Отработка методики пилотирования на крайних режимах стоила жизни опытнейшим испытателям ЛИИ В.Е.Туровцу и Н.А.Бессонову, разбившимся в Жуковском 8 февраля 1982 г. при имитации посадки подбитого Ми-8 с выключенными двигателями на предельных углах тангажа и снижения.

В полетах среди однообразных гор и ущелий ориентирами могли служить приметные деревья, характерные скалы или строения, не нанесенные ни на какие карты и передававшиеся летчиками друг другу «под запись». Сами карты зачастую были старыми и неточными, и в Баграме неожиданным подспорьем оказались отыскавшиеся в гарнизонной библиотеке записки академика-селекционера Н.И.Вавилова о его путешествиях по Афганистану, содержавшие зарисовки местности, высоты перевалов и описания ландшафтов со множеством примет. Полеты «по Вавилову» оценили, ставшую бестселлером книгу передавали из рук в руки и даже специально заказывали в Союзе.

Из-за значительного расстояния между аэродромами и особенностей полетных заданий вертолеты оснащались парой дополнительных баков по 915 л, что обеспечивало Ми-8Т дальность полета до 930 км. Объемистые «бочки» занимали добрую половину грузовой кабины, но летчики неохотно расставались даже с одной из них, опасаясь вынужденной посадки из-за выработки топлива в негостеприимных местах.

Благодаря своей универсальности и в связи с нехваткой Ми-24, «восьмерки» с первых месяцев войны стали использовать для ударных действий, например, огневой поддержки высаженных ими же десантов. В эскадрильях имелось также несколько специальных ударно-транспортных Ми-8ТВ («тяжелое вооружение»), защищенных броней и оснащенных крупнокалиберным пулеметом А-12,7, шестью 32-зарядными блоками УБ-32-57 и четырьмя противотанковыми ракетами 9М17П «Скорпион-П». Однако эти явно перетяжеленные машины не пользовались популярностью из-за пониженных летных характеристик, особенно заметных в разреженном горном воздухе. Неповоротливому «утюгу» летчики предпочитали обычный Ми-8Т, который также мог нести достаточно мощное оружие – бомбы и ракеты С-5 в 16-зарядных блоках УБ-16-57УВ на четырех узлах подвески.

«Рабочая лошадь» афганской войны – Ми-8МТ. Лето 1981 г.

В июне 1980 г., ведя разведку в окрестностях Газни, пара Ми-8Т Сурнина и Соловьева обнаружила на горном хребте огневые точки, которые решила обстрелять во втором заходе. Машины встретил плотный ответный огонь. «Восьмерка» ведомого вышла из атаки с дымным шлейфом: пули подожгли находившееся в грузовой кабине снаряжение, за плотным дымом ничего не было видно, и борттехник на ощупь пытался определить, не горят ли, грозя взрывом, баки. Потрепанная старенькая машина ведущего блестела на солнце,словно полированная – по всему борту текло масло из пробитого радиатора.

Бои и первые потери быстро вытеснили прежние напутствия о «высокой и почетной миссии – оказании интернациональной помощи», место которых заняла простая логика войны: «Стреляй первым!».

Для усиления огневой мощи «восьмерок» на борт стали брать вооруженных АКМ и РПК стрелков из числа солдат, незанятых летчиков и техников аэродромной команды. Для прикрытия вертолета на выходе из атаки одного из них часто сажали сзади у люка в грузостворке. Там же, а чаще в проеме входной двери, устанавливали пехотные 30-мм скорострельные автоматические гранатометы АГС-17 «Пламя». Треногу с гранатометом привязывали и распирали чем попало, чтобы дергающийся при стрельбе АГС не вылетел из кабины. «Пламя» оказался очень эффективным средством в борьбе с живой силой на дистанциях до 800 м: плотный веер осколков выкашивал даже траву в радиусе 6-7 м от места взрыва. Боезапас в барабане составлял 29 осколочных 280-г гранат. Огонь вели вбок по полету, накрывая цель хорошо видимой цепочкой разрывов, или с виража, плотно укладывая гранаты в центр круга. 11 июня 1980 г. южнее Газни с патрульной «восьмерки» заметили отряд вооруженных конников. Пытаясь укрыться от погони, те кинулись к близкой рощице. Отрезая дорогу, вертолет лег в разворот, и борттехник Михаил Кель накрыл их одной очередью. Десятка гранат хватило, чтобы среди расщепленных пальм осталась вся группа. Вертолетчики Кандагара отработали групповое нанесение удара АГС, заходя на цель фронтом, одновременно разворачиваясь боком и давая слаженный бортовой залп.

В дуэльной ситуации стрелковое вооружение на борту не давало перевеса, а при встрече с ДШК – заметно уступало ему в дальности и силе огня. Незаменимым оружием стали ракеты С-5, позволяющие поражать разнообразные цели. 57-мм ракеты применялись во множестве вариантов, различавшихся, в основном, устройством боевой части; особенно распространенными были осколочно-фугасные С-5М и С-5МО (С-5М давала 70-75 осколков массой 0,5-1 г, а на корпус С-5МО были нанизаны еще 20 стальных колец, разлетавшихся по надрезам), С-5КО обладали кумулятивным действием, выбивавшим острые обломки камня, которые поражали не хуже осколков. Значительное рассеивание НАР предполагало их использование по площадным целям, но их широко применяли и против точечных: залп засыпал цель градом ракет, одна-две из которых давали прямое попадание в пулеметное гнездо или укрытие. Обычно число НАР в залпе составляло 8, 16 или 32. Предписанная эффективная дальность стрельбы равнялась 1600-1800 м, но многие «мастера ракетного боя» для большей точности старались всаживать ракеты в упор прямо в окна и амбразуры и выбивать засевшего в расщелине врага едва ли не с отвесного пикирования.

К недостаткам С-5 относили их невысокую поражающую способность, особенно в борьбе с защищенными целями. Фугасное действие НАР, содержавших всего 200 г ВВ, было слабым, часто С-5 вязли в глине стен и дувалов. Легкие осколки сохраняли убойную силу лишь в нескольких метрах, на излете не могли пробить толстые ватные халаты «мишеней», и в докладах отмечалась «высокая живучесть целей при ударе осколочными боеприпасами».

При атаке сооружений и укрытий более практичными были бомбы, обычно осколочные «сотки» АО-50-100М, осколочно-фугасные ОФАБ-100-120, ОФАБ-ЮОМ и ОФАБ-250-270. Разрыв «сотки» давал до 2500 крупных осколков с радиусом сплошного поражения 35-40 м. Обычно вертолет-бомбардировщик нес пару бомб, реже – четыре. Комбинированный вариант вооружения из двух блоков УБ-16-57УВ и двух бомб обладал большей универсальностью и применялся для атаки защищенных объектов: подавив сопротивление ракетным залпом, вертолет мог уничтожить цель бомбами. Вооружение могло распределяться между машинами в группе (такие действия получили название бомбо-штурмового удара). Для пуска ракет Ми-8Т оснащался коллиматорным прицелом ПКВ, а для бомбометания – оптическим ОПБ-1, но летчики предпочитали более практичную в горах стрельбу и сброс бомб «на глазок», пользуясь нанесенными на лобовом стекле горизонтальными линиями, соответствовавшими привычным углам пикирования и проведенными по своему росту.

Бывали случаи использования с Ми-8Т совершенно непредвиденного оружия: израсходовав боезапас, противника забрасывали ручными гранатами, а полковник А.Бурков после десятка неудачных попыток разбомбить узкий мост через ущелье взорвал его, уложив с вертолета мешки со взрывчаткой и подожженным бикфордовым шнуром. Местные умельцы пытались приспособить на «восьмерках» снятую с истребителя пушку ГШ-23 и даже 73-мм орудие 2А28 с БМП-1, но испытать его в воздухе так и не решились, опасаясь, как бы сильная отдача не развалила вертолет.

Совершенствуя тактику, вертолетчики стали применять эффективный при атаке группой замкнутый круг («вертушку»), обычно в составе звена, заходя на цель с пикирования и прикрывая друг друга при выходе. Безопасный интервал между машинами составлял 1000-1500 м, но для непрерывности огневого воздействия его сжимали,и очередной вертолет открывал огонь, едва впереди идущий отворачивал в сторону. Реже практиковали удар с плоского круга, взяв цель в кольцо и ведя огонь с бортов; при этом можно было использовать только стрелковое оружие, а рикошетирующие от камней пули могли поразить вертолет напротив. Некоторые цели типа цепи огневых точек штурмовали фронтом вертолетов, разворачиваясь в «гребешок», обычно с уступом-пеленгом, ориентируясь по ведущему. В узких ущельях и межгорьях атаковали «гуськом» – один за другим, с минимальными разрывами.

Штурман эскадрильи к-н Е.Л.Воронов после вылета на боевое задание. Лето 1987 г.

Снаряжение блоков УБ-32-57 на Ми-8МТ перед Вардудской операцией. 1986 г.

Работали, в основном, с малых высот, где вертолет обладал большими возможностями, а главным противником были автоматы и излюбленные моджахедами английские 7,62-мм винтовки системы Ли-Энфильда (т.н. «Буры»), большое количество которых попало в Афганистан в 20-30 гг. Поначалу стрелки противника, не имея опыта отражения воздушных атак, не брали упреждения при стрельбе по быстро движущейся цели, и попадания приходились преимущественно в хвостовую часть. По сравнению с плотно скомпонованными истребителями,где и одна пуля зачастую выводила из строя систему или агрегат, «пустой» вертолет переносил без серьезных отказов попадания многих пуль, прошивавших его насквозь.

Ми-8 возвращались из боя, имея до трех одновременно поврежденных лопастей (в самих лопастях насчитывали по 5-6 пробоин), с прострелами баков, разорванными лонжеронами и шпангоутами, перебитыми трубопроводами и проводкой управления. Как-то сопровождавший колонну войск Ми-8 получил повреждения осколками противотанковой мины, взорвавшейся под БТРом, над которым он пролетал.

Экипажи получали ЗШ и бронежилеты, однако надевать их находилось мало желающих. Двухкилограммовый шлем не давал повернуть головы, а в тяжелом армейском бронежилете можно было в два счета «свариться в собственном соку». Для защиты от пуль их вешали за сиденьем, сбоку на блистере или укладывали под ноги. Летчикам и техникам и без того приходилось нелегко: летом обшивка накалялась до +80-90ºС, в кабине царило сущее пекло (отчетные документы констатировали: «В жару при выполнении работ в кабине и тем более в хвостовых балках вертолетов вообще невозможно находиться»). Спасаясь от жары, экипажи нередко летали в далекой от уставной форме – трусах и панамах. Ничто не могло спасти от всюду проникающей, лезущей в нос, глаза и липнувшей к телу пыли – за год человек вдыхал ее столько, что хватило бы на два кирпича.

Наибольшая нагрузка приходилась на «крайнего» в экипаже – борттехника. Помимо обычной работы по подготовке вертолета, он отвечал за снаряжение боеприпасами, заправку, занимался погрузкой. В полете – следил за работой систем, помогал пилоту и штурману, вел огонь из пулемета и АГС, управлял стрельбой десантников и их высадкой, не умея, как шутили летчики, разве что рожать и печь торты. При посадках на полевые площадки борттехник первым выскакивал наружу и, указывая ровное место, помогал командиру сесть (со стороны его размахивания руками, приседания и подпрыгивания в туче песка перед вертолетом живо напоминали шаманский танец). На борту и стоянке борттехники проводили по 12-17 часов в день, имея, по мнению военных медиков, «3-4-кратное превышение пределов допустимых норм по утомляемости». Чтобы «технари» сохраняли боеспособность, их обязанности частично поручали другим специалистам.

Чтобы избежать ожогов и солнечных ударов, при выполнении тяжелых работ (подвеска 250-кг бомб таковой не считалась!) вертолеты на стоянке старались поливать водой, если только она была под рукой. Ежедневные боевые вылеты заставили отказаться от дней предварительной подготовки, выполняя ее после полетов, «между делом», и сводя обслуживание к минимально необходимым работам. Если не хватало времени, машины разрешалось выпускать на задание с частью неработающего оборудования, отказами отдельных систем и незашитыми пробоинами, из которых по кабине гулял сквозняк («лишь бы винт вертелся и пулеметы стреляли»). Выносливая «восьмерка» выдерживала немыслимые условия эксплуатации: встречались вертолеты с десятками дыр, с непрошедшими балансировку лопастями винта (хоть это и вызывало тряску, но летать было можно). Весной 1980 г. два Ми-8Т 8 воздухе задели друг друга винтами. Поврежденные участки лопастей на глазок подровняли зубилом, и вертолеты смогли вернуться на базу.